Εντεταγμένο στην οικογένεια Neo Sports Café της Honda από το 2019 ως διάδοχος του CB650F, το CB650R δέχτηκε την πρώτη του ανανέωση το 2021 με νέες αναρτήσεις της Showa και άλλες βελτιώσεις στον εξοπλισμό του.

Φέτος ήρθε η ώρα για ένα ακόμη φρεσκάρισμα, το οποίο ουσιαστικά στόχευσε σε τρία σημεία: εμφάνιση, όργανα και μετάδοση.

Σχεδιαστικώς η Honda ανανέωσε τη σιλουέτα της γυμνής τετρακύλινδρης μοτοσυκλέτας της προς το επιθετικότερο, με μια σαφώς πιο αιχμηρή ουρά, νέες εισαγωγές αέρα στα πέριξ του ρεζερβουάρ και ένα παρόμοιο με πριν φανάρι που έχει τοποθετηθεί με αισθητά μεγαλύτερη κλίση προς τα πίσω.

Η LCD οθόνη του απερχόμενου μοντέλου έδωσε φέτος τη θέση της σε μια νέα έγχρωμη TFT με διαγώνιο 5 ιντσών που είναι εξοπλισμένη με πακέτο συνδεσιμότητας RoadSync, ο χειρισμός της οποίας περνά από ένα νέο σύμπλεγμα κουμπιών στην αριστερή άκρη του τιμονιού.

Η σημαντικότερη είδηση ωστόσο αφορά στο σύστημα ημιαυτόματης μετάδοσης E-Clutch που προσφέρεται προαιρετικά στο νέο CB650R και το οποίο κάνει εδώ - και στο αδελφάκι CBR650R - το παγκόσμιο ντεμπούτο του στην παραγωγή.

Αν κατέβουμε οπτικά κάτω από την ευθεία προβολέα-ρεζερβουάρ-ουράς, το CB650R δεν έχει αλλάξει σχεδόν καθόλου. Πλην της προσθήκης του E-Clutch, η βάση της μοτοσυκλέτας δεν έχει αλλάξει στο παραμικρό: κινητήρας, πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα, ζάντες, όλα έχουν μεταφερθεί αυτούσια από το προηγούμενο μοντέλο (2022-2023).

Ο γνωστός μας τετρακύλινδρος σε σειρά που είναι κουρδισμένος για χρήση δρόμου αβαντάροντας τις χαμηλομεσαίες εις βάρος της απόδοσης ψηλά στο στροφόμετρο αποδίδει ακριβώς όσο και πριν, 94 hp στις 12,000 rpm και 6.4 kgm στις 9,500 rpm.

Απαράλλαχτη παραμένει φυσικά η γεωμετρία και εργονομία της μοτοσυκλέτας, ενώ σημειώνουμε μια αύξηση στο υγρό βάρος κατά 2.5 κιλά, από τα 202.5 του προηγούμενου μοντέλου πάμε τώρα στα 205, πάντα με το ρεζερβουάρ των 15.4 λίτρων γεμάτο. Η παραπάνω ένδειξη της ζυγαριάς αφορά στη βασική έκδοση CB650R, ενώ αν προσθέσουμε και το E-Clutch φτάνουμε στα 207 υγρά κιλά για τη μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε.

Η πεμπτουσία του μοντέλου 2024 είναι προφανώς το νέο σύστημα μετάδοσης και από εκεί θα το πιάσουμε πρώτα, από το νέο και πιο ενδιαφέρον στοιχείο που εισάγει φέτος η Honda.

Το E-Clutch είναι στην ουσία ένας ημιαυτόματος συμπλέκτης, ο οποίος επιτρέπει αλλαγές χωρίς χρήση της αριστερής μανέτας, πάντα όμως με τον παραδοσιακό τρόπο, δηλαδή με τον λεβιέ στο αριστερό πόδι. Το σύστημα μπορεί να τεθεί σε λειτουργία ή να απενεργοποιηθεί μέσω του μενού της οθόνης και, όταν είναι σε λειτουργία, ανάβει μια μικρή πράσινη ένδειξη στη δεξιά πλευρά της οθόνης.

