Για να ξεκινήσουμε πρώτα με τα βασικά ιστορικά: Όχι, η ιδέα του (ημί)αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων σε δίκυκλο, δεν είναι καθόλου νέα ιδέα. Πηγαίνει πολλές δεκαετίες πίσω – επί παραδείγματι, το σύστημα Hondamatic της Honda, που χρησιμοποιούσε μετατροπέα ροπής και δύο σχέσεις μετάδοσης, από το 1975. Αν βάλουμε στην εξίσωση τα συστήματα CVT, τότε η ιστορία γυρίζει πίσω μέχρι και την δεκαετία του 1910! Φυσικά, δεν γίνεται να μην αναφερθούμε στο ημιαυτόματο κιβώτιο της σημαντικότερης μοτοσυκλέτας όλων των εποχών, του Honda Cub, την ιστορία καταγωγής του έξω από την Honda και… δεν συμμαζεύεται.
Σύστημα Hondamatic: Ένας υδραυλικός μετατροπέας ροπής, όπως στα αυτόματα αυτοκίνητα, και δύο σχέσεις (κοντές-μακριές) που μπορούσε να επιλέξει ο αναβάτης.
Με λίγα λόγια, σχεδόν από την απαρχή της μοτοσυκλέτας, υπάρχει η αναζήτηση για απλοποίηση της υπόθεσης «μετάδοση κίνησης», για την απαλλαγή από την ανάγκη χειρισμού επιλογέα ταχυτήτων και, ακόμα σημαντικότερα, συμπλέκτη. Ο τελευταίος αποτελεί ουσιαστικά ένα «επίπεδο δυσκολίας» από μόνος του, ιδίως για τους νεότερους και πιο άπειρους.
Πάμε τώρα στην τελευταία 20ετία, που και πάλι είχαμε εμφανίσεις τεχνολογιών αυτόματου κιβωτίου, με το Yamaha Y-CCS της τουριστικής FJR 1300 – που θυμίζει πολύ σε υλοποίηση, και το πιο πρόσφατο σύστημα της, Y-AMT-, αλλά και το DCT της Honda, με μία ριζικά νέα προσέγγιση: Διπλός συμπλέκτης, διπλός άξονας εισόδου στο κιβώτιο ταχυτήτων και πλήρως αυτόματη λειτουργία, χωρίς μανέτα συμπλέκτη και επιλογέα ταχυτήτων. Αλλά, μέχρι προσφάτως… τίποτα παραπάνω. Ας κάνουμε και μία αναφορά στο DN-01, την μοτοσυκλέτα του… Batman, με την μοναδική, υδραυλική μετάδοση της «Human Friendly Transmission».
Ματιά στα μηχανικά του συστήματος Y-CCS, της Yamaha FJR1300.
Το σύστημα DCT της Honda, με την μοναδική στο είδος διάταξη διπλών ομοαξονικών ατράκτων και διπλού συμπλέκτη με υδραυλικό έλεγχο.
Η επιθυμία υπάρχει εδώ και δεκαετίες… όπως υπάρχει και η αντίδραση: Οι μοτοσυκλετιστές… αρνούνται την ιδέα της αυτόματης μετάδοσης, προσκολλώμενοι στην εμπειρία οδήγησης ενός χειροκίνητου και του πλήρους ελέγχου. Όπως και να έχει, με τα νέα συστήματα που παρουσιάστηκαν από τις Honda, KTM και Yamaha, εγκαινιάζεται μία νέα εποχή. Σημαντικό κοινό μεταξύ των συστημάτων είναι το ότι βασίζονται σε ήδη υπάρχοντα κιβώτια και συμπλέκτες, κάτι που απλοποιεί σημαντικά την διαδικασία εξέλιξης και μειώνει τα κόστη. Πάμε να ρίξουμε μία ματιά, αλφαβητικά ως προς τις εταιρείες, στο κάθε σύστημα.
Honda E-Clutch – Πάρε μου τον συμπλέκτη, άσε μου το κιβώτιο
Το πιο «ήπιο» από τα 3 συστήματα που εξετάζουμε σήμερα, το E-Clutch της Honda ουσιαστικά περιορίζεται στην αυτοματοποίηση του συμπλέκτη και μόνο. Με την δημιουργία ενός σερβομηχανισμού ελέγχου του, αλλά και της χρήσης του αισθητήρα του Quickshifter και προφανώς ενός νέου λογισμικού, το E-Clutch ελέγχει την λειτουργία του συμπλέκτη και ο αναβάτης μπορεί να ξεχάσει την μανέτα (η οποία υπάρχει ακόμα!). Οι επιλογές ταχυτήτων παραμένουν εξολοκλήρου στο πόδι του αναβάτη, με το σύστημα να «παίζει» με τον συμπλέκτη όπως χρειάζεται.
