Η έκδοση βάσης των Africa Twin ακολουθεί την εξέλιξη της ευρύτερης οικογένειας, η οποία το 2020 δέχτηκε τη σημαντικότερη αναβάθμιση της σύγχρονης εποχής όταν μεγάλωσε στα 1084 κυβικά εκατοστά και πλούτισε τον ηλεκτρονικό της κόσμο με τις ικανότητες μιας αδρανειακής κεντρικής μονάδας ελέγχου έξι αξόνων.

Χάρη σε αυτή τη νέα βάση, όλα τα συστήματα ασφαλείας της μοτοσυκλέτας και η αυτόματη μετάδοση DCT απέκτησαν το σημαντικό πλεονέκτημα της άμεσης και διαρκούς προσαρμογής στη διαδικασία του στριψίματος (cornering), λαμβάνοντας υπόψη και την κλίση στη στροφή.

Φέτος η έκδοση του 2022 δεν έφερε κοσμογονικές αλλαγές, απλά ραφινάρισε λίγο το γνωστό πακέτο με την προσθήκη αλουμινένιας σχάρας στον βασικό εξοπλισμό και το κούρδισμα του DCT για πιο ομαλή λειτουργία στις δύο πρώτες ταχύτητες. Επιπλέον, ένα φρεσκάρισμα στα γραφικά και τα χρώματα φρόντισε την οπτική ανανέωση της νέας χρονιάς.

Σε σχέση με την πλουσιότερη έκδοση Adventure Sports – που δοκιμάσαμε πρόσφατα – η βασική διαθέτει απλά λιγότερο εξοπλισμό: μικρότερο ρεζερβουάρ καυσίμου 18.8 λίτρων (αντί 24.8), χαμηλό ανεμοθώρακα, μικρότερη προστατευτική ποδιά κινητήρα και απουσία από τον βασικό εξοπλισμό των θερμαινόμενων γκριπ και φώτων στροφής.

Αυτά παραδόξως δεν εμφανίζονται να έχουν επίπτωση στη ζυγαριά, καθώς στα 248 κιλά το υγρό βάρος της μοτοσυκλέτας ανακοινώνεται ακριβώς ίδιο με την ανάλογη Adventure Sports έκδοση. Αυτό που κάνει διαφορά στο ζύγι είναι το DCT, το οποίο φορτώνει 10 κιλά σε σχέση με το χειροκίνητο κιβώτιο σε όλες τις εκδόσεις του Africa Twin 1100.

Κατά τα λοιπά στη βασική της μορφή η CRF1100L, είτε με DCT ή με χειροκίνητο κιβώτιο, είναι απολύτως πανομοιότυπη με την Adventure Sports, από το πλαίσιο και τον κινητήρα ως τον πλουσιοπάροχο ηλεκτρονικό εξοπλισμό.

Εδώ είναι οι δύο οθόνες, με την έγχρωμη TFT αφής που κλέβει την παράσταση και τη μικρότερη LCD που συνεπικουρεί διατηρώντας τις βασικές ενδείξεις (ταχύτητα, χιλιομετρητής, σχέση κιβωτίου) εντός οπτικού πεδίου ακόμη κι αν έχεις γεμίσει τις 6.5 ίντσες της κεντρικής προβολής με χάρτες πλοήγησης.

Η συνδεσιμότητα Bluetooth είναι κομμάτι του βασικού πακέτου και στην απλούστερη έκδοση, παραδίδοντας μαθήματα σε μεγάλο μέρος της ευρωπαϊκής σχολής που επιμένει να προσφέρει το κιτ συνδεσιμότητας ως έξτρα ακόμη και σε πανάκριβες μοτοσυκλέτες.

Η Honda ωστόσο αβαντάρει και με ένα επιπλέον προσόν, τον φωνητικό έλεγχο αυτής της σύνδεσης οργάνων-τηλεφώνου, αν και ακόμη το σύστημα Honda Smartphone Voice Control δεν έχει ενεργοποιηθεί στη χώρα μας – όπως δεν έχει και η εφαρμογή Android Auto, την οποία υποστηρίζει η Africa Twin παράλληλα με το Apple CarPlay.

