Πριν δύο χρόνια, όταν δοκίμαζα το φρεσκότατο τότε GSX-S1000GT, σκεφτόμουν ότι "είναι περίεργο μια εταιρεία που τα τελευταία χρόνια βγάζει νέα μοντέλα με το σταγονόμετρο να επενδύει σε μια κατηγορία που εδώ και τουλάχιστον μια δεκαετία φθίνει σε δημοτικότητα προς όφελος των adventure, που της έχουν κλέψει μεγάλο μέρος του πελατολογίου."

Κάποια πράγματα έχουν αλλάξει έκτοτε, ειδικά αυτό με "το σταγονόμετρο" καθότι η νέα γενιά των δικύλινδρων 800 έχει φέρει αρκετό φρέσκο αίμα στη γκάμα της Suzuki. Ωστόσο η δημοτικότητα των παραδοσιακών sport touring, όπως το GSX-S1000GT για παράδειγμα, δε δείχνει να έχει ενισχυθεί ιδιαίτερα στους μεγάλους κυβισμούς.

Η εμπορικότερη γωνία της sport touring αγοράς σήμερα στελεχώνεται από δημοφιλείς μοτοσυκλέτες με βασικό χαρακτηριστικό τους 17ιντσους τροχούς με ασφάλτινα λάστιχα και όρθια θέση οδήγησης, συνήθως πασπαλισμένες με λίγη παραπάνω διαδρομή στις αναρτήσεις από το τυπικό ασφάλτινο μέτρο. Στους κόλπους τους θα συναντήσουμε γνωστά μοντέλα της ελληνικής αγοράς, όπως τα BMW F900XR, S και M 1000 RR, Honda NT1100, Kawasaki Versys 650 και 1000, Yamaha Tracer 7 και 9.

Από εμπορικής πλευράς θα μου ακουγόταν μάλλον πιο λογική μια τέτοια μοτοσυκλέτα με τον νέο 800άρη δικύλινδρο κινητήρα, αλλά η Suzuki επέλεξε πρώτα να ταράξει τα νερά με το τέταρτο μοντέλο που χτίζεται πάνω στη βάση των GSX-S1000 με αυτόν τον τετρακύλινδρο με τα θρυλικά Κ5 γονίδια.

Το GSX-S1000GX χτίζεται πάνω στη βάση του GT και στην ουσία λειτουργεί ως μια παραλλαγή του με 150 mm διαδρομές αναρτήσεων και όρθια θέση οδήγησης. Δεύτερο μεγάλο sport touring λοιπόν.

Η παραπάνω στεγνή περιγραφή είναι αυτό που θα αντιληφθεί κανείς κοιτώντας το GX έξω από μια βιτρίνα Suzuki, γιατί αν μπει να ενημερωθεί θ' ανακαλύψει μια πλουσιότερη μοτοσυκλέτα από το GT με ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Showa.

Σχεδιαστικώς το GSX-S1000GX πατά στο πιο πρόσφατο μοτίβο της Suzuki με τις αιχμηρές γραμμές και τους κατακόρυφους μικρούς LED προβολείς που διατρέχει όλη τη γκάμα GSX-S, καθώς και τα 800άρια V-Strom και GSX.

Στο μάτι το GX δείχνει μια ιδέα πιο λεπτό από το GT στο οποίο βασίζεται, αλλά η σύγκριση των φυσικών διαστάσεων που δίνει η Suzuki μας δείχνει πως στην πραγματικότητα είναι λίγο πιο φαρδύ, μακρύ, ψηλό και βαρύ.

Χαρακτηρίζεται επίσης από τη φιλοσοφία της Suzuki στο στήσιμο των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και συστημάτων ασφαλείας των μοτοσυκλετών της. Το GSX-S1000GX κουβαλά μια καραβιά συστήματα που βρίσκονται μόνιμα σε λειτουργία στο υπόβαθρο και συνεισφέρουν αθόρυβα και αθέατα. Πρόκειται για βοηθήματα που εντάσσονται στη σουίτα που ο κατασκευαστής βαπτίζει ως Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) και κάνουν πολλά: φροντίζουν ώστε στα δυνατά φρεναρίσματα η κατανομή της πέδησης να είναι πάντα βέλτιστη ώστε να αποφεύγεται το ενδεχόμενο ακούσιας ανασήκωσης του πίσω τροχού, κρατούν τον μπροστινό τροχό στο έδαφος όσο άγρια κι αν πέσεις στο γλυκό γκάζι του τετρακύλινδρου, είναι εκεί για εύκολες εκκινήσεις στις ανηφόρες και αρκετές ακόμη επικουρικές λειτουργίες που σκεπάζουν με μετάξι την οδηγική εμπειρία.

