Το 2022 η Yamaha ανανέωσε ριζικά τη ναυαρχίδα των sport heritage μοντέλων της, XSR900, χαρίζοντάς της όλα εκείνα τα νέα στοιχεία που χαρακτήρισαν την αναβάθμιση εκ βάθρων του αντίστοιχου ΜΤ-09 που είχε προηγηθεί κατά έναν χρόνο.

Το γυμνό XSR900 είχε παρουσιαστεί με σχεδίαση εμπνευσμένη από τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες των Grand Prix της δεκαετίας του 1980 και ο βετεράνος αναβάτης της εταιρείας, Christian Sarron, πόζαρε στις επίσημες φωτογραφίες του μοντέλου δίπλα σε μια αγωνιστική δίχρονη ΥΖR500, μοτοσυκλέτα που μας σύστησε το αλουμινένιο Deltabox πλαίσιο.

Δύο χρόνια αργότερα η Yamaha παρουσίασε το XSR900 GP, μια παραλλαγή βασισμένη στο XSR900 με ακόμη πιο έντονη αύρα αγωνιστικής ρέπλικας που, με πρωταγωνιστή το ρετρό φέρινγκ του, ολοκλήρωσε ό,τι είχε αρχίσει το γυμνό μοντέλο.

Θεωρητικά το νέο XSR900 GP χρησιμοποιεί αυτούσια τη βάση του XSR900, ωστόσο η Yamaha έχει κάνει μερικές μικροεπεμβάσεις στο πλαίσιό του, μεταβάλλοντας ελάχιστα τη γεωμετρία του και φορώντας ένα ενισχυμένο υποπλαίσιο. Αυτά έχουν ως αποτέλεσμα λίγο πιο ανοικτή γωνία κάστερ κατά ένα τρίτο της μοίρας, ίχνος 110 αντί 108 mm και μακρύτερο μεταξόνιο κατά 5 mm, ενώ η σέλα έχει έρθει 25 mm ψηλότερα στα 835.

Το ανασήκωμα της σέλας έρχεται να κουμπώσει με τη νέα θέση οδήγησης που καθορίζεται από τα μαρσπιέ και τα κλιπόν που αντικαθιστούν το τιμόνι. Τόσο τα ΜΤ-09 και XSR900, όσο και το XSR900 GP διαθέτουν ρυθμιζόμενα μαρσπιέ, με δύο διαθέσιμες εδράσεις στο πλαίσιο. Τα δύο πρώτα πωλούνται με τα μαρσπιέ τοποθετημένα στην κάτω θέση, ωστόσο στην περίπτωση του XSR900 GP αυτά έρχονται στην πάνω θέση, κάτι που μεταφράζεται σε 14 mm πιο ψηλά και 4 mm πιο πίσω για μια πιο σπορτίφ εργονομία οδήγησης.

Πέραν αυτών το XSR900 GP διαθέτει το πληρέστατο πακέτο ηλεκτρονικών των αδελφών του, ένα κιτ που χτίζεται γύρω από μια αδρανειακή κεντρική μονάδα ελέγχου (IMU) έξι αξόνων προερχόμενη από τη superbike R1 και η οποία υποστηρίζει πληθώρα υποσυστημάτων ασφαλείας προσδίδοντάς τους χαρακτηριστικά cornering, καθώς και αρκετή παραμετροποίηση.

Θα βρούμε λοιπόν πέντε λειτουργίες οδήγησης, ride modes: sport, street, rain και δύο custom που φτιάχνονται στα γούστα του αναβάτη επηρεάζοντας μια σειρά παραμέτρων. Η στάθμη απόδοσης του κινητήρα (PWR) μπορεί να ρυθμιστεί σε τέσσερα επίπεδα που διαφέρουν στην απόκριση του γκαζιού, το traction control (TCS) σε τρία επίπεδα, όσα και το slide control (SCS) που ρυθμίζει την απόδοση ισχύος ώστε να αποφευχθεί η ολίσθηση του τροχού (πριν δηλαδή επέμβει το TCS κόβοντας την ανάφλεξη στιγμιαία για να σώσει το γλίστρημα), καθώς και το σύστημα ελέγχου ανύψωσης του μπροστινού τροχού (LIF) σε επίσης τρία επίπεδα.