Οι διαθέσιμες riding modes είναι όλες παρούσες στη βασική έκδοση, με έξι επιλογές – Tour, Urban, Off Road, Gravel και δύο User για να τις φτιάξεις όπως θες – που ρυθμίζουν έναν σκασμό παραμέτρους που κάνουν τη διαφορά στον δρόμο και το χώμα: απόδοση κινητήρα, φρένο κινητήρα, traction control (HSTC), DCT, ABS. Διαθέσιμη και εδώ είναι η λειτουργία G, η οποία ουσιαστικά συνιστά τη χωματερή mode της μετάδοσης DCT.

Τα συστήματα ασφαλείας διαθέτουν επίσης το πλήρες πακέτο, με ABS, HSTC, wheelie control, rear wheel lift control, καθώς και τα φώτα απότομου φρεναρίσματος (emergency stop signal).

Μιλάμε δηλαδή για ένα πληρέστατο πακέτο που, όπως είδαμε και στη δοκιμή της Adventure Sports DCT έκδοσης πριν λίγες εβδομάδες, δεν είναι απλώς μια συλλογή ωραίων ονομάτων για εντυπωσιασμό, μα κάθε ένα στοιχείο κάνει σωστά τη δουλειά του προσαρμόζοντας τη μοτοσυκλέτα όπως πρέπει, όταν πρέπει.

Η αυτόματη μετάδοση συνεχίζει να εξελίσσεται και γίνεται καλύτερη με κάθε γενιά, καθώς ο βαθμός προσαρμοστικότητάς της σε διαφορετικές οδηγικές συνθήκες είναι πραγματικά εντυπωσιακός. Ακόμη κι αν δεν αρέσει καθόλου το DCT σε κάποιον, θα πρέπει να παραδεχτεί πως στην πράξη δουλεύει ως υπόσχεται και είναι πολύ ευχάριστο το πόσο αλλάζει από ρύθμιση σε ρύθμιση.

Έχοντας δοκιμάσει πολλάκις τις διάφορες γενιές DCT από την πρώτη του εμφάνιση στην πιάτσα το 2010, έχει κάνει πραγματικά μεγάλο δρόμο ως την τελευταία μεγάλη του αναβάθμιση το 2020 με την ένταξη στην cornering σουίτα ελέγχου που πλέον κρατά τη μπαγκέτα του e-μαέστρου στην τελευταία αυτή γενιά Africa Twin. Το φετινό ραφινάρισμα συνεχίζει να γλυκαίνει τη γεύση κάνοντας πιο διακριτική και προοδευτική τη λειτουργία του στις χαμηλές στροφές και τις δύο πρώτες σχέσεις, γεγονός που αποδεικνύεται ωφελιμότατο και στην καθημερινότητα της πόλης, αλλά και στο χώμα.

Αυτό που δε θα καταφέρει ποτέ να αποβάλλει είναι η αίσθηση πως περνά την αποδιδόμενη δύναμη μέσα από ένα ελαστικό φίλτρο, θυμίζοντας λίγο την επίδραση στην απόκριση γκαζιού που έχει μια αυτόματη μετάδοση CVT (δηλαδή σαν αυτή των σκούτερ), αλλά χωρίς την αισθητή καθυστέρηση στο γκάζι. Εδώ το δεξί χέρι έχει ακριβέστατο έλεγχο στο γκάζι, και η επίδραση του DCT γίνεται πιο εμφανής όταν ταξιδεύεις στον ανοικτό δρόμο με σταθερή ταχύτητα.

Η μεγάλη διαφορά που εντοπίζουμε στη δυναμική της μοτοσυκλέτας σε σχέση με την Adventure Sports έκδοση που δοκιμάσαμε αφορά στις αναρτήσεις. Το συμβατικό πακέτο της Showa είναι πολύ καλό στα καθήκοντά του, με την ίδια διαδρομή και όλες τις ρυθμίσεις για να το φέρεις στα μέτρα σου. Όταν βρεις το γλυκό σου σημείο στα ρυθμιστήρια πιρουνιού και αμορτισέρ, η Africa Twin γίνεται χαλί στα πόδια με το άριστο ζύγισμά της και τον υπέροχα ροπάτο κινητήρα.

