Υπάρχουν κάποιες μοτοσυκλέτες η χρησιμότητα των οποίων δεν είναι εξαρχής προφανής. Πάρτε για παράδειγμα το cruiser που μόλις παρουσίασε η BMW πριν μερικές μέρες.
Μπορεί κανείς να πει πως μια μοτοσυκλέτα 345 κιλών και 1,800 κυβικών είναι ό,τι πρέπει για να πηγαίνεις κάθε μέρα στη δουλειά; Μήπως βλέπει κανείς σε αυτήν μια σπορ διαπραγματεύτρια ειδικευμένη σε σφικτό ορεινό στροφιλίκι; Ή μήπως μια τουρίστρια μεγάλων αποστάσεων;
Το R18 ανήκει σε εκείνη την εκλεκτή κάστα μοτοσυκλετών που φτιάχτηκαν πρωτίστως και πάνω απ’ όλα για να γουστάρουμε. Δεν έχει ανάγκη κανέναν από μας για να της υποδείξει σε τι χρησιμεύει. Ο στόχος της είναι να προκαλέσει ακαριαίο έρωτα σε όσους αρέσκονται στο απλωτό, καστομάδικο είδος της και όπως όλοι γνωρίζουμε πάρα πολύ καλά, άπαξ και το βέλος περάσει την καρδιά, η μοτοσυκλέτα είναι τέλεια για όλα. Ακόμη και να πεταχτείς στη γωνία για τσιγάρα.
Αυτό σχεδίασε η BMW και ομολογουμένως το έκανε πολύ καλά. Αφενός έχει όλη την τεχνογνωσία μετά από κάτι λιγότερο από έναν αιώνα κατασκευής μοτοσυκλετών και ειδικά με μια μακρά πορεία εντυπωσιακών roadster, όπως το θρυλικό R5 του 1936 που αποτελεί το καθομολογούμενο πρότυπο έμπνευσης του R18.
Ένας boxer 1,802 cc
Ο μεγαλύτερος boxer που έχει μπει ποτέ σε μοτοσυκλέτα BMW παραγωγής είναι η πιο σαφής έκφραση της φιλοσοφίας του R18.
Χτισμένος στη λογική των κλασικών BMW, τα αλουμινένια κάρτερ του χωρίζουν κάθετα στη μέση, σε δύο κομμάτια. Είναι αερο-ελαιόψυκτος και χρησιμοποιεί ωστήρια για να κινήσει τις τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κεφαλή.
Οι δύο εκκεντροφόροι είναι τοποθετημένοι εκατέρωθεν του στροφάλου, παράλληλα με αυτόν στον διαμήκη άξονα του κινητήρα. Η χρήση δύο εκκεντροφόρων αντί ενός εξυπηρετεί μια πρακτική ωφέλεια, τη χρήση κοντύτερων ωστηρίων για να μεταφερθεί η κίνηση στις κεφαλές.
Ένα πολύ ενδιαφέρον σημείο είναι η χρήση μιας πολύ-πολύ παραδοσιακής τεχνολογίας στις κεφαλές του R18: κοκοράκια και ρύθμιση διάκενου βαλβίδας με βίδα και κόντρα παξιμάδι. Ο στόχος αυτής της λογικής είναι, σύμφωνα με τη BMW, η πανεύκολη ρύθμιση βαλβίδων - κάτι που μπορεί κανείς να κάνει και μόνος του, εμεταλλευόμενος το μοναδικό προνόμιο των boxer (άντε και των Moto Guzzi) να σου σερβίρουν τις κεφαλές φόρα-παρτίδα μπροστά στα χέρια σου.
Οι κύλινδροι διαθέτουν επίστρωση NiCaSil, τα πιστόνια είναι χυτά αλουμινένα και το καθένα τους φορά δύο δαχτυλίδια συμπίεσης και ένα τρίτο για στεγανοποίηση από το λιπαντικό.
Με διαστάσεις κυλίνδρων 107.1 x 100 mm, τα πιστόνια του έχουν μέγεθος κανονικότατου σταχτοδοχείου και, παρότι η γεωμετρία του κυλίνδρου είναι σαφώς υπερτετράγωγη, το μέγεθός των κινούμενων μαζών και μόνο αποκλείει κάθε σκέψη για υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.
Η ισχύς κορυφώνεται με 91 hp μόλις στις 4,750 σ.α.λ. και, ακόμη και δίχως στροφόμετρο στα όργανα του R18 να το επιβεβαιώνει, πολύ δύσκολα τα κόκκινα θα ξεπερνούν τις 5,000 σ.α.λ.
Δεν υπάρχει λόγος, εδώ που τα λέμε. Ο ρεαλιστικός στόχος κάθε μεγάλου custom/cruiser είναι η ροπή και εδώ μπορούμε με ασφάλεια να χρησιμοποιήσουμε αποκλειστικά τον υπερθετικό βαθμό.
