Η εμφάνιση του Maverick 500 στην ελληνική αγορά ήρθε απρόσμενα, ελάχιστος καιρός πέρασε από την αναγγελία του μέσω μιας σκοτεινής φωτογραφίας μέχρι τώρα που το μελετάμε γνωρίζοντας και την τιμή του.

Η βάση του είναι ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας 471 cc της κινεζικής Loncin, ουσιαστικά ο ίδιος με αυτόν που κινεί το Voge 500DS. Ωστόσο κατά βάθος ο κινητήρας αυτός είναι ένας άτυπος “κλώνος” του δικύλινδρου του CB500X, πανομοιότυπος σε διαστάσεις και ονομαστική απόδοση.

Εμφανισιακά το Maverick χτίζεται πάνω στις βασικές γραμμές, την προπαίδεια των adventure μοτοσυκλετών, με κάποιες χαρακτηριστικές λεπτομέρειες όπως τα πλαστικά “μπράτσα” εκατέρωθεν του προβολέα που θυμίζουν πολύ BMW R 1250 GS.

Ας ρίξουμε λοιπόν μια πρώτη ματιά για να οσφριστούμε πού και πώς θέλει να σταθεί η νέα πρόταση της Daytona, χρησιμοποιώντας ως μέτρο σύγκρισης οικείες και συγγενείς σε φιλοσοφία μοτοσυκλέτες.

Παντός προορισμού

Οι ομοιότητες του Maverick 500 με το 500DS δεν περιορίζονται στον κινητήρα, καθώς φορούν παρεμφερείς αναρτήσεις της Kayaba (KYB) και φρένα της Nissin. Θα θέλαμε να γνωρίζουμε και αν τα πλαίσια των δύο μοτοσυκλετών έχουν σχέση και πόσο στενή, όμως έχουμε μόνο την οπτική και μερικά νούμερα για να κρίνουμε - η γεωμετρία τους είναι σαφώς παραπλήσια, τα ψαλίδια διαφορετικά.

Η Daytona ξεστρατίζει από την ασφάλτινη ρότα του 500DS με πιο διευρυμένη στόχευση. Ο 19άρης μπροστινός τροχός και οι σημαντικά ψηλότερες διαδρομές αναρτήσεων δείχνουν περισσότερο προς την on-off χρήση, με τις ακτινωτές ζάντες να δένουν αρμονικά στην όλη εικόνα.

Σημαντικό προνόμιο του Maverick σε αυτή τη θεωρητική σύγκριση είναι οι ρυθμίσεις του μπροστινού του, ένα όχι και τόσο σύνηθες προσόν σε αυτήν την κλάση που το ανεβάζει σε πρακτική αξία – όπως ακριβώς εκθειάζαμε και την ΚΤΜ που χάρισε τόσο ποιοτικές αναρτήσεις στο 390 Adventure.

Εδώ είναι που το Maverick 500 μπαίνει βαθύτερα στα χωράφια του CB500X και μάλιστα με το θεωρητικό πλεονέκτημα των αναρτήσεών του. Η Daytona προικίζει εξαρχής τη μοτοσυκλέτα της με αλουμινένια ποδιά και σε συνδυασμό με τη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος το Maverick αρχίζει να δείχνει καλύτερα εξοπλισμένο για χώμα.

Είναι δε έξυπνος ο τρόπος που το προσεγγίζει το θέμα, μιας και οι μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων δεν επηρεάζουν υψομετρικά τη θέση οδήγησης, η οποία παραμένει στα 820 mm, όσο στο 500DS και χαμηλότερη από τα CB500X και τα δύο TRK502.

Στη διπλή χρήση (on-off) θα έχει να κάνει και με το best seller Benelli TRK502X, μια μοτοσυκλέτα που στήνεται έξυπνα σε δύο εκδόσεις με σοφά στοχευμένες αλλαγές, προσφέροντας στην εκδοχή Χ το κάτι παραπάνω σε διαδρομές αναρτήσεων, αλλά και έχοντας αρκετά μεγαλύτερη μάζα να κινήσει.

Προς το παρόν γνωρίζουμε πως το Maverick ζυγίζει 178 kg στεγνό, σε αντίθεση με τις άλλες τρεις μοτοσυκλέτες που ξέρουμε το πλήρες βάρος τους. Η λογική πάντως λέει πως η νέα άφιξη θα παραμένει κάτω από τα 200 κιλά και με γεμάτο το ρεζερβουάρ (περίπου 15 κιλά φορτώνουν τα 20 λίτρα βενζίνης).

Κοινή καρδιά

Όταν με το καλό θα το πάρουμε στα χέρια μας για μια σωστή δοκιμή – επί δρόμου, όχι επί χάρτου – θα έχει πολύ ενδιαφέρον η σύγκριση στον τρόπο λειτουργίας ανάμεσα σε δύο εκδοχές του ίδιου μοτέρ, Daytona και Voge. Δεδομένου ότι δεν έχουμε γνώση των πλήρων τεχνικών λεπτομερειών των δύο μοτοσυκλετών – λ.χ. δεν αναγράφονται οι αναλυτικές σχέσεις μετάδοσης για να δούμε αν και πώς διαφέρουν – δεν μπορούμε να προβλέψουμε στη θεωρία και πώς θα δουλεύουν.