Τα περισσότερα από αυτά δε θα τα δείτε πουθενά στα όργανα, δεν έχουν κουμπιά για τον χειρισμό τους, δεν έχουν ρυθμίσεις και πρακτικά δεν τα αισθάνεσαι καν στην πλειοψηφία των περιπτώσεων.

Η ηλεκτρονικά καρδιά του GX είναι μια αδρανειακή μονάδα που πάνω της πατά όλο το σύμπαν βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας, συμπεριλαμβανομένων και των ημιενεργών αναρτήσεων της Showa.

Η Suzuki δίνει στον αναβάτη τον έλεγχο σε μερικές μόνο παραμέτρους που διαμορφώνουν δραστικά το οδηγικό προφίλ του GSX-S1000GX: τρεις power modes, traction control με επτά επίπεδα (συν απενεργοποίηση), τέσσερα επίπεδα για την ηλεκτρονική ανάρτηση και ηλεκτρονική ρύθμιση προφόρτισης για το πίσω αμορτισέρ.

Αυτά ο αναβάτης τα έχει άμεσα διαθέσιμα και τα χειρίζεται με δύο κουμπιά αριστερά στο τιμόνι χωρίς να πρέπει να μπει σε κανένα μενού. Με το ΟΚ μετακινείται από τη μια παράμετρο στην άλλη και με το τετραπλό κουμπί-joystick επιλέγει τη ρύθμιση που θέλει, ακόμη και εν κινήσει.

Αυτό είναι ένα επίπεδο απλότητας που προσωπικά εκτιμώ ιδιαίτερα, πολύ περισσότερο απ' το να ανατρέχω διαρκώς σε μενού αναζητώντας την παράμετρο που θέλω να αλλάξω. Και ουδόλως με πειράζει που η Suzuki δεν ασχολήθηκε με επιλογές όπως λ.χ. το φρένο κινητήρα. Τα λιγοστά εργαλεία που σου δίνει στο χέρι στο GSX-S1000GX είναι επαρκή για να το προσαρμόζουν στα οδηγικά σου γούστα ή ανάγκες.

Διαβάζοντας το press kit του νέου μοντέλου πριν μερικούς μήνες που είχε πρωτοπαρουσιαστεί και ειδικά όταν συνειδητοποίησα πως πάνω από το μισό είναι αφιερωμένο στο να ξεδιπλώνει τα χαρακτηριστικά όλων των ηλεκτρονικών που διαθέτει, δύσκολα μπορούσα να φανταστώ την οδηγική γεύση του όταν το πρωτοπήρα στα χέρια μου.

Στα δικά μου αισθητήρια το GSX-S1000GX ήταν μια old-school εμπειρία και νομίζω πως βασικές αιτίες γι' αυτό είναι δύο: ο κινητήρας που αναπόφευκτα δεν έχει την αέρινη ευστροφία πιο σύγχρονων μονάδων και το σοφότατα επιμελές "κρύψιμο" των ηλεκτρονικών για να σε καλύπτουν χωρίς καν να ξέρεις ότι υπάρχουν.

Βλέπεις ένα διαστημόπλοιο και η αίσθηση αυτή ενισχύεται με τα ηλεκτρονικά που το εξοπλίζουν, αλλά στην πράξη όλα σβήνουν μόλις ο τετρακύλινδρος αρχίσει να φλεξάρει τους μύες του. Και κάπου εκεί αναρωτιέμαι γιατί δεν είχε φτιάξει η Suzuki ένα τέτοιο τις εποχές που η Yamaha δεν προλάβαινε να πουλά TDM.

Η θέση οδήγησης είναι η βασική διαφορά του GX από το GT, με διαφορετικό τρίγωνο εργονομίας αναβάτη στο οποίο πρωταγωνιστεί το αλουμινένιο κωνικό τιμόνι και η σέλα. Το πρώτο είναι φαρδύτερο, ψηλότερα τοποθετημένο και πιο κοντά στον αναβάτη συγκριτικά με το GSX-S1000GT, ενώ η σέλα είναι λίγο πιο ψηλά φτάνοντας στα 845 mm (από 810 στο GT).