Ροπάκλα
Η BMW μας ανακοινώνει πως η μέγιστη ροπή ανέρχεται στα 16.1 kg.m και αυτό συμβαίνει μόλις στις 3,000 σ.α.λ.! Αν δεν σας εντυπωσιάζει αυτό, ίσως να τα καταφέρει το γεγονός πως από τις 2 ως τις 4,000 σ.α.λ. το R18 σερβίρει στο δεξί χέρι του αναβάτη του σταθερά πάνω από 15.3 από αυτά τα χιλιογραμμόμετρα.
Είναι τόση η ροπή και όλα τα κινητά μέρη τόσο μεγάλα στα σωθικά αυτού του boxer που η BMW έχει τοποθετήσει ένα τρίτο ρουλεμάν στη μέση του στροφαλοφόρου άξονα, εκτός των δύο παραδοσιακών εδράσεων στα άκρα του, για να αποφύγει κραδασμούς από μικροστρεβλώσεις του στροφάλου καθώς θα τρώει κλωτσιές από τα πιστόνια.
Αν είναι να ανησυχήσει κανείς για κάτι, αυτό θα είναι ο ρυθμός εξαΰλωσης πίσω ελαστικών. Προβλέπεται ανελέητος.
Όποιος έχει οδηγήσει έναν τόσο μεγάλο δικύλινδρο, ξέρει καλά την αίσθηση του χαμηλόστροφου θηρίου της ροπής. Η εικόνα του κοντέρ να γράφει 160 km/h ενώ οι στροφές δεν έχουν περάσει καν τις 4,000 είναι τόσο ασυνήθιστη, όσο και υπέροχα απολαυστική. Μεταφράζεται δε συνήθως και σε σχετική οικονομία καυσίμου για έναν τόσο μεγάλο κινητήρα.
Σύγχρονες πινελιές
Η τεχνολογία του κινητήρα είναι μάλλον επιτηδευμένα απλή, σύγχρονη και οικεία. Ένα μοντέρνο κιβώτιο έξι σχέσεων, ο παραδοσιακός μονόδισκος συμπλέκτης της BMW με λειτουργία anti-hopping (δηλαδή μονόδρομος), συμβατικές τετραπίστονες δαγκάνες φρένων μπροστά, ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός, διαχείριση κινητήρα BMS-O.
Τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας του είναι περιορισμένα και περιλαμβάνουν τρεις riding modes (Rain, Roll, Rock), εκκίνηση χωρίς κλειδί (keyless), ABS, ASC (Automatic Stability Control) με απενεργοποίηση, ηλεκτρονικό σύστημα μονόδρομου συμπλέκτη MSR, Hill Start Control και υποβοήθηση όπισθεν.
Ας τα δούμε ένα-ένα. Στις διαθέσιμες riding modes αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση στο γκάζι, αλλά και ο βαθμός εμπλοκής του ASC και του MSR.
Αυτό το τελευταίο περιγράφεται από τη BMW ως engine drag torque control και στην ουσία είναι ένα ηλεκτρονικό σύστημα που συνδράμει στον ήδη υπάρχοντα μηχανικό μονόδρομο συμπλέκτη στις περιπτώσεις που αυτός τα βρίσκει σκούρα, δηλαδή σε συνθήκες ελλιπούς πρόσφυσης.
Το ASC είναι το προηγούμενης γενιάς σύστημα traction control που φορούσαν οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της BMW πριν αρχίσει να εξαπλώνεται η νέα γενιά με τις αδρανειακές μονάδες και τις απεριόριστες δυνατότητες.
Το ABS της BMW εδώ είναι μερικώς Integral, δηλαδή το μπροστινό ενεργοποιεί και λίγο πίσω, αλλά όχι και το αντίθετο.
Τέλος, ενδιαφέρον είναι το σύστημα όπισθεν κίνησης, το οποίο ενεργοποιείται από έναν λεβιέ κάτω από τη σέλα. Αυτός συμπλέκει τον στρόφαλο με ένα ενδιάμεσο γρανάζι στο κιβώτιο ταχυτήτων και, μέσω μικρού ηλεκτρικού μοτέρ, επιτρέπει την μικρή κίνηση της μοτοσυκλέτας προς τα πίσω μέσω πατώντας το μπουτόν της μίζας.
Πολύ χρήσιμο σύστημα σε μια μοτοσυκλέτα που ανακοινώνεται στα 345 κιλά γεμάτη. Μόνο ο κινητήρας με το κιβώτιο ταχυτήτων και τις εισαγωγές του ζυγίζει όσο μια καθαρόαιμη εντούρο: 110.8 κιλά!
Πλαίσιο και περιφερειακά
Η σχεδίαση του πλαισίου οδηγήθηκε από τον κλασικό πατρόν του R5, μιας μοτοσυκλέτας που προκέλεσε αίσθηση με το πλαίσιό της στην προπολεμική εποχή της. Έτσι κι εδώ έχουμε ένα διπλό περιμετρικό ατσάλινο πλαίσιο όπως τότε, με ατσάλινο σωληνωτό ψαλίδι που μοιάζει hardtail μα δεν είναι.
