Στην αγορά που απευθύνεται λογίζεται, θέλοντας και μη, ως σκούτερ, μιας και αυτή είναι η εικόνα που δημιουργείται από τη θέση οδήγησης, τα πατώματα για τα πόδια, τον αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα και το αυτόματο κιβώτιο. Μοιραία, στον αγωνιστικό χώρο το περιμένουν ώριμοι και πεπειραμένοι αντίπαλοι όπως τα BMW C650, Kymco AK550, SYM Maxsym TL508 και Yamaha TMax 560.

Η Honda επέλεξε να εντάξει πλέον στην οικογένεια Forza, η οποία έγινε διάσημη κυρίως από το μοντέλο των 300 cc που προσφέρει μια πληρέστατη και πολυτελή επιλογή στην κατηγορία των μικρομεσαίων GT σκούτερ. Αυτή η κίνηση έφερε και την ολοκληρωτική ανανέωση στην εμφάνιση του σκούτερ, με ένα σχέδιο αρκετά πιο σύγχρονο και επιθετικό.

Εν τω πολλώ το ευ

Ας ξεκινήσουμε με τα προφανή. Ο δικύλινδρος των 745 cc είναι σαφώς ο μεγαλύτερος κινητήρας της κατηγορίας του, αν και αυτή του η υπεροχή σε χωρητικότητα δεν μεταφράζεται σε αντίστοιχη υπεροπλία σε ισχύ – ξεχωρίζει όμως αναπόφευκτα για τη ροπή του.

Ως προς το Integra ωστόσο η Honda δεν έκανε δραστικές αλλαγές στο βασικό πακέτο, το οποίο απλώς προσαρμόστηκε στις Euro 5 και έτσι στο Forza εμφανίζεται λίγο ενισχυμένο κατά 3 hp και απειροελάχιστα σε ροπή (0.1 kgm).
Αυτό που έχει αλλάξει στην έκδοση του 2021 είναι η διάρκεια ψηλά του κινητήρα, η οποία διευρύνθηκε κατά περίπου 500 rpm. Αυτή μάλιστα δεν επέδρασε καθόλου στην καμπύλη της ροπής, η οποία παρουσιάζει το σχεδόν ίδιο μέγιστο των 7 kgm στις 4,750 rpm, δηλαδή στην ίδια ωφελιμότατη περιοχή των μεσαίων που σφραγίζει τον χαρακτήρα αυτού του μοτέρ.

Ο μονός δίσκος του Integra αποτελεί πια παρελθόν

Αναρτήσεις-φρένα

Παρότι ξεκίνησε με το πλαίσιο και τον κινητήρα του υπάρχοντος μοντέλου, εδώ η Honda τα άλλαξε όλα και μάλιστα δραστικά. Το συμβατικό πιρούνι 41 χιλιοστών του Integra έδωσε τη θέση του σε ένα ανεστραμμένο πιρούνι ίδιας διαμέτρου, ενώ η απουσία ρυθμίσεων παραμένει.

Στα δε φρένα η αναβάθμιση είναι ακόμη πιο δραματική, καθώς ο ένας δίσκος 310 mm του Integra με διπίστονη δαγκάνα αντικατατάθηκε από ένα δίδυμο δίσκων 310 mm με ακτινικές τετραπίστονες.

Το NC750D δεν έπασχε από φρένα, μα τώρα το Forza 750 έχει βαλθεί να κλείσει στόματα ακόμη και όταν είναι παρκαρισμένο. Λογικά περιμένουμε πολύ καλύτερη απόδοση με το νέο σύστημα πέδησης, το οποίο σημειωτέον δεν έχει να χαλιναγωγήσει και πολλή περισσότερη δύναμη από πριν.

Ηλεκτρονικά

Από το 2012 που πρωτοπαρουσιάστηκε, το Integra χαρακτηριζόταν από λιτό εξοπλισμό, αφήνοντας το μοναδικό σύστημα μετάδοσης DCT να το κάνει να ξεχωρίζει σε μια αγορά γεμάτη φυγοκεντρικούς συμπλέκτες.

Στην τελευταία του μεγάλη αναβάθμιση, όταν και μεγάλωσε από 700 σε 750 ενόψει Euro 4, η μόνη σημαντική προσθήκη στο ηλεκτρονικό του οπλοστάσιο ήταν το HSTC, το traction control της Honda που εδώ συνοδεύεται από διακόπτη απενεργοποίησης στο τιμόνι.

Στο Forza ωστόσο η Honda κινήθηκε γενναία αναβαθμίζοντας σημαντικά τον εξοπλισμό του όπως θα ήταν και αναμενόμενο με βάση τα δεδομένα του ανταγωνισμού.