Και μετά θέτεις σε λειτουργία τον τετρακύλινδρο. Η μοτοσυκλέτα που παραλάβαμε από τη Suzuki ήταν επιπλέον εξοπλισμένη με ένα έξτρα τελικό εξάτμισης Yoshimura, συνεπώς ο ήχος οπωσδήποτε είχε μια επιπλέον φλογερή χροιά από τον εργοστασιακό, τίποτε παράνομα θορυβώδες πάντως.

Στην εφαρμογή του GSX-S1000GX ο κινητήρας δεν έχει καμιά απολύτως διαφορά από το GT, τον οποίο έχουμε μετρήσει στους 132 hp στον τροχό, μα ένα βασικό του χαρακτηριστικό είναι η ροπή. Απολαυστικά γεμάτος και ελαστικός παντού, ο παλαί ποτέ πολεμιστής του WorldSBK είναι σήμερα ένας καλογυμνασμένος χαμαιλέων.

Στο σιδέρωμα των Euro 5 έχει αποκτήσει εξαιρετική γραμμικότητα, τόση που μπορείς να κινείσαι άνετα με μια πάνω σχέση χωρίς να χρειάζεται να ανατρέχεις διαρκώς στο κιβώτιο στις ταχύτητες πόλης. Άσε την τρίτη να κρεμάσει, δεν έγινε τίποτε, ανοίγεις το γκάζι και ξεκολλάς άμεσα. Κατέβασμα θα χρειαστεί μόνο αν ψάχνεις εκτόξευση αντί επιτάχυνσης.

Η αγαπημένη του περιοχή είναι ένα ευρύτατο χωράφι στις μεσαίες στροφές του κινητήρα, ας πούμε από τις 5,000 ως τις 8,000 rpm, χωρίς ωστόσο να είναι άδειο ή κούφιο έξω από αυτό. Στα χαμηλά δίνει νόημα η ροπάτη ελαστικότητα του τετρακύλινδρου, ενώ τα ψηλά κλιμάκια του στροφομέτρου είναι σαφώς αποδυναμωμένα, αναμενόμενα για τον sport touring ρόλο που καλύπτει.

Οι δύο τελευταίες χιλιάδες του στροφόμετρου είναι δυσπρόσιτες καθώς η μακριά έκτη δε φορτώνει εύκολα πάνω από τις 10,000 rpm. Σπάσε την πέμπτη όμως και κούμπωσε έκτη ψηλά για να δεις πάνω από 250 km/h στο κοντέρ.

Από πλευράς κατανάλωσης το GSX-S1000GX κυμάνθηκε σε μια μέση τιμή γύρω στα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στη διάρκεια της δοκιμής. Στην καθημερινότητα της πόλης, που δεν έχεις την ευχέρεια να στροφάρεις ψηλά το θηρίο γιατί συνεπάγεται αυτομάτως υψηλές ταχύτητες, η μέση τιμή πέφτει και χαμηλότερα, αλλά όποτε υποκύπτεις στις Σειρήνες που διαρκώς θα ακούν τα αυτιά σου από τον τετρακύλινδρο κινητήρα και ζητάς το κάτι παραπάνω ... θα κάψεις και το κάτι παραπάνω.

Ανηφορίζοντας προς Φωκίδα και Δελφούς-Αράχωβα, η στριφτερή άνοδος του Παρνασσού έβγαλε πανεύκολα κατανάλωση άνω των 8.5 l/100 km, ενώ στον αυτοκινητόδρομο δεν υπάρχει εύκολη απάντηση για το πόσο καίει.

Ο λόγος είναι πως το GX μπορεί να ταξιδέψει με κάθε δυνατή διάθεση, από υπναλέα σε βαθμό νομιμότητας που μεταφράζεται σε μικρή κατανάλωση (6-6.5), σε ολίγον παραβατική που θα σε πάει γρήγορα στα 7-7.5, ή στα πρόθυρα του Αυτοφώρου με 180άρες και τη βενζίνη να φεύγει με ρυθμό 9 λίτρων ανά 100άδα χιλιομέτρων. Αν θες και παρατεταμένες διακοσάρες και βάλε (στην Autobahn φυσικά, όχι εδώ), το GX μπορεί για πλάκα αρκεί να του προσφέρεις 10-12 λίτρα καυσίμου για κάθε εκατοντάδα χιλιομέτρων.