Προφανώς σε ονομαστικές μέγιστες τιμές οι τέσσερεις μοτοσυκλέτες δεν διαφέρουν, είναι όλες πάνω στο όριο της Α2 κατηγορίας – πάντως προκαλεί μια αναπάντητη απορία το γιατί η μεγιστοποίηση της ροπής στο Daytona έρχεται 500 στροφές χαμηλότερα από το Voge.

Μιλώντας για ροπή, το δικύλινδρο μοτέρ της Benelli ξεχωρίζει αποδίδοντας τη μέγιστη τιμή του χαμηλότερα, γεγονός που το κάνει να δείχνει λίγο δυνατότερο στις χαμηλομεσαίες από τον ανταγωνισμό του. Είναι μάλιστα ενδιαφέρον το γεγονός πως ο δικύλινδρος της ιταλικής εταιρείας διαθέτει συγγενείς διαστάσεις με τους άλλους τρεις, με βασική διαφοροποίηση το κατά δύο χιλιοστά φαρδύτερο πιστόνι – 69 x 66.8 έναντι 67 x 66.8 των άλλων τριών. Θα μπορούσε και αυτός να έχει κοινή αφετηρία (ή έστω έμπνευση) στη σχεδιασή του κάπου στο παρελθόν; Με δεδομένο πως επίσης προέρχεται από την Κίνα, δεν μπορούμε να το αποκλείσουμε.

Στην πράξη αυτό που θα κάνει τη βασική διαφορά είναι το πώς και όχι το πόσο. Για παράδειγμα, είναι αισθητό το πόσο πιο χαλαρός αισθάνεται ο δικύλινδρος του CB500X στα 120-140 km/h σε σχέση με αυτόν του 500DS. Θα μοιάσει το Maverick 500 στον έτερο κάτοχο του κινητήρα της Loncin; Θα έχει τη ροπή χαμηλά που χρειάζεται για να αντιπαρατεθεί στο Benelli;

Πρόκειται για ένα ζήτημα πρωτίστως τουριστικής φύσης και για τη μοτοσυκλέτα της Daytona ο τουρισμός φαίνεται να έχει μερικά συν στην εξυπηρέτησή του. Με το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και το φαρδύτερο κορμί, το Maverick ξεκινά με θετική εικόνα.

Βασιλιάς του αυτοκινητόδρομου ως τώρα είναι το Benelli TRK502 σε οποιαδήποτε από τις δύο εκδόσεις του, μιας και διαθέτει την καλύτερη αεροδυναμική προστασία απ’ όλους, ενώ και τα κιλά του εδώ προσφέρουν ωφέλη σε σταθερότητα. Τώρα βέβαια έχει έναν ικανό ανταγωνιστή, μιας και το Maverick 500 διαθέτει (στα χαρτιά) ανάλογες χωρικές διαστάσεις δίχως τα επιπλέον κιλά. Μένει να δούμε στην πράξη πως βγάζει τη δύναμή του στον ανοικτό δρόμο.

 
Πλούτος

Σημαντικότατο σημείο αιχμής είναι πάντα η τιμή, ακόμη περισσότερο όταν μιλάμε για μια κατηγορία προσιτών μοτοσυκλετών που απευθύνονται ως επί το πλείστον σε όχι και τόσο βαθιά πορτοφόλια.

Η στόχευση της Γκοργκόλης Α.Ε. να ορίσει μια τιμή €100 κάτω από τη μοτοσυκλέτα της Voge φέρνει το Maverick 500 σε μια ελκυστική θέση, χαμηλότερα και από τον ευρύτερο ανταγωνισμό των Benelli και KTM .

Η εικόνα βελτιώνεται περαιτέρω με μια ματιά στον εξοπλισμό του Maverick – σχάρες, ποδιές, κάγκελα, χούφτες, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, όλα στάνταρ. Ευχάριστη έκπληξη οι ζάντες με τις ακτίνες πλεγμένες στην εξωτερική περίμετρο ώστε να μπορεί να δεχτεί tubeless λάστιχα.

Το δικάναλο ABS του ξεχωρίζει διαθέτοντας τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις λειτουργίας. Δεν περιγράφονται αναλυτικά, πάντως η προσαρμοστικότητα του συστήματος είναι καλοδεχούμενη, σε μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης είναι πάντα χρήσιμη. Στην οθόνη του Maverick διακρίνονται οι επιλογές Safe και Sport, με την τρίτη εναλλακτική να είναι πιθανώς η απενεργοποίηση.