Ήρθε λοιπόν η έγχρωμη TFT οθόνη επενδεδυμένη με συνδεσιμότητα Bluetooth και το νέο σύστημα φωνητικού ελέγχου Honda Smartphone Voice Control που επιτρέπει στον αναβάτη να ελέγχει το τηλέφωνό του με φωνητικές εντολές – μέσω συσκευής επικοινωνίας στο κράνος του.

Σημειώνουμε και το ντεμπούτο επιλέξιμων riding modes, καθεμία εκ των οποίων ορίζει ένα μπουκέτο ρυθμίσεων για απόκριση γκαζιού, φρένο κινητήρα, HSTC και ABS. Υπάρχουν 4 διαφορετικές modes: Rain, Standard, Sport και User (επιλογή ρυθμίσεων του αναβάτη).

Διευρυμένες είναι και οι ρυθμίσεις της αυτόματης μετάδοσης, καθώς το DCT επιτρέπει 4 επίπεδα εμπλοκής – από 3 στο Integra. Με το 1 ως το πιο χαλαρό, η διαφορά εντοπίζεται στο πόσο γρήγορα θα αλλάξει ταχύτητα η μετάδοση, πόσο στροφάρει ο κινητήρας πριν ανεβάσει σχέση.

Τα δύο βασικά επίπεδα λειτουργίας του DCT, Automatic και Manual, φυσικά και παραμένουν δίνοντας την επιλογή πλήρως αυτόματης λειτουργίας κιβωτίου ή ελέγχου σειριακά μέσω κουμπιών στο τιμόνι.

Στη μάχη

Αν συνοψίζαμε τη μετάβαση από το Integra στο Forza σε μια πρόταση, θα λέγαμε πως η Honda κράτησε τη βάση που αποδεδειγμένα πουλάει και την εμπλούτισε με όλα τα απαραίτητα καλούδια και λίγα παραπάνω.

Πλέον το κορυφαίο σκούτερ της Honda δεν έχει σε τίποτε να ζηλέψει τον ανταγωνισμό που, μπορεί να μην είχε τα κυβικά του, είχε όμως και γκάζι και τρελές ικανότητες στη δυναμική οδήγηση και πιο λουσάτη εμφάνιση.

Σε θεωρητικό επίπεδο τουλάχιστον, στο Forza 750 είναι πια δύσκολο να βρει κανείς κάτι να γκρινιάξει, καθώς η Honda κατάφερε να βελτιώσει παντού το πακέτο του Integra. Εκτός από όσα αναφέραμε παραπάνω για κρίσιμα στοιχεία όπως ο κινητήρας, οι αναρτήσεις και τα φρένα, ρίχνουμε στην εξίσωση το μεγάλο πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων και ρυθμίσεων και τα τυλίγουμε όλα μαζί με ένα φρέσκο, σύγχρονο και γοητευτικότατο σχέδιο.

Διατηρείται στο Forza επίσης ένα κρίσιμης σημασίας εφόδιο του Integra, ο 17άρης μπροστινός τροχός, ένα ακόμη στοιχείο που κάνει μια ξεχωριστή διαφορά στην κατηγορία του. Φέτος η Honda έκοψε από τον πίσω τροχό, ο οποίος μίκρυνε στις 15 ίντσες και ο προφανέστερος λόγος γι’ αυτό ήταν η αναζήτηση χώρου κάτω από τη σέλα. Δυστυχώς η Honda δεν μας έχει χαρίσει ακόμη μια εικόνα εκεί, αλλά πληροφορεί πως χωρά ένα full-face κράνος, άρα έχουμε ήδη βελτίωση από πριν.

Λογικά θα είναι στη θέση του και ένα ακόμη σπουδαίο προνόμιο του Integra, η οικονομία καυσίμου, για την οποία δεν προκύπτει καμιά αιτιολογία γιατί να έχει χαλάσει. Το υποτετράγωνο μοτέρ με το χαμηλό μέγιστο ροπής θα συνεχίσει να ζει στον δικό του κόσμο των περίπου 4 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, συγκρινόμενο περισσότερο με τα μονοκύλινδρα 300άρια παρά με τα μεγάλα δικύλινδρα.

Κοινώς, το Forza 750 έρχεται να διεκδικήσει με καλύτερους όρους ένα μερίδιο στην αγορά όπου και το Integra είχε διακριθεί. Η τιμολόγησή του μια ανάσα κάτω από τα 12 χιλιάρικα το ανεβάζει αρκετά πιο πάνω από το Integra, αλλά με επαρκείς λόγους για να δικαιολογηθεί αυτή η διαφορά τιμής.

Το δε σπουδαιότερο είναι πως καταφέρνει να παραμένει σημαντικά φτηνότερο από το TMax που αναμφισβήτητα αποτελεί το σημείο αναφοράς στα μεγάλα σπορ σκούτερ.

Τεχνικά χαρακτηριστικά