Παράλληλα ρυθμίσεις έχουμε τόσο για την ευαισθησία του quickshifter 3ης γενιάς σε δύο επίπεδα, καθώς και για τα σύστημα φρένων (BC) που λειτουργεί περίπου ως συνδυασμένο σύστημα κατανέμοντας την πίεση πέδησης μεταξύ μπροστινού και πίσω για να αποφευχθεί το μπλοκάρισμα.

Εν ολίγοις, η πειστικότατη ρετρό εμφάνιση κρύβει κάτω από τα κουστούμια της ένα υπερσύγχρονο δυναμικό πακέτο, όπως το γνωρίζουμε από τα ΜΤ-09 και XSR900.

Ο τρικύλινδρος κινητήρας CP3 μας έρχεται με ακριβώς την ίδια απόδοση με το XSR900, αποδίδοντας 119 ονομαστικούς ίππους ή κάτι παραπάνω από 111 στον τροχό, όπως είδαμε στο δυναμόμετρο της Power House Engineering στη Δάφνη.

Γνωρίζουμε καλά πόσο συναρπαστικός μπορεί να γίνει αυτός ο κινητήρας και στην περίπτωση XSR900 GP αυτό δεν αλλάζει, ούτε από τα περίπου 7 επιπλέον κιλά από το γυμνό XSR900. Με όλα του τα υγρά το GP σταματά τη ζυγαριά στα 200 κιλά, ένδειξη ικανοποιητικότατη που με αυτή τη διαθέσιμη ισχύ σκαρώνει ένα απολαυστικό σύνολο αποφεύγοντας τις ακρότητες.

Μπορεί στη σημερινή εποχή οι 111 ίπποι να μη γουρλώνουν μάτια, ωστόσο προσωπικά θα περιέγραφα αυτήν την απόδοση ως τόση όση χρειάζεται. Από πλευράς επιδόσεων o CP3 επαρκεί για να υπερβεί τις ικανότητες κάθε δημόσιου δρόμου, ενώ με τελική που φλερτάρει με τα 260 km/h δε θα βρεις και πολλούς δρόμους που να την κάνουν να δείχνει λίγη.

Η δε σημαντική αλλαγή στην απόδοση του κινητήρα μετά τη νέα γενιά ΜΤ-09 το 2021 έφερε και περισσότερη ροπή (9.5 από 8.9 kgm), αλλά κυρίως την τόνωσε στις μεσαίες στροφές κατεβάζοντας το μέγιστό της από τις 8,500 στις 7,000 rpm, στοιχείο που απολαμβάνεις καθημερινά καθώς ενισχύθηκε μια ρεαλιστική περιοχή του στροφόμετρου που χρησιμοποιείται πολύ περισσότερο από τις ψηλές στροφές.

Στην πράξη λοιπόν το XSR900 GP με έκτη στο κιβώτιο βλέπει τα 100 km/h μόλις από τις 4,000 rpm και στη συνέχεια φορτώνει περίπου 25 km/h κάθε 1,000 rpm ώσπου να χτυπήσει τη διακοσάρα γύρω στις 8,000. Δεν τελειώνει εδώ βέβαια το παιχνίδι καθώς ο τρικύλινδρος κινητήρας συνεχίζει να γεμίζει το με ραγδαίο ρυθμό το κοντέρ μέχρι τα κόκκινα στις 10,500 rpm.

Εντυπωσιακώς δε η μέση κατανάλωσή του κυμαίνεται μεταξύ 5.5 και 6 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα!

Η θέση οδήγησης ισορροπεί μεταξύ supersport και sport touring, γέρνοντας λίγο περισσότερο προς την πρώτη περίπτωση εξαιτίας των μαρσπιέ που τα νιώθεις εξαρχής ψηλά και διπλώνουν πολύ τα γόνατα. Κατεβάζοντάς στα την κάτω θέση οπωσδήποτε κάνουν λίγο ανετότερη την κατάσταση, κάτι που θα εκτιμηθεί αν ταξιδέψεις με το XSR900 GP.