Αυτό που λείπει συγκριτικά με την ακριβότερη έκδοση είναι η διαρκής προσαρμογή της ηλεκτρονικής ανάρτησης Showa EERA, η οποία ομολογουμένως μας κακόμαθε. Βλέπετε, τέλειο στήσιμο δεν υπάρχει και, όταν αλλάζει ο δρόμος διαρκώς, δε γίνεται να σταματάς κάθε λίγο και λιγάκι να κουρδίζεις αποσβέσεις και προφορτίσεις. Θα το κάνεις όταν είναι να μπεις χώμα, αλλά δεν θα το κάνεις εξίσου εύκολα μπαινοβγαίνοντας σε διαφορετικές ποιότητες ασφάλτου. Εδώ είναι που βγάζουν τα λεφτά τους οι ημιενεργές αναρτήσεις, οι οποίες είναι προαιρετικά διαθέσιμες μόνο για την Adventure Sports έκδοση, όχι τη βασική.

Το άλλο που μου έκανε διαφορά στη βασική CRF1100L είναι το προφανές: η αεροδυναμική κάλυψη. Η διαφορά στον ανεμοθώρακα βγάζει μάτια, για την ακρίβεια αυτή η κοντή ζελατίνα κάλυπτε μόνο τον κορμό μου (182 εκατοστά ύψους) και όχι το κεφάλι. Στην ευρύτερη χρήση της μοτοσυκλέτας θα έλεγα “μικρό το κακό”, αλλά αν θες να φας απανωτά πολλά χιλιόμετρα τότε η αλλαγή με κάτι ψηλότερο σαφώς θα τα βγάλει τα λεφτά της.

Η προστασία από τον αέρα είναι εδώ αισθητά λιγότερη και στα πόδια, καθώς το κατά 6 λίτρα μικρότερο ρεζερβουάρ είναι αρκετά πιο στενό και δεν προσφέρει τις ίδιες ευρύχωρες εσοχές για τα γόνατα.

Στον δρόμο τα μεγάλα πλεονεκτήματα που εξαρχής χαρακτήρισαν τη σύγχρονη εποχή Africa Twin είναι δύο και τα έχω ήδη αναφέρει: ουδέτερο ζύγισμα πλαισίου, υπέροχη ελαστικότητα κινητήρα με γεμάτες μεσαίες. Αυτός είναι ο τρόπος της Honda να στέκεται δυναμικά σε μια αγορά όπου η πλειοψηφία του ανταγωνισμού ξεκινά από μια 40αριά άλογα παραπάνω.

Οι 100 ίπποι είναι όσοι χρειάζονται για ταχύτητες που ξεπερνούν τα 200 km/h και ταυτόχρονα για τη λογική μιας adventure, ενώ συχνά ξεπερνούν και τις ικανότητες των ελαστικών διπλής χρήσης. Όταν, για παράδειγμα, στην παρουσίαση των Michelin Anakee Adventure στην Πορτογαλία ρωτήσαμε γιατί δεν είχαν ΚΤΜ 1290 Adventure στον κατά τ’ άλλα πληρέστατο στόλο, η απάντηση ήταν ότι οι Αυστριακές ξεπερνούν τον δείκτη ταχύτητας των ελαστικών.

Το ρύθμισμα του δικύλινδρου είναι μαεστρικό, βγάζοντας πολλή δύναμη ως τις 6,000 με άφθονη ροπή, γεγονός που σημαίνει πως έχεις υψηλές ταχύτητες ταξιδιού χωρίς ποτέ να χρειαστεί να δουλέψει πολύ ψηλά ο κινητήρας, άρα οικονομία σε καύσιμο και συντήρηση (μακροπρόθεσμα).

Ίσως λόγω της μικρότερης μετωπικής επιφάνειας, η απλή CRF1100L Africa Twin μας έβγαλε μια μέση κατανάλωση λίγο χαμηλότερη από την Adventure Sports DCT που δοκιμάσαμε πρώτα. Η διαφορά δεν είναι σημαντική, ήταν όμως σταθερή, τραβώντας την κατανάλωση γύρω στα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Πρόκειται για μια σπουδαία επίδοση από μια μεγάλη adventure 1100 κυβικών και 248 κιλών.