Οδηγώντας με το E-Clutch η πρώτη σκέψη είναι πως έχεις ένα περίτεχνο quick shifter που κάνει τις αλλαγές εύκολες και άμεσες χωρίς να συμπλέξεις, ούτε και να κλείσεις το γκάζι. Είναι ωστόσο πολλά περισσότερα από το quick shifter που έτσι κι αλλιώς είναι μέρος του όλου συστήματος.

Μια πρώτη διαφορά είναι πως με το νέο κιτ της Honda μπορείς να σταματήσεις στο φανάρι χωρίς να βάλεις νεκρά και δίχως να ακουμπάς τη μανέτα του συμπλέκτη, έτοιμος για εκκίνηση με το που θα γυρίσεις λίγο τη γκαζιέρα. Το E-Clutch αναλαμβάνει να πατινάρει αυτό όσο χρειάζεται και θα παρατηρήσεις πως όταν ο κινητήρας είναι κρύος το πατινάρισμα είναι εντονότερο, ομοίως και όταν ξεκινώντας ανοίγεις απειροελάχιστα το γκάζι.

Δεν αλλάζει ταχύτητες από μόνο του όπως το DCT σε αυτόματη λειτουργία, αλλά είναι εκεί για να κάνει τη μετάβαση από τη μια σχέση μετάδοσης στην άλλη όσο πιο γλυκιά και προοδευτική γίνεται. Δοκίμασα μέχρι και εκκίνηση από στάση με τρίτη στο κιβώτιο - πράξη που συνήθως φλερτάρει με τον εφιάλτη σε μια τετρακύλινδρη μεσαίου κυβισμού - και όλα εξελίχθηκαν τόσο φυσικά, το CB650R ξεκίνησε χωρίς γκρίνιες με τόσο πατινάρισμα όσο έπρεπε, λες και είχα κουμπώσει πρώτη!

Ένα από τα στοιχεία που με κέρδισαν από την πρώτη στιγμή στο E-Clutch είναι η δυνατότητα ανά πάσα ώρα και στιγμή να απευθυνθείς στη μανέτα του συμπλέκτη για μια δόση πατροπαράδοτης οδήγησης. Όσο κινείσαι με το σύστημα ενεργοποιημένο η αριστερή μανέτα μοιάζει κούφια στο χέρι, σα να έχει αδειάσει το υγρό από το κύκλωμα. Μόλις την πιέσεις ωστόσο η υδραυλική πίεση επανέρχεται και ο συμπλέκτης είναι εκεί για να τον δουλέψεις όπως θες, ενώ μόλις την απελευθερώσεις ξανανάβει σε ελάχιστα δευτερόλεπτα το πράσινο φωτάκι στα όργανα και είσαι πάλι στον ημιαυτόματο κόσμο.

Αυτό μου φάνηκε πολύ χρήσιμο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, όπως λ.χ. το ξεπαρκάρισμα από το σημείο που σταθμεύω τη μοτοσυκλέτα στην πολυκατοικία μου. Βγαίνοντας από τη θέση της έχει μια στενή στροφή 90 μοιρών για την έξοδο που - ειδικά τις πρώτες φορές - το E-Clutch με προβλημάτισε λίγο καθώς το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού έρχεται με μια ελάχιστη δόση νευρικότητας και θα ήθελα να ελέγξω την παροχή δύναμης με τον συμπλέκτη. Κανένα πρόβλημα, πιάνω τη μανέτα και βγαίνω κανονικά πατινάροντας όσο θέλω για τη δεδομένη στενωπό, αφήνω και το E-Clutch τίθεται αυτόματα ξανά σε λειτουργία.

Αυτή ήταν μια από τις σπάνιες περιπτώσεις που χρειάστηκα τη συνδρομή του συμπλέκτη, αλλά η αλήθεια είναι πως όσες μέρες κυκλοφορούσα με το CB650R δε χρειάστηκε να ξανακουμπήσω την αριστερή μανέτα - παρά μόνο 2-3 φορές που ξεχάστηκα.

