Ωστόσο η CRF1100L Africa Twin δεν πρέπει να αξιολογείται μονάχα με σημείο αναφοράς τον “εσωτερικό ανταγωνισμό” που δημιουργείται στην γκάμα της Honda, αλλά στα ευρύτερα πλαίσια της Adevneture κατηγορίας, ως μια ξεχωριστή πρόταση. Η αλήθεια είναι, πως ανεξαρτήτως της οπτικής που θα επιλέξεις για να την εξετάσεις, η μοτοσυκλέτα έχει να πει πολλά και άκρως ενδιαφέροντα!Οι αλλαγές της μοτοσυκλέτας είναι αρκετές σε αυτή την νέα της έκδοση. Ο κινητήρας έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα, προσαρμοσμένος στις Euro 5 προδιαγραφές, με την Honda να μην εμπλέκεται όμως στο παιχνίδι της απόλυτης ισχύος που ακολουθούν άλλα μοντέλα της κατηγορίας.



Στα 1.084 κ.εκ. λοιπόν το νέο μοτέρ (από 998 κ.εκ.), με την απόδοση να βρίσκεται στους 100,5hp/7.500rpm και στα 10,7kgm ροπής/6.250rpm, δηλαδή μια αύξηση 7% και 6% αντίστοιχα σε σχέση με τα προηγούμενα επίσημα νούμερα. Oι μηχανικοί επέλεξαν να μεγαλώσουν την διαδρομή και όχι την διάμετρο των εμβόλων του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα, με τα χαρακτηριστικά να παραμένουν ωστόσο υπερτετράγωνα στα 92 X 81,5 χλστ. (από 75,1 χλστ.). Πλήρως επανασχεδιασμένη είναι η κεφαλή του κινητήρα, με τον χρονισμό και την βύθιση των βαλβίδων να αναθεωρούνται επίσης. Το νέο σώμα ψεκασμού καθώς και η νέα εξάτμιση, που φέρει επίσης πεταλούδα ελέγχου (ECV), ολοκληρώνουν τις κυριότερες αλλαγές του μοτέρ, το οποίο είναι επίσης ελαφρύτερο και στις δύο εκδόσεις του, με μηχανικό κιβώτιο η DCT, κατά 2,5 και 2,2 κιλά αντιστοίχως. Tέλος, ο στρόφαλος με τα κομβία σε διαφορά φάσης 270 μοιρών παραμένει, προσδίδοντας αίσθηση V2.



Μεταξύ των δύο νέων εκδόσεων της Africa, η Honda κάνει τον διαχωρισμό αναφέροντας πως η Adventure Sports έκδοση είναι εστιασμένη περισσότερο στα ταξίδια και στον τουρισμό (παντός εδάφους)) και η CRF1100L απευθύνεται σε όσους έχουν μεγαλύτερες απαιτήσεις στην off-road χρήση. Αυτό δεν είναι απλά μια “marketing” διατύπωση αλλά έχει εφαρμογή και στην πράξη. H ζελατίνα είναι κοντή (αλλά πολύ κοντή...) επιτρέποντας στον αναβάτη να “σκανάρει” χωρίς πρόβλημα το τερέν στις εκτός δρόμου διαδρομές, τα καβαλέτα του τιμονιού είναι κατά 2,2 πόντου ψηλότερα, ώστε να ευνοείται ο έλεγχος με τον αναβάτη όρθιο στα μαρσπιέ και η σιλουέτα της μοτοσυκλέτας μαζί με την σέλα, αρκετά “slim” ώστε να μην εμποδίζονται οι μετακινήσεις των σώματος κατά το μήκος της. Μιας και αναφέρθηκε η σέλα, αυτή στην standard μορφή της μπορεί να ρυθμιστεί σε δύο θέσεις, στα 850 και 870 χλστ, απόστασης από το έδαφος, ενώ διαθέσιμα είναι δύο kit, ένα “χαμηλό” στα 825-845 χλστ, και ένα “ψηλό”, στα 875-895 χλστ. Το ατσάλινο πλαίσιο είναι επανασχεδιασμένο και ελαφρύτερο κατά 1,8 κιλά, ενώ το υποπλαίσιο κατασκευάζεται από αλουμίνιο και είναι αφαιρούμενο στις νέες Africa, μια καλοδεχούμενη αν μη τι άλλο αλλαγή.



Το ψαλίδι, επίσης από αλουμίνιο, έχει χάσει και αυτό μισό κιλό βάρους και είναι πιο άκαμπτο, με την σχεδίαση του να προέρχεται από αυτή του MX μοντέλου CRF450R. H απόσταση από το έδαφος ορίζεται στα 250 χλστ., μια καλή τιμή για Advneture μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας που αντανακλάται και στις διαδρομές των αναρτήσεων. Το 45άρι USD της Showa μπροστά προσφέρει ρυθμίσεις απόσβεσης και επαναφοράς,για μια διαδρομή τροχού 230 χλστ. και το πλήρως ρυθμιζόμενο μονο αμορτισέρ πίσω, επίσης της Showa, εδράζεται σε σύστημα μοχλισμού και προσφέρει διαδρομή τροχού 220 χλστ. Αξίζει φυσικά να σημειωθεί ότι σε ότι αφορά στην προφόρτιση του ελατηρίου, αυτή γίνεται μέσω εύκολα προσβάσιμου περιστροφικού χειριστηρίου στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας.



Σημειώνεται επίσης, ότι οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις EERA της Showa, αποτελούν αποκλειστικό εξοπλιστικό προνόμιο της Adventure Sports έκδοσης και δεν προβλέπεται η τοποθέτηση τους στην έκδοση της δοκιμής που φέρει “συμβατικές” αλλά εξαιρετικές στην απόδοση τους μονάδες.Oι τροχοί είναι ακτινωτοί, σε διαστάσεις 21” μπροστά και 18” πίσω και φέρουν τα πολύ καλά ελαστικά της Bridgestone, Battlax Adventurecross Tourer AX41T, σε διαστάσεις 90/90-21 και 150/70-18. Παρά το ότι η Adventure Sports έκδοση έχει αποκτήσει tubeless τύπου ζάντες, το CRF1100L εξακολουθεί να επιμένει στην κάπως αναχρονιστική είναι η αλήθεια, λύση της σαμπρέλας. To... debate για το τι είναι προτιμότερο σε μια μοτοσυκλέτα με off-road προορισμό συνεχίζεται αδιάκοπα και δεν είναι της παρούσης να αναλυθεί εδώ. Κατά τα άλλα, το οπλοστάσιο ηλεκτρονικών της συγκεκριμένης έκδοσης, είναι εξίσου εντυπωσιακό με αυτό της Adventure Sports. Βασικό στοιχείο για αυτό το e-άλμα σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα, αποτελεί η τοποθέτηση μια IMU μονάδα έξι αξόνων που επιτρέπει την ενσωμάτωση πληθώρας ηλεκτρονικών συστημάτων παραμετροποίησης της απόδοσης και ασφάλειας.



Το Throttle By Wire (δλδ το κατά Honda ride-by-wire) καθώς και το Honda Selectable Torque Control (HSTC – δλδ Traction Control) έχουν βελτιωθεί ως προς την λειτουργία τους, λαμβάνοντας δεδομένα από την IMU, προκειμένου να ανταποκρίνονται καλύτερα σε όλα τα οδηγικά σενάρια. Η παρουσία της IMU επέτρεψε στο ABS να αναβαθμιστεί σε “cornering”, ενώ την εμφάνιση του στην λίστα έκανε και το wheelie control. Επιπρόσθετα, μπορεί να παραμετροποιηθεί το φρένο του κινητήρα, με αυτόματη μείωση ή αύξηση των στροφών του καθώς και η ανύψωση του μπροστινού και πίσω τροχού (wheelie control). O αναβάτης έχει στην διάθεση του τέσσερα preset riding modes, τα οποία δεν επιδρούν απλά στα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα αλλά και σε όλα τα επί μέρους ηλεκτρονικά συστήματα, ρυθμίζοντας έτσι ώστε η απόδοση τους να είναι ταιριαστή με το πεδίο στο οποίο οδηγείται η μοτοσυκλέτα. Αυτά είναι τα Tour, Urban, Gravel και Off-Road, μαζί με δύο “User” setting, στα οποία ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τον βαθμό επίδρασης των ηλεκτρονικών συστημάτων όπως ακριβώς επιθυμεί.



Η ισχύς του κινητήρα έχει 4 διαβαθμίσεις, το φρένο του κινητήρα 3, ενώ το ABS ρυθμίζεται ως on road cornering, gravel cornering και off-road, με απενεργοποίηση της επίδρασης στον πίσω τροχό. Το DCT επωφελείται επίσης από την IMU, αφού οι αλλαγές πραγματοποιούνται λαμβάνοντας υπ όψη και την κλίση της μοτοσυκλέτας, οπότε το σενάριο του να αλλάξει σχέση στην κορυφή στροφής αποκλείεται. Φυσικά, το DCT έχει και την λειτουργία “G”, προσαρμόζοντας την λειτουργία του κατάλληλα για το χώμα με μεγαλύτερο “κράτημα” στις στροφές πριν την αλλαγή. Επειδή όλα αυτά, είναι πολύυυυς εξοπλισμός, απαιτείται και ένα καλό εποπτικό μέσο για τον έλεγχο της λειτουργίας τους και έτσι μια έγχρωμη επαφική TFT οθόνη 6.5 ιντσών, αναλαμβάνει την προβολή όσων περισσότερων μπορεί. Είναι εξαιρετική σε ότι αφορά στην αντίθεση και στο χρώμα της και διαβάζεται εύκολα ακόμα και με κόντρα ήλιο, έχοντας παράλληλα το ατού της αυτόματης προσαρμογής φωτεινότητας αναλόγως των συνθηκών.Στην touch λειτουργία ανταποκρίνεται θετικά ακόμα και αν ο αναβάτης φορά χοντρά γάντια αλλά για να είμαι ειλικρινής, δεν βλέπω κάτι ουσιαστικό σε όλο αυτό, πέραν του εντυπωσιασμού. Έτσι και αλλιώς, εν κινήσει προφανώς δεν είναι λογικό να αφήνεις το τιμόνι για να αρχίσεις τα πατήματα στην οθόνη και η χρήση αυτή, περιορίζεται στις στάσεις. Αν θες να περιηγηθείς στα menu και να κάνεις αλλαγές εν κινήσει, μπορείς να το πράξεις μέσω της πληθώρας χειριστηρίων που βρίσκονται στα grip.



Στην αρχή τρομάζεις με τον αριθμό τους αλλά η περίοδος εκμάθησης της λειτουργίας τους είναι μικρή και η εργονομία τους είναι 100% Honda. Για να τελειώνουμε επί τέλους με τον εξοπλισμό και να προχωρήσουμε στα οδηγικά, το μοντέλο φέρει επίσης ως standard LED προβολείς με λειτουργία DRL, cruise control, φλας αυτόματης ακύρωσης με αυτόματη επίσης λειτουργία ενεργοποίησης των alarm σε απότομο φρενάρισμα και προσφέρει επίσης συνδεσιμότητα μέσω BlueTooth για Android και iOS συσκευές, όπως και Αpple CarPlay αποκλειστικά για iOS συσκευές. Η πρώτη -στατική- εντύπωση όταν ανέβεις στην μοτοσυκλέτα είναι ότι δεν πρόκειται για κάποιο υπερβολικό ως προς τις διαστάσεις του Adventure μοντέλο και αυτό δεν αφορά μόνο την σύγκριση του με την Adventure Sports έκδοση αλλά γίνεται με βάση τα δεδομένα που επικρατούν τα 1000+ κ.εκ. Η εντύπωση αυτή, ενισχύεται από το “καθαρό πεδίο” μπροστά σου, απόρροια της πολύ κοντής ζελατίνας αλλά και από την πολύ “αθλητική σιλουέτα της ουράς, που άνετα θα ταίριαζε και σε μονοκύλινδρο 650. Εργονομικά, είναι φυσικά αδύνατο να παρουσιάσει η Honda μοντέλο που να πάσχει σε αυτό τον τομέα, οπότε δεν υπάρχει τίποτα να ειπωθεί ως αρνητικό. Το ύψος της standard σέλας στην χαμηλή του ρύθμιση στα 850 χλστ. ήταν μια χαρά για τα 177 εκατοστά του ύψους μου και δεν δημιούργησε καμία ανασφάλεια του τύπου “δεν φτάνω κάτω”.



Από την άλλη, τα 236 κιλά βάρους στην συγκεκριμένη DCT έκδοση είναι... “διακριτικά” και “ντροπαλά”, οπότε δεν κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Μετά από 5 λεπτά στην σέλα της Africa η μοτοσυκλέτα σου έχει περάσει τα βασικά χαρακτηριστικά της αίσθηση της στο ακέραιο. Ευκολοδήγητη, “συμπαγής” και αρκούντως “ζωηρή”. Σε ότι αφορά στο τελευταίο, μεγάλο ρόλο παίζει φυσικά ο κινητήρας, που όπως και στην Adventure Sports έκδοση εντυπωσιάζει με την απόδοση του, πόσο μάλλον στην προκειμένη περίπτωση που έχει και μερικά κιλά λιγότερα στην πλάτη του (14 για την ακρίβεια). Ροπή από πολύ χαμηλά, ευστροφία, άμεση απόκριση και απόλυτα γραμμική απόδοση, κάνουν τους 100,5 ίππους να φαντάζουν υπέραρκετοί για την μοτοσυκλέτα. Εντύπωση προκαλεί ο τρόπος που βγαίνει η δύναμη επίσης ψηλά και κάπως έτσι, χωρίς να το καταλάβεις, η μοτοσυκλέτα “φορτώνει” χιλιόμετρα και μπορεί να βρεθείς να κινείσαι μέσα στην πόλη με απαγορευτικές ταχύτητες. Αυτό οφείλεται και στις πολύ ποιοτικές αναρτήσεις της Showa, που “σιδερώνουν” όλες τις κακοτεχνίες του δρόμου αφήνοντας ένα πολύ μικρό ποσοστό (και αυτό φιλτραρισμένο) από την ανάδραση τους να φτάσει στον αναβάτη. Η λειτουργία του DCT επίσης εντυπωσιάζει, το οποίο και έχει βελτιωθεί / εξελιχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό σε σχέση με την πρώτη του γενιά.



Ναι, χρειάζεται μια περίοδος προσαρμογής για όσους δεν έχουν πρότερη εμπειρία αλλά με τον καιρό εξελίσσεται ένα είδος “αμφίδρομης διαισθητικής συνεννόησης” μαζί του. Επειδή αυτό ακούγεται ως κάτι που θα μπορούσε να βρίσκεται σε επιστημονικά “ψυχο-κάτι” συγγράμματα θα πω απλά ότι η πληθώρα δεδομένων και πληροφοριών που λαμβάνονταν πλέον υπόψη για την λειτουργία του, συμπεριλαμβανομένων και αυτών από την IMU, έχουν ως αποτέλεσμα οι αλλαγές να γίνονται ακριβώς εκεί που τις περίμενες, αναλόγως της λειτουργίας που έχεις επιλέξει. Πέραν του D(rive), που ταιριάζει σε cruising καταστάσεις, υπάρχουν επίσης τρεις διαβαθμίσεις στο πιο δυναμικό S(port) πρόγραμμα, με την S2 να ήταν αυτή που ταίριαζε καλύτερα στα δικά μου δεδομένα. Σε αυτή, οι αλλαγές γινόντουσαν εκεί ακριβώς που θα τις έκανα και εγώ “χειροποδοκίνητα” σε ένα συμβατικό κιβώτιο και κάπως έτσι νόμιζα ότι η Africa έχει κάνει ζεύξη με τον εγκέφαλο μου. Σε κάθε περίπτωση,σε οποιοδήποτε mode του DCT (D ή S1, S2, S3) επιτρέπεται να παρακάμψεις το σύστημα και αν ανεβάσεις ή κατεβάσεις ταχύτητα όπου και όποτε θες. Φυσικά υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας και δεν μπορείς για παράδειγμα με 180 στο ταχύμετρο να κατεβάσεις σε πρώτη...

Μέσα στην πόλη, βάζεις το DCT στην D λειτουργία και είσαι μια χαρά, κάνεις οικονομία καυσίμου και δεν ασχολείσαι καθόλου με το κιβώτιο, οδηγώντας την μοτοσυκλέτα σαν scooter. To αστικό περιβάλλον ταιριάζει στην Africa, όχι ως αναγκαία συνθήκη αλλά ως ένα πεδίο στο οποίο ξεδιπλώνει τα χαρίσματα του πολυμορφικού της χαρακτήρα. Η “έλλειψη” ζελατίνας, εννοώ υψηλής, αποτελούσε ένα ερωτηματικό σε ότι αφορά στην προστασία όταν κινείται κανείς σε περιαστικές διαδρομές ή στην εθνική αλλά παραδόξως πως, συνεργάζεται άψογα με το fairing και κόβει πολύ από το ρεύμα του αέρα! H σέλα επίσης, αν και είναι σχετικά στενή για τα Adventure δεδομένα και το αφρώδες της όχι ιδιαίτερα μαλακό, δεν δημιουργεί προβλήματα άνεσης ακόμα και αν κάποιος βρίσκεται αρκετή ώρα επάνω της. Με το υπέροχο μοτέρ να διατηρεί άνετα υψηλές ταχύτητες, η Africa Twin θα ταξιδέψει μια χαρά και γρήγορα, όντας επίσης πολύ σταθερή.


Στις παρατεταμένες δεν παρατηρείται σε καμία περίπτωση ελαστικότητα και η “τροχιά” καθορίζεται με ακρίβεια από το μεγάλο τιμόνι. Σε πιο κλειστές διαδρομές, ο 21” τροχός μπροστά δεν αποτελεί πρόβλημα σε ότι αφορά στις αλλαγές κατεύθυνσης, οι οποίες εκτελούνται άμεσα και γρήγορα για τα δεδομένα της κατηγορίας. Πολύ καλά τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T, που προσφέρουν αρκετή πρόσφυση σε αυτή την χρήση, ενώ τα φρένα είναι άψογα, με αίσθηση και πολύ δύναμη! Αρκεί ένα δάχτυλο στην μανέτα για να επιβραδύνει άμεσα και με ασφάλεια η μοτοσυκλέτα με το πίσω φρένο να λειτουργεί επίσης εξαιρετικά! Φυσικά η Africa Twin είναι μοτοσυκλέτα που θα κληθεί να διανύσει και εκτός δρόμου διαδρομές, άλλωστε η συγκεκριμένη έκδοση, για αυτό προορίζεται. Στο χώμα λοιπόν, η μοτοσυκλέτα θυμίζει το προηγούμενο μοντέλο CRF1000L και τη εκπληκτική ευκολία του στους χωματόδρομους. Με λιγότερα κιλά και όγκο σε σχέση με την Sports Adventure έκδοση, η μοτοσυκλέτα έχει σαφώς προβάδισμα σε αυτό το πεδίο. Το να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ μοιάζει με το πιο φυσικό πράγμα του κόσμου και η λεπτή σιλουέτα της μοτοσυκλέτας στην περιοχή που “πιάνει” η εσωτερική πλευρά των γονάτων ευνοεί τον έλεγχο. Ακόμα και οι μετακινήσεις στην σέλα γίνονται πολύ εύκολα.



Το “χάρισμα” της Africa Twin εκτός δρόμου, είναι ότι σε αντίθεση με άλλες επίσης ικανές μοτοσυκλέτες, δεν χρειάζεται μεγάλη εμπειρία, ούτε και “χέρια” για να πάει σβέλτα. Οι αναρτήσεις της επίσης δεν λειτουργούν μόνο υπό πίεση, ούτε και είναι “σουμιέδες” που σηκώνουν τα χέρια ψηλά αν πιεστούν λίγο παραπάνω. Αυτή η περίφημη ισορροπία της Honda κάνει την εμφάνιση της και εδώ και δεν θα αφήσει κανέναν παραπονεμένο. Θες απλά να κάνεις διάσχιση; Σου στρώνει μαγικό χαλί. Θες να πας λίγο πιο γρήγορα και να παίξεις; Εύκολα και με τις ανάλογες ρυθμίσεις σε ABS, Traction Control και DCT, πέραν του εύκολα, θα το κάνεις και με ασφάλεια. Φυσικά υπάρχουν κάποια όρια, καθότι η μοτοσυκλέτα δεν είναι Rally αλλά για τον συντριπτική πλειοψηφία των Adventure αναβατών, η Africa Twin προσφέρεται ιδανικά ως ένα μέσο εκτός δρόμου εξερεύνησης με το όρια της να είναι πολύ ψηλά.



Σε σχέση με την Adventure Sports έκδοση, η “απλή” Africa φαίνεται να είναι πιο “ζωηρή¨και πρόθυμη για παιχνίδι, σε κάθε πεδίο, εκτός φυσικά του ταξιδιού, όπου οι διαστάσεις και ο έξτρα εξοπλισμός της πρώτης, έχουν αντίκρυσμα και δίνουν σαφές προβάδισμα. Όχι ότι αυτή η Africa δεν μπορεί να ταξιδέψει βέβαια! Μπορεί μια χαρά και σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα χαρίσματα της, μάλλον ταιριάζει καλύτερα στο πρότυπο των On-Off πολυχρηστικών μοτοσυκλευτών, αυτών που μπορείς δηλαδή να χρησιμοποιείς κάθε μέρα, όλο τον χρόνο, κάνοντας τις λιγότερες δυνατές παραχωρήσεις. Σίγουρα υπάρχουν πιο ισχυρές μοτοσυκλέτες στην 1.000+ Adventure κατηγορία, πιο “περιπετειώδεις”, πιο εξοπλισμένες και λουσάτες, πιο εστιασμένες στην άσφαλτο αλλά η συγκεκριμένη έκδοση της Africa Twin, αποτελεί την πιο ισορροπημένη πρόταση και απευθύνεται σε όλους όσους δεν στοχεύουν σε κάποια ειδική χρήση αλλά θέλουν να κάνουν τα πάντα και να τα κάνουν καλά. Με ένα πολύ “βαρύ” όνομα στα πλαστικά της, η Africa Twin CRF1100L, αποτελεί μια άξια διάδοχο αυτής της κληρονομίας, στην πιο ολοκληρωμένη και εξελιγμένη μορφή της!

Τεχνικά Χαρακτηριστικά