Η χρήση κινητήρα από μια superbike σε μια ψηλή μοτοσυκλέτα σπορ τουρισμού δε συνιστά νέα ιδέα. Στις περισσότερες περιπτώσεις αφορά κινητήρες καταλλήλως ρυθμισμένους για να ταιριάζουν στον δρομίσιο χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας που θα κινήσουν.

Όχι όμως στο BMW M 1000 XR. Εδώ έχουμε σχεδόν αυτούσιο τον Shiftcam τετρακύλινδρο κινητήρα του S 1000 RR. Συγκριτικά με τη superbike εκδοχή, εδώ έχουμε λίγο χαμηλότερο ιπποδύναμη, αλλά αυτό οφείλεται καθαρά στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές θορύβου. Το αποτέλεσμα παραμένει στους 201 hp και 11.5 kgm. Περισσότεροι από 200 ίπποι σε μια τουριστική μοτοσυκλέτα!

Μη νομίζετε πως το M 1000 XR είναι ένα S 1000 XR με λίγη παραπάνω δύναμη, άλλα χρώματα και λίγο ανθρακόνημα. Σε αυτήν την πολύ αναβαθμισμένη μοτοσυκλέτα, εκτός του κινητήρα είναι εντελώς διαφορετικά και τα ηλεκτρονικά, τα φρένα, οι αναρτήσεις και ο εξοπλισμός.

Ας αρχίσουμε από την εμφάνιση. Στην ουσία το M 1000 XR είναι διαθέσιμο μόνο σε λευκό χρώμα, εκτός αν επιλέξεις το πακέτο εξοπλισμού M Competition που το κάνει μαύρο με έντονα τα χρώματα της σειράς Μ της BMW.

Το πιο χτυπητό σημείο του M XR είναι τα φτερά που κρύβονται επιμελώς μεν στη πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, μα είναι εμφανέστατα μπροστά. Δεν κάνουν το XR ομορφότερο, εκπέμπουν ως ωστόσο αθλητικότητα και αφήνουν υποσχέσεις για όσα έπονται.

Μετά έχουμε την αποκλειστική σέλα Μ, τα φρένα Μ, την αλυσίδα μετάδοσης M-Endurance και την εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic. Η τελευταία τοποθετείται ελαφρώς πιο κατακόρυφα για να τονίσει τον σπορτίφ χαρακτήρα, μα τότε χάνεται η δυνατότητα προσαρμογής βαλιτσών. Με τελική ταχύτητα που ξεπερνά τα 275 km/h, εδώ που τα λέμε, θα ήταν προτιμότερο να οξυγονοκολλήσεις τις βαλίτσες στην ουρά για να μην τις χάσεις.

Σκοπός της έκδοσης Μ είναι να γίνει όσο πιο ελαφριά μπορεί και γι' αυτό επιστρατεύεται αρκετό ανθρακόνημα, με το οποίο το υγρό βάρος πέφτει στα 223 kg, τέσσερα λιγότερα από το S 1000 XR. Αν όμως επιλέξεις το πακέτο M Competition θα ξεφορτώσεις άλλα τρία κιλά με τις ανθρακονημάτινες ζάντες και μερικά ακόμη πανάλαφρα εξαρτήματα.

Καθώς παραλαμβάνουμε τα πλήρως εξοπλισμένα Μ 1000 XR, οι πλοηγοί μας συστήνουν να πάμε ήρεμα στην αρχή μιας και τα σπορ λάστιχα θέλουν κάποιον χρόνο για να έρθουν σε θερμοκρασία λειτουργίας. Καλύτερα να μη μας το έλεγαν ποτέ, γιατί κάτι τέτοιες σκέψεις κολλούν στο μυαλό και εμφανίζονται την ώρα που ετοιμάζεσαι για την πρώτη φωτογράφηση σε στροφή.

Λίγα λεπτά αργότερα ήξερα πως ο όποιος "φόβος" ήταν παντελώς αδικαιολόγητος. Το M 1000 XR σου δίνει από την πρώτη στιγμή πως όλα είναι υπό έλεγχο, κολλά στον δρόμο και είναι σταθερό ως βράχος. Τέλεια, η προθέρμανση τέλειωσε. Να ανοίξουμε τώρα το γκάζι;

Το καταλαβαίνεις αμέσως πως αυτός δεν είναι ένας συνηθισμένος τετρακύλινδρος. Ο τρόπος που ανεβάζει στροφές, η δύναμη που περνά στο λάστιχο, ο πιπεράτος ήχος της Akrapovic, όλα φτιάχνουν ένα άκρως εντυπωσιακό σκηνικό. Εξαιρετικά βάρβαρο και εκλεπτυσμένο ταυτόχρονα.