Εδώ λοιπόν έχουμε ένα πολύ σημαντικό προσόν για το E-Clutch, καθώς δε γίνεται να κάνεις κάποιο "λάθος" οδηγώντας αν πιάσεις τον συμπλέκτη, το όλο σύστημα είναι πανέξυπνα στημένο ώστε να περνά από τη μια φάση στην άλλη χωρίς σκαλοπάτι, χωρίς απρόβλεπτες αντιδράσεις και δίχως να χρειάζεται να μπεις στα μενού. Αυτό θα χρειαστεί μόνο αν θες να κάνεις μια ολόκληρη διαδρομή δουλεύοντας τον συμπλέκτη με το χέρι, οπότε δε θα θες να επανενεργοποιείται αυτόματα το E-Clutch κάθε φορά που θα αποσυμπλέκεις.

Το βρήκα εύχρηστο και πρακτικό ακόμη και στο στροφιλίκι, θέλει απλά λίγο χρόνο για να ξεπεράσεις τη μυική μνήμη που στέλνει τα δάχτυλα στη μανέτα του συμπλέκτη αυτομάτως.

Η Honda μάλιστα έχει φροντίσει να εξοπλίσει το E-Clutch και με ρυθμιζόμενη ευαισθησία στο ποδωστήριο του κιβωτίου, καθώς μπορείς να επιλέξεις πόση πίεση θα θέλει να ασκήσεις στον λεβιέ με το πόδι. Η δυνατότητα ρύθμισης περιλαμβάνει τρία επίπεδα - hard, medium και soft - και γίνεται χωριστά στο ανέβασμα και στο κατέβασμα σχέσης ώστε να βρεις τον δικό σου βολικό συνδυασμό.

Το δε καλύτερο είναι πως το όλο σύστημα ζυγίζει μόλις 2 κιλά επιπλέον στη μοτοσυκλέτα, είναι δηλαδή πολύ ελαφρύτερο από το DCT και δεν επηρεάζει αισθητά τη δυναμική της οδήγησης.

Το μόνο μειονέκτημα που βρήκα σε αυτό αφορά στην προστασία του, καθώς εξέχει αρκετά από τη δεξιά πλευρά του κινητήρα. Δεν ενοχλεί καθόλου στην οδήγηση, αλλά μοιάζει ευάλωτο σε μια πτώση από αυτήν την πλευρά, ακόμη και ένα χαζό πέσιμο από στάση δείχνει πως θα μπορούσε να το τραυματίσει και νομίζω πως θέλει κάποια προστασία για παν ενδεχόμενο - κάγκελο, μανιτάρι κ.ο.κ.

Πέραν αυτών το CB650R είναι απολύτως γνώριμο από τις προηγούμενες γενιές του. Ο κινητήρας του είναι η χαρά των χαμηλομεσαίων, πολύ γεμάτος σε αυτήν την περιοχή (για μεσαίου κυβισμού τετρακύλινδρο), ελαστικός και οικονομικά απολαυστικός με ροπή που του χαρίζει ευκινησία ακόμη και στην αστική κίνηση.

Αν θες το κάτι παραπάνω ο τετρακύλινδρος δε θα πει όχι και θα σε πάει ουρλιάζοντας αρκετά πάνω από τα 220 km/h, αλλά θα έχει πια ξεφύγει από το νόημα του γυμνού CB650R μαστιγώνοντας την αυχένα του απροστάτευτου αναβάτη του.

Ωστόσο το μεγάλου του ατού είναι η οικονομικότατη λειτουργία του που, συνδυαζόμενη με ικανές ταχύτητες ταξιδιού στον αυτοκινητόδρομο, κρατά την κατανάλωση εύκολα κάτω από τα 6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Οδηγώντας οικονομικά στην καθημερινότητα, η τιμή αυτή μπορεί μάλιστα να πέσει πολύ πιο χαμηλά.

Η Honda έχει στήσει μια μοτοσυκλέτα που, ως είθισται, τη νιώθεις δική σου από την πρώτη βόλτα, εύκολη, προβλέψιμη και ουδέτερα ζυγισμένη με καλά περιφερειακά. Στη συγκεκριμένη υλοποίηση είχα ένα θεματάκι με το τιμόνι που ήταν πολύ στενό για τα γούστα μου, θα ήθελα 2-3 παραπάνω εκατοστά από κάθε πλευρά για τον ιδανικό μοχλό, αλλά αυτό είναι προφανώς προσωπικό ζήτημα και σε κάθε περίπτωση λύνεται μάλλον εύκολα.