Στο ταξίδι η στοκ ζελατίνα αποδεικνύεται αρκετά κοντή για να κάνει τη διαφορά αν δεν ξαπλώσεις οριζόντια στο ρεζερβουάρ και να κρυφτείς πίσω της – τουλάχιστον έτσι είναι για τα 1.82 μέτρα του ύψους μου. Ένα ακόμη θεματάκι ίσως δημιουργήσουν οι υψίσυχνοι κραδασμοί που παράγει το μοτέρ από τις 5,000 rpm και πάνω και οι οποίοι προσθέτουν λιγάκι στη συσσώρευση κούρασης στην πολύωρη οδήγηση.

Βέβαια αυτή η μοτοσυκλέτα δε φτιάχτηκε με κύριο γνώμονα την τουριστική χρήση, αλλά το στρίψιμο. Εκεί όπου πραγματικά δίνει ρέστα.

Βουτά στην είσοδο της στροφής με ουδέτερη, ανεμπόδιστη αίσθηση και κρατά μεγάλες κλίσεις με εξαιρετική προθυμία αποπνέοντας σιγουριά στον αναβάτη. Οι αναρτήσεις με τις σχεδόν πλήρεις ρυθμίσεις – απουσιάζει η απόσβεση συμπίεσης πίσω – δουλεύουν εξαιρετικά και το όλο ζύγισμα του Deltabox πλαισίου σε ψήνει να πιέζεις ολοένα και περισσότερο.

Η συνεργασία με τα S23 της Bridgestone είναι υποδειγματική και συνεισφέρει στη γενική εικόνα μιας μοτοσυκλέτας που στρίβει πολύ και εύκολα.

Τα φρένα της μοτοσυκλέτας έχουν άφθονη δύναμη, αν και το αρχικό τους δάγκωμα δεν είναι πολύ δυνατό. Με λίγη παραπάνω πίεση στη μανέτα ωστόσο βρίσκεις όλη τη δύναμη που χρειάζεσαι, με εξαιρετική ακρίβεια στην αίσθηση και χωρίς να πρέπει να τα ξεζουμίσεις.

Η εβδομάδα που πέρασα με το XSR900 GP έχει χαραχτεί στο μυαλό μου για έναν πολύ απλό λόγο: διαρκώς με έβαζε στην πρίζα να βγω για βόλτα και κάθε φορά να επιλέγω την πιο στριφτερή διαδρομή για τον προορισμό μου. Όσες δε φορές βγήκα επί τούτου για βόλτα, στο τέλος κατέληγα 100 χιλιόμετρα πιο πέρα από εκεί που αρχικά στόχευα, απλά γιατί δεν ήθελα να σταματήσω.

Είπα λ.χ. ένα πρωινό Σαββάτου να πάω βόλτα ως το Πόρτο Γερμενό για παραθαλάσσιο καφεδάκι. Το αποτέλεσμα ήταν πως όταν έφτασα στη στροφή της παλιάς εθνικής οδού Μάνδρας-Θήβας για τον προορισμό μου δεν ήθελα με τίποτα να σταματήσω, το πέρασμα του όρους Πατέρας δεν έφτασε. Έτσι συνέχισα για Θήβα ανεβοκατεβαίνοντας και τον Κιθαιρώνα, για να γυρίσω μετά πίσω για τον αρχικό μου προορισμό κάνοντας ανάποδα το ίδιο χορταστικό στροφιλίκι.

Κάθε φορά που ήθελα να πάω οπουδήποτε από το σπίτι μου στα Βριλήσσια, ακόμη και για σούπερ μάρκετ, πρώτα θα πεταγόμουν μια βόλτα ως τη διασταύρωση του Διόνυσου στην Πεντέλη, έτσι για να ζεσταθούμε λίγο. Αυτά παθαίνεις με το XSR900 GP. Για να μην συζητήσω το προφανές: η sport mode ήταν πρακτικά μόνιμα κουμπωμένη στις επιλογές, οι υπόλοιπες χρησιμοποιήθηκαν αποκλειστικά και μόνο για να δω πως είναι. Θέλετε να σας πω; Μια χαρά, αλλά σαν τη sport δεν έχει...