Σύμφωνα με την ίδια την Honda: «Το Honda E-Clutch χρησιμοποιεί τεχνολογία ηλεκτρονικού ελέγχου για να παρέχει στιγμιαίο, απόλυτο έλεγχο του συμπλέκτη για βέλτιστη απόδοση σε καταστάσεις όπου η κινητήρια δύναμη αλλάζει, όπως η εκκίνηση, η αλλαγή ταχύτητας και το σταμάτημα. Ο συμπλέκτης μπορεί επίσης να λειτουργήσει με τον ίδιο τρόπο όπως μια κανονική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα, χρησιμοποιώντας τη μανέτα του συμπλέκτη.
Με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, ο αναβάτης πρέπει να πιέσει την μανέτα του συμπλέκτη για να ξεκινήσει να κινείται, να αλλάξει σχέσεις και να σταματήσει. Το E-Clutch αυτοματοποιεί τη λειτουργία αυτή για την εκκίνηση, αλλαγή σχέσεων και ακινητοποίηση. Ο αναβάτης μπορεί επίσης να χειριστεί τη μανέτα του συμπλέκτη ανά πάσα στιγμή, με τον ίδιο τρόπο όπως σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Για να καλύψει ένα ευρύ φάσμα απαιτήσεων του αναβάτη, το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει όπως σε μια κανονική μοτοσικλέτα με χειροκίνητο κιβώτιο από τη μανέτα, ακόμη και όταν ο συμπλέκτης ελέγχεται ηλεκτρονικά. Αυτό επιτρέπει τη χρήση του συστήματος από περισσότερους αναβάτες με διαφορετική εμπειρία και δεξιότητες, οι οποίοι μπορούν να επικεντρωθούν στην οδηγική απόλαυση με μεγαλύτερη άνεση.»
Η Honda λοιπόν προσφέρει μία λύση «αυτοματοποίησης» της αλλαγής σχέσεων, χωρίς όμως να καταργεί, αλλά ούτε και να ματαιώνει, το DCT σύστημα της, που τα κάνει όλα αυτόματα.
KTM AMT – Γνωστές λύσεις σε μία ολοκαίνουργια συνταγή
To νεοφερμένο AMT της KTM εμφανίστηκε στην επικαιρότητα από πέρσι, μέσα από τεχνικές «κατασκοπείες», ενώ η επιβεβαίωση ήρθε νωρίτερα μέσα στην χρονιά. Σε σχέση με το E-Clutch της Honda, το σύστημα AMT είναι σαν… αντίστροφο του: Ηλεκτρονικός έλεγχος της αλλαγής ταχυτήτων αλλά όχι του συμπλέκτη, ο οποίος είναι φυγοκεντρικός.
Το σύστημα λοιπόν λειτουργεί ως εξής: Ο ίδιος ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης, αναλαμβάνει την σύμπλεξη/αποσύμπλεξη εν στάσει, με τα ηλεκτρονικά να αναλαμβάνουν την αλλαγή σχέσεων. Ο «μύλος» του κιβωτίου ταχυτήτων, που ελέγχει τις φουρκέτες επιλογής τους, περιστρέφεται μέσω ηλεκτρικού σερβοκινητήρα, ενώ μπορεί να αλλάξει ταχύτητες σε 50 χιλιοστά του δευτερολέπτου μόλις. Δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών από τον αναβάτη υπάρχει, μέσω πλήκτρων στο τιμόνι αλλά και ποδομοχλού ταχυτήτων – ο οποίος ωστόσο, δεν συνδέεται μηχανικά με το σασμάν, αλλά ουσιαστικά χειρίζεται έναν διακόπτη που στέλνει σήμα στην ECU.
Με τα λόγια της KTM: «Στον πυρήνα του, το AMT επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ της χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων στο M Mode χωρίς συμπλέκτη και ενός πλήρως αυτοματοποιημένου κιβωτίου ταχυτήτων στο A Mode. Μόλις μπει η 1η ταχύτητα και αυξάνοντας τις στροφές του κινητήρα, ο φυγόκεντρος συμπλέκτης εμπλέκεται και θέτει τη μοτοσυκλέτα σε κίνηση. Επιπλέον, είναι αδύνατο να σβήσει ο κινητήρας, κάτι που από μόνο του είναι ένα τεράστιο όφελος για τον αναβάτη. Σε αντίθεση με τα παραδοσιακά κιβώτια ταχυτήτων μοτοσυκλετών, το AMT διαθέτει μια σειρά ταχυτήτων P – N – 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6, με το P να δηλώνει Park για να αποτρέψει τυχόν ανεπιθύμητη κύλιση χάρη σε ένα "πέλμα" ασφάλισης μέσα στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Όσον αφορά την ταχύτητα αλλαγής ταχυτήτων, το κιβώτιο ελέγχεται ηλεκτρονικά μέσω της ECU και της μονάδας ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων. Οι αλλαγές εκκινούνται από έναν ηλεκτρομηχανικό ενεργοποιητή αλλαγής ταχυτήτων, ο οποίος περιστρέφει την καμπάνα. Αυτό σημαίνει ότι η αλλαγή ταχυτήτων διαρκεί 50 χιλιοστά του δευτερολέπτου, κάτι που είναι συγκρίσιμο με ένα παραδοσιακό κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιεί Quickshifter+.