Πέρα από κάθε πρακτική πληροφορία πάντως, το ζουμί του GSX-S1000GX είναι πως φτιάχτηκε για να απολαμβάνεις οδήγηση. Παρά τα 232 υγρά κιλά του είναι ευκολοδήγητο στην πόλη, με άριστο ψεκασμό και τρία προγράμματα που προσαρμόζουν την απόκριση στο γούστο ή τις ανάγκες σου. Η Α (Active) είναι προφανώς η πιο απολαυστική, μα και η B (Basic) στέκει καλά καθώς το μόνο που κάνει είναι να ξυρίζει τις όποιες απότομες αντιδράσεις της πιο σπορ επιλογής Α κάνοντας τα ανοίγματα του γκαζιού πιο μεταξένια όταν ρολάρεις στην κίνηση της πόλης. Το γκάζι είναι πάντα εκεί, διαθέσιμο σε κάθε γερό χούφτωμα της γκαζιέρας, με τη ροπάκλα και ένα κοπάδι άγρια άλογα στις προσταγές σου. Η C (Comfort) mode είναι η πιο ήπια και ομολογώ πως δεν τη βρήκα ιδιαίτερα χρήσιμη για τα γούστα μου, ίσως να τη χρησιμοποιούσα μόνο αν βρισκόμουν σε μια δύσκολη συνθήκη με πολύ κακές συνθήκες πρόσφυσης - αλλά και πάλι, με όλα τα ηλεκτρονικά που έχει το GX πάλι καλυμμένος θα ήμουν.

Για να ευχαριστηθείς στρίψιμο πάντως με το GSX-S1000GX αρκεί απλώς να επιλέξεις Α, σφίγγεις τις αναρτήσεις στη Hard (H) επιλογή και ορμάς για εγγυημένη διασκέδαση με σύμμαχο το στάνταρ quick shifter. Η μοτοσυκλέτα μπαίνει στη στροφή με αποφασιστικότητα και σου δίνει την εμπιστοσύνη για να πιέσεις, κρατά εύκολα και σταθερά την κλίση της και κερνά την πιο ευχάριστη γροθιά στο στομάχι όταν γραπώνεις τη γκαζιέρα στην έξοδο.

Οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Showa δουλεύουν ονειρεμένα, με διακριτές διαφορές μεταξύ των βασικών τους ρυθμίσεων - Soft, Medium, Hard - ενώ η Suzuki έχει προσθέσει μια τέταρτη επιλογή U, εκ του User, η οποία επιτρέπει να κουρδίζεις σε συν-πλην τρία επίπεδα κάθε μια από τις προεπιλεγμένες ρυθμίσεις.

Υπάρχει ένα μικρό παράδοξο στο πακέτο αναρτήσεων που φορά η μοτοσυκλέτα κι αυτό αφορά την προφόρτιση του πιρουνιού. Ενώ τόσο οι υδραυλικές αποσβέσεις (συμπίεση-επαναφορά) μπρος και πίσω, αλλά και η προφόρτιση πίσω ρυθμίζονται ηλεκτρονικά σε πραγματικό χρόνο, στο πιρούνι υπάρχει ένα μηχανικό ρυθμιστήρι στη βάση του δεξιού καλαμιού (εκεί που θα περιμέναμε τη συμπίεση σε ένα παραδοσιακό ρυθμιζόμενο πιρούνι) που καθορίζει την προφόρτιση στο ελατήριο μόνο αυτής της πλευράς.

Τα φρένα της Brembo είναι δυνατά και προοδευτικά, ικανότατα για όσα έχουν αντιμετωπίσουν με λίγο πιο τονισμένη την πλευρά της ευχρηστίας υπέρ του σπορ χαρακτήρα. Με αυτό εννοώ πως το αρχικό άρπαγμα από τις μπροστινές δαγκάνες είναι κάπως πιο ήπιο απ' όσο περίμενα, αλλά με λίγη παραπάνω πίεση στη μανέτα αγριεύει όπως πρέπει. Είναι μια ξεκάθαρη επιλογή της Suzuki που δίνει μια νότα πρακτικότητας και φιλικότητας στις πιο πεζές δραστηριότητες του GX, αυτές που σχετίζονται με καθημερινή χρήση, μα δε στερούν από την αθλητική του πλευρά. Όταν χρειαστείς φρενούκλες θα τις έχεις, απλά ζήτα το με το δεξί χέρι και μετά άσε τις τετραπίστονες ακτινικές και το ηλεκτρονικό cornering οπλοστάσιο που τις υποστηρίζει να κάνουν τη δουλειά τους όπως ξέρουν.