Οι αναρτήσεις δεν έχουν ρυθμίσεις, έχουν όμως μια καλή βάση για λογικές απαιτήσεις και τα φρένα του είναι εξαιρετικά στα καθήκοντά τους, είτε πας χαλαρή βόλτα ή προσπαθείς να του πιεις το αίμα σε μια ορεινή ανάβαση.

Υπάρχει ωστόσο ένα ταβάνι στο δυναμικό πακέτο του CB650R και αυτό αρχίζει να γίνεται αντιληπτό όσο πλησιάζεις τα όριά του. Όσο απολαυστικά εύκολο είναι να οδηγήσεις λίγο επιθετικά σε μια στριφτερή διαδρομή, άλλο τόσο δυσκολεύει το πράγμα αν θες να ψαχουλέψεις οριακές καταστάσεις. Εκεί έρχεσαι αντιμέτωπος με ασάφεια από τις αναρτήσεις κι από ένα σημείο και πέρα δε σου δίνει την εμπιστοσύνη να πιέσεις κι άλλο, δε διαβάζεις πια επαρκώς την πληροφορία από το πιρούνι για τη διαθέσιμη πρόσφυση.

Όσο κι αν το ευχαριστήθηκα οδηγώντας επιθετικά εντός λογικών ορίων, το CB650R παραδόξως δεν αποδείχθηκε εύκολη μοτοσυκλέτα για να πατήσω όλο το πέλμα του πίσω Dunlop Roadsmart 2.

Έχοντας πια επιστρέψει το CB650R πίσω στο σπίτι του στη Λεωφόρο Αθηνών και τον Όμιλο Επιχειρήσεων Σαρακάκη, αποστασιοποιημένα πια σκέφτομαι πως το E-Clutch είναι μια πραγματικά πανέξυπνη ιδέα και υλοποίηση. Προσφέρει όλη την ευκολία του ημιαυτόματου χωρίς να θυσιάζει τίποτα από τον παραδοσιακό χειρισμό της μοτοσυκλέτας και μάλιστα με τέτοιον τρόπο που η μετάβαση από τη μια λειτουργία στην άλλη να γίνεται άμεσα και εντελώς φυσικά.

Μια ολόκληρη εβδομάδα με το CB650R δεν απενεργοποίησα ποτέ το E-Clutch γιατί πολύ απλά δεν υπήρχε κανένας λόγος να το κάνω. Ας είναι εκεί να ξεκουράζει τα δάκτυλα του αριστερού μου χεριού και όποτε θελήσω πατινάρισμα το έχω άμεσα. Win-win αμερικανιστί, η πίτα ολόκληρη και ο σκύλος χορτάτος ελληνιστί.

Το Honda CB650R E-Clutch κοστολογείται προς €9,950, δηλαδή ένα πεντακοσάρισκο ακριβότερα από τη βασική έκδοση χωρίς τον ημιαυτόματο συμπλέκτη. Σε αυτήν την τιμή παίρνεις μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να κάνει σχεδόν τα πάντα, με κινητήρα που έχει αρκετό τσαγανό για να βγάλει γούστα παραμένοντας ένα ελαστικό και οικονομικό εργαλείο στην καθημερινότητα.

Αποκτάς επίσης ένα πρακτικότατο, καλοστημένο και εύχρηστο σύστημα που εντάσσεται στη νέα μόδα της εποχής. Όπως φαίνεται, μετά τα ραντάρ ήρθε η ώρα των ημιαυτόματων μεταδόσεων που βλέπουμε να εμφανίζονται σε διάφορους κατασκευαστές: BMW Motorrad και Yamaha τα έχουν ήδη ανακοινώσει, η ΚΤΜ το επεξεργάζεται, ενώ φυσικά το E-Clutch πρόλαβε να έχει την τιμή να είναι το πρώτο της νέας αυτής γενιάς που μπορείτε να αποκτήσετε.

Εξοπλισμός δοκιμής

Κράνος: Arai Quantic Space Red (Arai Hellas)

Μπουφάν: Nordcode Aero (Moto Market)

Γάντια: Five E3 EVO (Moto Market)

Μπότες: Forma Cooper Camo (Moto Market)

ΤEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