Στη λειτουργία M, ο αναβάτης μπορεί να αλλάζει σκόπιμα ταχύτητες χρησιμοποιώντας τον παραδοσιακό λεβιέ ταχυτήτων στην αριστερή πλευρά του κινητήρα ή με την αλλαγή ταχυτήτων στον αριστερό διακόπτη. Αυτό έγινε με την προσεκτική μηχανική του κιβωτίου ταχυτήτων AMT για να διατηρήσει τις παραδοσιακές αναλογίες του κιβωτίου ταχυτήτων, παράλληλα με τη διατήρηση του βάρους στο ίδιο επίπεδο.»
Yamaha Y-AMT: Μανέτα και ποδομοχλός στο χρονοντούλαπο
Ίσως το πιο «ηλεκτρονικό» από τα 3 συστήματα, το Y-AMT της Yamaha αυτοματοποιεί τον έλεγχο τόσο του συμπλέκτη, όσο και της επιλογές ταχυτήτων, απορρίπτοντας και τον επιλογέα ταχυτήτων αλλά και την μανέτα συμπλέκτη. Και πάλι, δύο σερβοκινητήρες ελέγχου παίρνουν τα ηνία, για την λειτουργία συμπλέκτη και μύλου σασμάν, αμφότερα προϋπάρχοντα συστήματα από χειροκίνητες μοτοσυκλέτες, χωρίς να πρέπει να σχεδιαστούν εκ νέου.
Και το σύστημα της Yamaha, προσφέρει επιλογή αυτόματων ή «χειροκίνητων» αλλαγών, μέσα από διακόπτες στο τιμόνι.
Με τα λόγια της Yamaha: Το νέο (Y-AMT) Automated Manual Transmission της Yamaha πρόκειται να ενισχύσει ακόμη περισσότερο αυτή την αίσθηση. Σηματοδοτεί την έναρξη μιας νέας εποχής για τη Yamaha, προσφέροντας μια προηγμένη τεχνολογία αλλαγής ταχυτήτων που εισάγει μια νέα διάσταση στην σπορ οδήγηση.
Το Y-AMT επιτρέπει στους αναβάτες να επικεντρώνονται στην απόλαυση των σπορ επιδόσεων που προσφέρει η μοτοσυκλέτα τους. Παρέχει σταθερές γραμμικές αλλαγές που δημιουργούν την πλέον συναρπαστική εμπειρία οδήγησης, με την επιλογή δυναμικής χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων ή μέσω ενός πλήρως αυτόματου κιβωτίου με δύο προγράμματα.
Διατηρώντας μια πιο στενή και άμεση σύνδεση με τον εγκέφαλο σε σχέση με τα πόδια, τα χέρια είναι ένα από τα πιο απτικά και ισχυρά εργαλεία που διαθέτει το ανθρώπινο σώμα.
Η αλλαγή με το χέρι μόνο, σε αντίθεση με τον συνδυασμό ποδιού και χεριού είναι πιο γρήγορη και απαιτεί λιγότερο χρόνο σκέψης, επιτρέποντας στον αναβάτη να εστιάζει στο γκάζι και το φρένο, στη γωνία κλίσης, στη θέση του σώματος και στο επίπεδο πρόσφυσης των ελαστικών, για να γίνεται πιο συναρπαστική η οδήγηση. Αυτός είναι ο λόγος που στα μοντέλα με Y-AMT δεν θα τοποθετηθεί το πεντάλ αλλαγής ταχυτήτων. Αυτό σημαίνει ότι ο αναβάτης δεν χρειάζεται να μετακινήσει το αριστερό του πόδι από το μαρσπιέ, γεγονός που του επιτρέπει να εστιάζει στη θέση του σώματός του και στην κατανομή του βάρους μέσω των μαρσπιέ, για να βελτιώσει τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας του, ειδικά στις στροφές.
Το σύστημα Y-AMT επιτρέπει την προσαρμογή του τρόπου αλλαγής ταχυτήτων της μοτοσυκλέτας ώστε να ανταποκρίνεται στις προτιμήσεις του αναβάτη και τις εκάστοτε οδικές συνθήκες, με επιλογή χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων , ‘MT’ ή μέσω πλήρως αυτόματης μετάδοσης ‘AT’. Χρησιμοποιώντας την χειροκίνητη μετάδοση (MT), για γρήγορες αλλαγές ακριβείας απαιτείται η απλή πίεση ενός κουμπιού, χωρίς τον παράλληλο χειρισμό μανέτας συμπλέκτη.»