Στο άνοιγμα του γκαζιού ο κινητήρας αποδίδει ευχάριστα και, όσο το ανοίγεις, τόσο πιο "ευχάριστο" γίνεται - με τον πιο σπορ τρόπο που μπορεί να ειπωθεί κάτι τέτοιο. Υπάρχει τόση πολλή δύναμη διαθέσιμη από χαμηλά που σπάνια προκύπτει λόγος για κατέβασμα σχέσης. Η μέγιστη ισχύς αποδίδεται στις 12,750 rpm μα ποτέ δεν περάσαμε πάνω από τις 10,000 μιας και το κοντέρ έδειχνε ήδη γελοιωδώς υψηλές ταχύτητες. Και μετά έχει άλλες 4,600 rpm μέχρι να φτάσουμε στον κόφτη. Παράνοια.

Πέραν του εθιστικού κινητήρα, είναι η συνεργασία του με το υπόλοιπο Μ 1000 XR που αποδεικνύεται τόσο καλή. Θα ξεκινήσω από τα φρένα και συγκεκριμένα τα Μ-φρένα. Είναι πάρα πολύ δυνατά και θέλουν προσοχή τις πρώτες φορές που τα χρησιμοποιείς γιατί το αρχικό τους δάγκωμα είναι απότομο. Θα πρότεινα απαλές κινήσεις στη μανέτα του μπροστινού φρένου αν δε θες να δεις τη φάτσα σου κολλημένη στην πίσω πλευρά του ανεμοθώρακα.

Οι αναρτήσεις είναι ανάλογα υψηλότατου επιπέδου, με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες υδραυλικές αποσβέσεις και προφόρτιση ελατηρίων που μπορούν να γίνουν με το χέρι. Ρυθμιζόμενες με κάθε δυνατό τρόπο, στις στάνταρ ρυθμίσεις που ενσωματώνονται σε κάθε riding mode η κεντρική ιδέα είναι "μην ασχολείσαι". Η ανάρτηση κάνει ό,τι ακριβώς περιμένεις από μια sport touring μοτοσυκλέτα: προσφέρει άνεση σε ταχύτητες ταξιδιού και σφικτή συμπεριφορά όταν ο ρυθμός ανεβαίνει.

Με αυτά τα φρένα και αυτές τις αναρτήσεις έχεις άφθονη σταθερότητα, λες και δε μπορείς να κάνεις κάτι λάθος. Μάλιστα το M 1000 XR αρέσκεται να σε ωθεί σε συνειδητά "λάθη", να σε ψήσει πως οι νόμοι της Φύσης δεν ισχύουν γι' αυτό. Μπορείς να φρενάρεις τόσο βαθιά στη στροφή που θα νιώσεις άβολα. Μπορείς να το "πετάξεις" στην είσοδο λες και είχε τα μισά κιλά χάρη στις ανθρακονημάτινες ζάντες. Καβαλάς πάνω από 220 κιλά, μα στην πράξη δε φαίνεται καθόλου έτσι.

Ο χρόνος που είχαμε τις μοτοσυκλέτες στη διάθεσή μας ήταν πολύ λίγος για να εξοικειωθούμε με όλα τα ηλεκτρονικά του Μ 1000 XR. Τα πάντα μπορούν να ρυθμιστούν, κυριολεκτικά τα πάντα. Το ηλεκτρονικό πακέτο προέρχεται από άλλα Μ μοντέλα και με τη Race Pro riding mode μπορείς να κουρδίσεις τις επιλογές σου για τα πάντα - από την απόδοση του κινητήρα ως τα traction control, ABS, wheelie control, slide control κ.ο.κ.