Η ροπάτη και ελαστική απόδοση του κινητήρα είναι εφόδιο παντού. Στην πόλη η μοτοσυκλέτα είναι ξεκάθαρα μια από τις πιο ευκολοδήγητες της κατηγορίας της – εκτός αν το ύψος σέλας είναι το πρόβλημα, οπότε πληρώνεις και την έξτρα πιο χαμηλή σέλα που κατεβαίνει ως τα 825 mm.

Ομοίως και στο χώμα, όταν ενεργοποιήσεις τις κατάλληλες ηλεκτρονικές ρυθμίσεις σε off-road για σφικτό χώμα, ή gravel για πιο χαλαρά εδάφη και ενεργοποιήσεις τη λειτουργία G για την αυτόματη μετάδοση, μένουν μόνο οι δύο διαχρονικές σταθερές απαιτήσεις: ρύθμιση της ανάρτησης και, ιδανικά, πιο χωματερά λάστιχα.

Κατά το προσωπικό μου γούστο και οδηγική ικανότητα, η Africa Twin είναι μια από τις πιο εύκολες adventure για να κινηθώ εκτός δρόμου – ίσως η ευκολότερη. Δεν έχει το γκάζι που θα με τρομάξει, το ζύγισμά της είναι πραγματικά αριστοτεχνικό, η όρθια θέση οδήγησης έρχεται κουτί στα μέτρα μου και ακόμη και το DCT μου φάνηκε πολύ χρήσιμο.

Για έναν χομπίστα που δεν έχει μεγάλη εμπειρία από απαιτητική οδήγηση εκτός δρόμου με τέτοιες μεγάλες μοτοσυκλέτες, σαν και του λόγου μου, το να μην έχω να αλλάζω ταχύτητες με το πόδι και τον συμπλέκτη είναι μια μεγάλη ευκολία, όπως είναι και η μαγική δυνατότητα του DCT να επιτρέπει επεμβάσεις στο κιβώτιο με τα κουμπιά στο τιμόνι ακόμη και στις πλήρως αυτόματες λειτουργίες του.

Για να το πω διαφορετικά, αν αύριο κανονίζαμε ένα συγκριτικό εκτός δρόμου σε απάτητα βουνά και απρόβλεπτες διαδρομές με μεγάλες adventure, εύλογα η Africa Twin θα ήταν η πρώτη μου επιλογή. Και πλέον δε θα απέφευγα καθόλου τη DCT επιλογή που απλοποιεί τα πράγματα χωρίς να μου στερεί τον έλεγχο στο γκάζι. Ίσως ο έμπειρος εντουράς να προτιμά το χειροκίνητο κιβώτιο, αλλά για τον περισσότερο κόσμο το DCT έχει ρεαλιστικότατο νόημα.

Το μόνο κακό του DCT είναι πως το πληρώνεις: €16,900 κοστίζει η μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε εδώ, €15,600 κάνει η ίδια με χειροκίνητο κιβώτιο. Είναι ομολογουμένως σημαντική η απόσταση, μα το κατά πόσο αξίζει ή όχι τα λεφτά της είναι προσωπικό ζήτημα. Μην ακούς ούτε εμένα ούτε κανέναν άλλο, βρες ένα test ride και βγάλε τα δικά σου συμπεράσματα.

Η τιμολόγησή της τη φέρνει σε μια ενδιάμεσα περίεργη θέση. Αν τη συγκρίνεις με τις μεγάλες adventure (KTM 1290 Adventure, BMW R1250GS, Triumph Tiger 1200) είναι αισθητά φθηνότερη και βέβαια υπολείπεται δεκάδων ίππων. Αν όμως τη βάλεις δίπλα στις ΚΤΜ 890 Adventure R και Triumph Tiger 900 Rally (των 21 ιντσών), τότε ούτε τόσο ακριβή δείχνει, ούτε αδύναμη. Όλα σχετικά είναι.

Αυτό που μένει στο τέλος ως συμπέρασμα είναι πως αγοράζοντας CRF1100L Africa Twin DCT παίρνεις ένα πλήρες πακέτο περιπέτειας που είναι “βασικό” μόνο στο όνομα, μα στην πράξη έχει όλη τη χάρη και τα εφόδια που πρέπει να να κοιτάξει στα μάτια ακριβότερες μοτοσυκλέτες.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Pegasus

Κράνος/Μάσκα: Scott

Μπουφάν: Scott Storm DP

ΤEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