Στο πίσω μέρος του μυαλού μου φαντάζομαι τα στελέχη των οικονομικών και του μάρκετινγκ της Yamaha στην Ιαπωνία να αναρωτιούνται αν έχει νόημα η κατασκευή μας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Σε μια παγκόσμια αγορά που μονοπωλείται από γυμνές και adventure, μια race replica με πολύ διαφορετική εμφάνιση πιθανότατα δεν απευθύνεται στο ευρύ κοινό ή τουλάχιστον δεν πρέπει να ελπίζει σε νούμερα ανάλογα αυτών που με συνέπεια καταφέρνει το ΜΤ-09 από τη γέννησή του.

Αλλά αυτό δεν έχει σημασία, γιατί αυτό που έφτιαξε η Yamaha μπορώ να το περιγράψω μόνο ως μια από τις πιο απολαυστικές μοτοσυκλέτες που έχω οδηγήσει το 2024. Και φανταστείτε πως δεν είμαι θιασιώτης των κλιπόν (η μπάκα δε διπλώνει τόσο εύκολα πια), ούτε καν τυπικός πελάτης της σπορ κατηγορίας, ωστόσο μερικές μέρες με το XSR900 GP ήταν αρκετές για να βρω την εξαίρεση στον κανόνα μου.

Η μοτοσυκλέτα της Yamaha καταφέρνει να δένει αρμονικά τη ρετρό νοσταλγία της σχεδίασής της με τη σύγχρονη τεχνολογία, ακόμη και αυτό το μικροσκοπικό LED φαναράκι που κρύβεται σε μια τρύπα στο φέρινγκ καταφέρνει να είναι αποδοτικότατο – ακόμη περισσότερο δε στη δυνατή σκάλα!

Τα υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά δουλεύουν εξαιρετικά, κάτι που στη δική μου γλώσσα σημαίνει πως παραμένουν αθέατα λες και δεν υπάρχουν, μέχρι να χρειαστούν για να σε σώσουν. Κάτι που δε μου συνέβη, ευτυχώς, παρότι ομολογώ πως προσπάθησα πολύ να φέρω το XSR900 GP στα όριά του.

Δε θα σχολιάσω καν την τιμή του, μιας και εδώ βρισκόμαστε στο βασίλειο της ηδονής, έναν χώρο που δε χωρούν συζητήσεις περί πρακτικότητας, ακόμη και όταν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που διατηρεί αρκετή πρακτική αξία σε οποιαδήποτε χρήση κι αν την υποβάλλεις, από την καθημερινότητα και το ταξίδι ως τον πραγματικό της προορισμό, το στρίψιμο.

Οι ρεαλιστικές πινελιές ξεχωρίζουν και στον εξοπλισμό της, με ενσωματωμένη συνδεσιμότητα και σύστημα πλοήγησης Garmin StreetCross στην οθόνη TFT με διαγώνιο 5 ιντσών, παροχή φόρτισης USB, μέχρι και σύστημα προειδοποίησης για απότομο φρενάρισμα Emergency Stop Signal (ESS).

Το XSR900 GP είναι ένα μοναδικό δημιούργημα που δύσκολα βρίσκει άμεσο ανταγωνισμό στην αγορά και κατά την προσωπική μου γνώμη πετυχαίνει τον στόχο της 100%. Αφενός αποπνέει στην πράξη επιτυχώς τη ρετρό αύρα που στόχευε, αφετέρου προσφέρει μια συναρπαστική εμπειρία οδήγησης με σύγχρονη τεχνολογία και ασφάλεια, ενώ όπου παρκάρει γίνεται αυτομάτως το επίκεντρο του ενδιαφέροντος.

Πάνω απ’ όλα όμως πετυχαίνει τον υπέρτατο στόχο κάθε μοτοσυκλέτας: σε βάζει διαρκώς στην πρίζα για βόλτες και κάθε επιστροφή στη βάση γίνεται νομοτελειακά μ’ ένα χαμόγελο διάπλατο από αυτί σε αυτί.

Σημειώνουμε πως το τελικό εξάτμισης της Akrapovic που φαίνεται στις φωτογραφίες δεν αποτελεί μέρος του βασικού εξοπλισμού

EΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

Κράνος: Suomy Track-1 Ninety Sunmet Red (MC Motor Import)

Μπουφάν: Nordcode Striker (Moto Market)

Γάντια: Five E-WP (Moto Market)

Μπότες: Forma Cooper Camo (Moto Market)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