Το ενδιαφέρον που μας αποκαλύπτει η BMW είναι πως σχεδίασε το πλαίσιο του R18 για να δουλέψει ως έχει με διάφορες διαστάσεις τροχών, γεγονός που μας προσφέρει μιαν ιδέα για το εύρος των μελλοντικών της πλάνων γι΄αυτή τη νέα οικογένεια μοντέλων. Ήδη ξέρουμε πως έρχεται και ένα bagger.
Ως έχει το R18 φορά 19 τροχό ιντσών μπροστά και 16 πίσω με πεντάρα ζάντα, δηλαδή δεν παίρνει μεγαλύτερο λάστιχο από 180. Μια χαρά αν θες να στρίβεις σαν άνθρωπος, κακό νέο αν ποθείς πιο χοντρά και εντυπωσιακά πράγματα, 190-200 ή ακόμη τα 240άρια θηρία μοτοσυκλετών όπως το Ducati Diavel 1260.
Το αμορτισέρ κρύβεται εντελώς ανάμεσα σε πλαϊνά καπάκια και φτερό, διαταγμένο σε γεωμετρία Cantilever.
Ομοίως άνευ ρυθμίσεων είναι και το πιρούνι των 49 mm, φυσικά συμβατικό για τις ανάγκες του styling και καλυμμένο με αλουμινένα προστατευτικά μανίκια που σχεδιάστηκαν να μας ταξιδεύουν κατευθείαν στη δεκαετία του 1950 – όταν μεσουράνησαν οι άμεσοι απόγονοι του R5, όπως το εξίσου θρυλικό και κοσμαγάπητο στην Ελλάδα R51.
Στον εξοπλισμό του συναντάμε ακόμη LED φωτιστικά σώματα, με το μπροστινό φανάρι να δέχεται ως έξτρα και Adaptive Turning Light, ήτοι δύο σειρές LED που ακροβολίζονται μέσα στο υπάρχον καβούκι του προβολέα και φωτίζουν στο εσωτερικό της στροφής εφόσον η μοτοσυκλέτα κινείται με περισσότερα από 10 km/h και έχει πλαγιάσει πάνω από 7 μοίρες.
Πολιτιστική κληρονομιά
Κάπως έτσι αντιμετωπίζει η BMW την ιστορία της και πολύ καλά κάνει. Είναι μια κυρία που το 2023 θα γιορτάσει τα 100 της χρόνια στην κατασκευή μοτοσυκλετών και, αν μη τι άλλο, ξέρει πολύ καλά να εκμεταλλεύεται την κληρονομιά και την παράδοσή της.
Έχοντας πια γίνει συνώνυμη του boxer στον κόσμο της Μοτοσυκλέτας, διαθέτοντας μια γκάμα που καλύπτει πολλά κομμάτια της αγοράς, από υπερεξελιγμένες adventure και πανίσχυρες sport μοτοσυκλέτες, ως μοναδικά νεο-ρετρό μοντέλα.
Με το R18 βάζει στο στόχαστρο μια κατηγορία όπου η παρουσία της ήταν στο παρελθόν μικρή και σποραδική – το R1200C του 1997 και της ταινίας James Bond: Tomorrow Never Dies αποτελεί μάλλον εξαίρεση στην ιστορία της εταιρείας.
Τώρα το R18 στοχεύει ξεκάθαρα στην Αμερικανική αγορά και για τον λόγο αυτόν έχει αβαντάρει δυναμικά την τιμή του εκεί, καθώς το βασικό μοντέλο θα προσφέρεται από μόλις $17,500, δηλαδή περίπου €15,700 (με ισοτιμία 8/4/2020).
Ακόμη και η First Edition θα κοστίζει στις ΗΠΑ κάτω από €17,000, την ώρα που στην Ευρώπη δεν πρέπει να υπάρχει αγορά που να τη βρίσκει κανείς κάτω από τα €20,000.
Ο κατάλογος των έξτρα του R18 ξεχειλίζει από μια τεράστια γκάμα εξαρτημάτων πασίγνωστων Αμερικανικών ονομάτων (Roland Sands, Vance & Hines, Mustang Seats) για να το μεταμορφώσεις με ψηλά τιμόνια, άλλες σέλες, ζάντες και μαρσπιέ σε διαφορετικές θέσεις – αν και ο boxer εκ φύσεως μάλλον αποκλείει την κλασική θέση «πόδια μπροστά» - καθώς και ανάλογα πολλές εμφανισιακές δυνατότητες.
Όλα αυτά βέβαια είναι λογικότατα, καθώς οι ΗΠΑ της ανοίγουν μια αγορά εκατοντάδων χιλιάδων cruiser μοτοσυκλετών κάθε χρόνο, ενώ η Ευρώπη ουδέποτε αγκάλιασε θερμά το είδος, προτιμώντας παραδοσιακά πιο σπορ κατασκευές.
Αν μη τι άλλο, το R18 εμφανίζεται έτοιμο να ανταγωνιστεί στα ίσια τις Harley-Davidson και Indian στο γήπεδό τους. Και το Cruiser είναι μόνο η αρχή...