Προσθέτουμε LED φώτα παντού (με DRL φώτα ημέρας μπροστά), δύο παροχές φόρτισης (USB και τύπου ναπτήρα αυτοκινήτου), ενώ στα όργανα έχουμε ένα κλασικό στροφόμετρο δίπλα σε μια έγχρωμη οθόνη με αρκετή πληροφορία. Σε αυτή συναντάμε πολλά αναμενόμενα συν το απρόσμενο αλτίμετρο, δηλαδή ένδειξη υψομέτρου, η οποία δεν εξηγείται πως μετριέται. Δεν συναντάμε ωστόσο ενδείξεις πίεσης ελαστικών όπως στο Voge.

Η οθόνη περιλαμβάνει και ένα βασικό επίπεδο συνδεσιμότητας, με την περιγραφή να περιορίζεται προς το παρόν στην ίδια βασική λειτουργία με το 500DS, όπου απλά προβάλλονται στην οθόνη οι εισερχόμενες κλήσεις. Δεν αποκλείεται ωστόσο να γίνεται χρήση και άλλων ικανοτήτων του τηλεφώνου, λ.χ. να αντλείται έτσι η τιμή του αλτιμέτρου στα όργανα.

Η μοτοσυκλέτα εξοπλίζεται δεόντως μιας και θα έχει δύσκολο έργο στις συγκρίσεις της αγοράς. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο βασικός προστατευτικός εξοπλισμός (κάγκελα, χούφτες, ποδιές) είναι στάνταρ, ενώ δεν λείπουν οι έξυπνες προσθήκες που μυρίζουν πολυτέλεια, όπως οι φωτιζόμενοι διακόπτες των TRK502.

Από την άλλη, κανείς πλην του Maverick 500 δεν έχει ρυθμιζόμενο ABS ή τις περίτεχνες ζάντες που συνήθως συναντάμε σε μοντέλα μεγάλων κυβισμών.

Καλή αρχή

Η Daytona συνεχίζει να κινείται δυναμικά και επεκτατικά στην ελληνική αγορά και, μετά τα μονοκύλινδρα 300άρια, ανοίγει ένα νέο μέτωπο με περισσότερους κυλίνδρους.

Το Maverick 500 βουτά σε μια αγορά δύσκολη, απαιτητική και γεμάτη δυνατούς αντιπάλους, έρχεται όμως προετοιμασμένο. Ο εξοπλισμός του είναι παραπάνω από ικανοποιητικός για τα δεδομένα της αγοράς και στο χαρτί δείχνει να είναι εφοδιασμένο με αυτά που χρειάζονται, όχι όσα γυαλίζουν απλά στο μάτι.

Η τιμή του στα €5,895 συνιστά ένα πολύ σημαντικό εφόδιο, καθώς πιάνει το κάτω άκρο της κατηγορίας του δείχνοντας πιο πλούσιο. Για κερασάκι έρχεται η 4ετής εγγύηση να το κάνει ακόμη πιο ελκυστικό.

Απέναντί του θα βρει το Honda CB500X, με πολλάκις τεκμηριωμένη πρωταγωνιστική θέση στην αγορά, καθώς και τη μοτοσυκλέτα που νίκησε στο καλοκαιρινό μας συγκριτικό, KTM 390 Adventure.

Tο ντουέτο των Benelli, TRK502 και 502X έχει ήδη βρει το κοινό του και η αξία του είναι πια θεμελιωμένη, με την πρωτιά στην ιταλική αγορά ως τεράστιο μετάλλιο στα φέρινγκ των δύο ιταλο-κινεζικών adventure και την 4ετή εγγύηση να προσφέρει το κάτι παραπάνω σε σιγουριά.

H Voge τέλος αποτελεί μαζί του τον έτερο νέο της παρέας, έχοντας κι αυτή γράψει τα πρώτα της βήματα εδώ και μερικούς μήνες στο ναρκοπέδιο των best sellers.

Οι προτάσεις στην κατηγορία έχουν κάτι για τον καθένα, έτσι είναι σημαντικό για το Maverick 500 να διαθέτει ένα ρεαλιστικό χαρακτήρα διπλής χρήσης. Με τον τρόπο αυτόν μπορεί να απευθυνθεί σε ευρύτερο πελατολόγιο από κάποιους ανταγωνιστές του. Με αφετηρία το εξαιρετικά τιμολογημένο και υποστηριγμένο (4ετής εγγύηση) λανσάρισμά του στην ελληνική αγορά, μένει να αποδείξει πως μπορεί να διατηρήσει και στην πράξη μια καλή ισορροπία στον διττό του ρόλο για να πετύχει.

Πότε το παίρνουμε για τεστ είπαμε;

Διαβάστε ακόμη:

Συγκριτικό τεστ Adventure 400-500 cc

Συγκριτικό τεστ Honda CB500X 2020 vs Voge 500DS 2020

Δοκιμή Benelli TRK502

Δοκιμή Benelli TRK502X

Δοκιμή Honda CB500X

Δοκιμή Voge 500DS

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