Για παράδειγμα, μπορείς να επιλέξεις ευγενική απόδοση της ισχύος στις χαμηλές στροφές ή να πάρεις κατευθείαν όση δύναμη υπάρχει διαθέσιμη. Χάρη στο wheelie control μπορείς να ψάξεις τα όρια της πρώτης ταχύτητας πριν χρειαστεί να ακουμπήσεις το πίσω φρένο, ενώ με το slide control βγαίνεις ντριφτάροντας από τις στροφές λες και είσαι έμπειρος αναβάτης Supermotard. Τίποτε από αυτά δεν είναι δύσκολο, αρκεί να δείξεις εμπιστοσύνη στα ηλεκτρονικά. Και, ιδανικά, να τα κάνεις μέσα σε μια πίστα, όχι στον δρόμο.

Το καλύτερο με αυτά τα ηλεκτρονικά είναι πως έχουν ρυθμιστεί με τέτοιον τρόπο που σπάνια θα αντιληφθείς την επέμβασή τους, μερικές φορές δε καθόλου, εκτός αν προσέξεις τη σχετική ένδειξη που αναβοσβήνει στα όργανα. Αυτό το πακέτο ηλεκτρονικών πάει πολύ μακριά απ' ό,τι θα έπαιρνες στο S 1000 XR.

Βέβαια δεν αγοράζεις μια μοτοσυκλέτα σαν το M 1000 XR απλά και μόνο για τον εξαιρετικό και πανίσχυρο κινητήρα του. Αν ήταν έτσι θα μπορούσες να αρκεστείς στο γυμνό M 1000 R. Το επιπλέον προσόν του XR είναι η άνεση.

Αυτή δεν οφείλεται μόνο στην ευχάριστη όρθια θέση οδήγησης με την άνετη σέλα, αλλά και στην αεροδυναμική προστασία. Μην περιμένεις το απόλυτο επίπεδο κάλυψης του R 1250 RT, αλλά οπωσδήποτε η άνεση εξυπηρετείται πολύ ικανοποιητικά.

Εμείς οδηγήσαμε μοτοσυκλέτες εξοπλισμένες με το πακέτο M Competition, στο οποίο περιλαμβάνεται ένας πολύ κοντός ανεμοθώρακας. Όμορφος στην εμφάνιση και συμβατός με τη σπορ λογική, αλλά ελλιπέστατος στην προστασία. Ευτυχώς η ζελατίνα αυτή, όπως και οποιαδήποτε έξτρα επιλέξεις, ρυθμίζεται με το χέρι σε δύο θέσεις. Στη διάρκεια της οδηγικής δοκιμής το κεφάλι μου ήταν μονίμως εκτεθειμένο στον αέρα, αλλά το στήθος ποτέ, ενώ η σχετικά φαρδιά κατασκευή γύρω απ' το ρεζερβουάρ καλύπτει καλά τα πόδια.

Το Μ 1000 XR διαφέρει πολύ σε άνεση από το γυμνό R, αλλά μην περιμένεις θαύματα σε μια μοτοσυκλέτα που επικεντρώνει σε σπορ συμπεριφορά και ταχύτητα.

Δίχως αμφιβολία το BMW M 1000 XR είναι το πιο εντυπωσιακό μοντέλο μοτοσυκλέτας που έχω καβαλήσει ποτέ. Δεν είναι μόνο ο εξαιρετικά δύσκολος συνδυασμός άνεσης και ταχύτητας, μα ακόμη η σταθερότητα, η ευκολία στην οδήγηση, τα φρένα, η ελαφριά αίσθηση. Είναι τόσο ολοκληρωμένο και ισορροπημένο που σε κάνει να πιστεύεις πως μπορείς να καταφέρεις τα πάντα. Από τη μια πλευρά αυτό είναι ένα σπουδαίο προτέρημα, από την άλλη μπορεί να αποδειχθεί επικίνδυνο καθώς η αίσθηση ταχύτητας χάνει το μέτρο της με αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Αν πάντως είχα €27,800 να μου περισσεύουν θα το αγόραζα; Πιθανότατα όχι, θα προτιμούσα το S 1000 XR που παραμένει λίγο πιο ολοκληρωμένο καθώς μπορείς να το φορτώσεις με βαλίτσες. Για μένα αυτή η δυνατότητα είναι κρίσιμη σε μια τουριστική μοτοσυκλέτα, αν και καταλαβαίνω καλά γιατί η BMW έκανε αυτή την επιλογή στο M 1000 XR. Αν δεν το καταλαβαίνεις, τότε σαφέστατα δεν ανήκεις στο εν δυνάμει πελατολόγιο του M 1000 XR.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά