Λίγες μόλις μέρες μετά τη δοκιμή του Honda CB650R E-Clutch είχα την ευκαιρία να το αντιπαραβάλλω με τη ντυμένη παραλλαγή της ίδιας βάσης, το CBR650R με τον καινοτόμο ημιαυτόματο συμπλέκτη που λάνσαρε φέτος η ιαπωνική εταιρεία.

Όπως και στο γυμνό μοντέλο, το νέο CBR650R δεν είναι ακριβώς νέο μιας και η βάση διατηρήθηκε σχεδόν αναλλοίωτη, τουλάχιστον στα δομικά της στοιχεία: πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα, τροχοί. Ο τετρακύλινδρος εν σειρά των 649 cc συνεχίζει στο 2024 επίσης χωρίς άλλες αλλαγές πλην της προαιρετικής προσθήκης του E-Clutch, αποδίδοντας όπως ακριβώς και στο CB, 94 hp στις 12,000 rpm και 6.4 kgm στις 9,500 rpm.

Στο CBR650R του 2024 η Honda έκανε μερικές στοχευμένες αλλαγές ξεκινώντας από την εμφάνιση, όπου έγιναν μικρές τροποποιήσεις στους προβολείς, στο μπροστινό τμήμα του φέρινγκ και στην ουρά με ελαφρώς πιο αιχμηρές γωνίες. Το αποτέλεσμα πάντως δεν έχει απομακρυνθεί καθόλου από το γνώριμο σουλούπι του μοντέλου και παραμένει ενταγμένο στην αισθητική της οικογένειας CBR.

Νέες είναι και οι σέλες αναβάτη και συνεπιβάτη, ελαφρώς - μα όχι αισθητά στην οδήγηση - πιο στενές στο πλάτος χωρίς την παραμικρή αλλαγή στο ύψος από το έδαφος. Κάτω από τη σέλα του αναβάτη κρύβεται μια παροχή φόρτισης USB-C, σε μια θέση που πάντως είναι λίγο άβολη για την τροφοδοσία συσκευών που πιθανότατα θα τοποθετηθούν στο τιμόνι.

Η καινούργια TFT οθόνη που γνωρίσαμε στο CB650R είναι προφανώς παρούσα και στο CBR, με διαγώνιο 5 ιντσών, πολύ καλή ευκρίνεια και εργοστασιακώς εξοπλισμένη με συνδεσιμότητα Honda RoadSync που ενσωματώνει και δυνατότητα προβολής πλοήγησης (GPS) στα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Ο χειρισμός των επιλογών στην οθόνη γίνεται εύκολα με νέας σχεδίασης χειριστήρια στο αριστερό άκρο του τιμονιού, όπου θα βρούμε επίσης και τον διακόπτη απενεργοποίησης του traction control, HSTC.

Παρότι είναι ξεκάθαρη η επιλογή της Honda να κρατήσει τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό των CB και CBR650R σε λιτό επίπεδο, τα όργανα διαθέτουν αρκετές επιλογές για να προσαρμόσεις στα γούστα σου, τόσο σε εμφάνιση όσο και σε πληροφορία που θες να βλέπεις.

Συγκριτικά με το CB650R το CBR650R είναι αναμενόμενα λίγο πιο στενό λόγω των κλιπόν αντί τιμονιού και λίγο πιο ψηλό χάρη στον ανεμοθώρακα αλλά αυτό που κάνει τη μεγάλη διαφορά είναι η θέση οδήγησης που σχηματίζουν τα κλιπόν, καθώς βάζουν το σώμα σε πιο σκυφτή στάση.

Η Honda μπορεί τυπικά να εντάσσει το CBR650R στην οικογένεια supersport, ωστόσο στην πράξη διακρίνεται από τις αρετές μιας sport touring και τα κλιπόν ακολουθούν την ίδια λογική, όντας αρκετά ψηλά ώστε να δημιουργούν μιαν άνετη θέση και όχι πολεμική στάση για πίστα, σε συνδυασμό με μαρσπιέ αναβάτη που βάζουν τα γόνατα σε φυσιολογικές γωνίες. Να τονίσω εδώ πως οι ανέσεις αφορούν στον αναβάτη, μιας και η θέση του συνεπιβάτη δεν είναι και τόσο τουριστική, αντανακλώντας τη σχεδιαστική επιλογή μιας κοφτερής σπορ ουράς.

Μια παράπλευρη ωφέλεια από τη θέση οδήγησης του CBR είναι η επαφή του αναβάτη με το μπροστινό που εδώ είναι εμφανέστατα πιο άμεση και αυτό σημαίνει καλύτερη πληροφόρηση από το πιρούνι. Προσωπικά βρήκα πολύ βολικότερη τη σπορ αυτή θέση οδήγησης συγκριτικά με την όρθια του CB650R - στο οποίο θα ήθελα ένα λίγο πιο φαρδύ τιμόνι - και ευχαριστήθηκα περισσότερο τις ικανότητες του μπροστινού.

Με το CBR650R το παιχνίδι στις στροφές έρχεται πιο φυσικά και το πιρούνι επικοινωνεί ακριβέστερα τα περιθώρια πρόσφυσης, έτσι μπορώ να πιέσω λίγο παραπάνω. Και εδώ το όριο τίθεται από τις αναρτήσεις, οι οποίες είναι στημένες σε μια μέση ισορροπία μεταξύ άνεσης και αθλητικότητας και δε διαθέτουν ρυθμίσεις - πλην προφόρτισης ελατηρίου πίσω.

Κατά συνέπεια το CBR650R έχει την ίδια περίπου συμπεριφορά με το CB στην επιθετική οδήγηση: είναι υπέροχο εντός λογικών ορίων κρατώντας τη γραμμή του με εμπιστοσύνη, μα οι υδραυλικές αποσβέσεις δεν ανταπεξέρχονται εξίσου καλά όταν οι αναρτήσεις πιεστούν πολύ και η πληροφορία από το μπροστινό θαμπώνει όσο πλησιάζει το όριο της πρόσφυσης.

Το σύστημα E-Clutch που φορά η έκδοση της δοκιμής βρέθηκε για δεύτερη φορά στα χέρια μου μετά το CB650R και η ετυμηγορία είναι ίδια: υπέροχο. Όσο το έχεις ενεργοποιημένο μπορείς να ξεχάσεις τον συμπλέκτη, είτε μιλάμε για αλλαγές σχέσεων ή σταματημένο στο ρελαντί. Αυτό φροντίζει πάντα να προσφέρει το ακριβές πατινάρισμα που χρειάζεται για να γίνει απροβλημάτιστα η αλλαγή και έχει το πολύ μεγάλο προσόν να επιτρέπει παρέμβαση με τη μανέτα του συμπλέκτη όποτε θες.

Αν για οποιονδήποτε λόγο, ακόμη και κατά λάθος, αρπάξεις την αριστερή μανέτα το σύστημα περνά αυτομάτως σε χειροκίνητη λειτουργία χωρίς να χρειάζεται να σβήσεις ή να αλλάξεις κάτι στις ρυθμίσεις. Μόλις αφήσεις τον συμπλέκτη το E-Clutch επανέρχεται σε λειτουργία μόνο του σε ένα-δυο δευτερόλεπτα.

Όταν μπορώ να έχω και ημιαυτόματο και πλήρως χειροκίνητο και quickshifter όποτε και όπως θέλω, αδυνατώ να βρω μια σκιά στο νέο κόλπο της Honda. Θα μπορούσε να είναι η μικρή νευρικότητα στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού που μπορεί να ενοχλήσει σε επιτόπιες μικροκινήσεις, αλλά από τη στιγμή που μπορείς ανά πάσα ώρα και στιγμή να ρεγουλάρεις το ξεκίνημα παραδοσιακά με τον συμπλέκτη, παύει να υφίσταται ως σκιά στο μυαλό μου.

Το μόνο θεματάκι που παραμένει και στο CBR650R, όπως και στο CB, είναι το ότι το σύστημα προεξέχει αρκετά από τη δεξιά πλευρά του κινητήρα, γι' αυτό κι αν ήταν δικό μου σίγουρα θα έψαχνα κάποια μορφής προστασία, λ.χ. μανιτάρια.

Λειτουργικώς το E-Clutch είναι πολύ διαφορετικό από το DCT, πρωτίστως διότι αφήνει τον πλήρη έλεγχο του κιβωτίου ταχυτήτων στον αναβάτη. Οδηγώντας επιθετικά σε μια ωραία φιδίσια διαδρομή το E-Clutch προσφέρει υπηρεσίες ως ένα κορυφαίο quickshifter.

Είναι επίσης πολύ ελαφρύτερο του DCT φορτώνοντας με μόλις δύο έξτρα κιλά το CBR650R και οικονομικότερο καθώς το επιπλέον κόστος του είναι €500 μεταξύ εκδόσεων. Αν λ.χ. πάρεις το απλό CBR650R και προσθέσεις ένα quickshifter (δεν είναι στον στάνταρ εξοπλισμό) η διαφορά έχει λίγο-πολύ καλυφθεί. Ούτε επίσης αλλάζει το γεγονός πως το E-Clutch είναι και quickshifter και πολλά παραπάνω.

Το CBR650R στα μάτια μου παραμένει ένα υπέροχο supersport με καρδιά sport touring μεσαίου κυβισμού. Μεγάλο του προσόν είναι πάντα ο τετρακύλινδρος κινητήρας με τις γεμάτες χαμηλές και μεσαίες κλίμακες περιστροφής, αρκετά ροπάτος για επιταχύνσεις αλλά και εξόχως οικονομικός, καίγοντας κατά μέσο όρο το πολύ έξι λίτρα ανά εκατοντάδα χιλιομέτρων.

Είναι φιλικότατο μα έχει τσαγανό για διασκέδαση όποτε το ζητήσει ο αναβάτης του, στρίβει εύκολα και απολαυστικά, ταξιδεύει με ικανοποιητικότατες ταχύτητες κρατώντας ξεκούραστα και οικονομικά ο,τιδήποτε ως τουλάχιστον τα 160 km/h. Αν επιμείνεις στο γκάζι και μετά τις 10,000 rpm (κόκκινα πάνω από τις 12,000) που αναμενόμενα η απόδοση αρχίζει να φθίνει, η μέγιστη ταχύτητά του φτάνει ως τα 240.

Εξοπλίζεται με άριστα και προοδευτικά φρένα, οι αναρτήσεις του δουλεύουν σωστά στη sport touring λογική, το υγρό βάρος των 211 κιλών (209 χωρίς το E-Clutch) και το αριστοτεχνικά ζυγισμένο πλαίσιο του χαρίζουν ελαφριά αίσθηση και ευελιξία. Εν ολίγοις απολαμβάνει της παραδοσιακότερης αξίας της Honda, οικειότητα από την πρώτη βόλτα.

Το κερασάκι του E-Clutch έρχεται να δέσει ένα γλυκό που ήταν ήδη πολύ νόστιμο προσφέροντας ένα επιπλέον επίπεδο ανεμελιάς που πρωτίστως ευεργετεί την καθημερινή χρήση, ενώ αποδεικνύεται εξίσου εύχρηστο σε όλο το φάσμα χρήσης του CBR650R.

Τα επιπλέον χρήματα που ζητά δεν απέχουν πολύ από τη συμβατική έκδοση με την προσθήκη έξτρα quickshifter, ενώ συνολικά η τιμή του CBR650R δείχνει προσγειωμένη δεδομένου του πώς έχει διαμορφωθεί η αγορά τα τελευταία χρόνια.

Το μόνο που θα προσέθετα θα ήταν ένας μεγαλύτερος ανεμοθώρακας και μετά φύγαμε για τον - μονοκάβαλο - γύρο της Ευρώπης.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: MT Thunder 4 SV

Μπουφάν: Nordcode Aero

Γάντια: Five E3 EVO

Μπότες: Forma Cooper Camo

ΤEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