Το απολαυστικό και γρήγορο στρίψιμο δεν είναι απλώς κάτι που μπορεί το GSX-S1000GX, είναι πρωταγωνιστικό μέρος του χαρακτήρα του σε βαθμό που σε ψήνει να βγεις από τον αυτοκινητόδρομο για να πας από ορεινούς και φιδίσιους δρόμους στον προορισμό σου. Απλά και μόνο για να γουστάρεις.

Φυσικά ο αυτοκινητόδρομος είναι απαραίτητα πρωταγωνιστικό πεδίο δράσης για το νέο Suzuki που, μετά το sport, οφείλει να καλύπτει και το touring. Και το κάνει αρτιότατα.

Θα ξεκινήσω από τη σέλα, γιατί στις δεκάδες μοτοσυκλέτες που καβαλώ κάθε χρόνο υπάρχουν πράγματα να με εκπλήξουν ή εντυπωσιάσουν, αλλά σπάνια αυτό αφορά το κάθισμα που προσωπικά πιστεύω πως είναι αρκετά παραμελημένο από τους κατασκευαστές.

Για δεύτερη φορά σε έναν χρόνο μετά τη δοκιμή των V-Strom 800, ανακαλύπτω μια σέλα με την οποία ανεβοκατέβηκα από Αθήνα ως Δελφούς και πίσω αυθημερόν και φρεσκότατος. Δεν ξέρω αν η δική μου "έδρα" είναι κακομαθημένη ή γερασμένη, πάντως είναι πολύ λίγες οι μοτοσυκλέτες που δε μου προκάλεσαν πιάσιμο στα μαλακά μετά από 4-5 ώρες οδήγησης και το GSX-S1000GX είναι μια εξ αυτών. Ένα μπράβο από μένα στη Suzuki που σε δύο νέα μοντέλα της που οδήγησα έχει επενδύσει σε σέλες που δε θα ήθελα να αλλάξω μόλις τα αγόραζα.

Η προστασία του αναβάτη είναι ικανοποιητική με τον ανεμοθώρακα που ρυθμίζει σε τρία ύψη. Στις φωτογραφίες της δοκιμής βρίσκεται στη χαμηλότερη θέση του, όπου καλύπτεται πλήρως ο κορμός μου μα το κράνος είναι εκτεθειμένο. Το περίεργο είναι πως η ρύθμιση απαιτεί λύσιμο τεσσάρων βιδών, κάτι που στερεί σε πρακτικότητα κάπως αδικαιολόγητα στο μυαλό μου. Πόσο κοστίζει δηλαδή ένας απλός μηχανισμός για να γίνεται η δουλειά με το χέρι;

Τα πλαστικά γύρω από το ρεζερβουάρ καλύπτουν πολύ καλά τα πόδια, μα ο ανεμοθώρακας δεν έχει το πλάτος να κρύψει και τα χέρια από τον αέρα. Αν τώρα σας πω πως η επιστροφή από Δελφούς ένα ανοιξιάτικο μεσημερο-απόγευμα Κυριακής είχε πέρασμα από τον κάμπο της Θήβας, φαντάζομαι θα αντιλαμβάνεστε σε τι γενοκτονονία εντόμων έμπλεξα. Αυτό μεταφράστηκε σε πεντακάθαρα πόδια και κορμό, με τα χέρια μου ωστόσο να είναι γεμάτα "θύματα", όπως και το κράνος.

Αν αγόραζα το GSX-S1000GX πιθανότατα θα επένδυα σε μια λύση που να αυξάνει το πλάτος της ζελατίνας, είτε με έναν φαρδύτερο εξάρτημα ή με πλευρικούς ανακλαστήρες, κάτι που θα έκανε την αεροδυναμική προστασία πολύ πιο ολοκληρωμένη.

Στα €17,995 το νέο Suzuki GSX-S1000GX μπαίνει σε μια κατηγορία με λιγοστούς, πλην ιδιαιτέρως επώνυμους ανταγωνιστές. Ως έχει η κατηγορία των ασφάλτινων adventure, ή ψηλών sport touring ή όπως αλλιώς θέλει ο καθένας να βαπτίζει αυτές τις μοτοσυκλέτες, διαθέτει κάτι για κάθε γούστο και βαλάντιο.

Το GSX-S1000GX διεκδικεί τον δικό του ζωτικό χώρο στην αγορά με βασικό εφόδιο τον πλούσιο εξοπλισμό που το φέρνει αντιμέτωπο με ανάλογα προνομιούχες εκδόσεις μοντέλων όπως τα Kawasaki Versys 1000 και Yamaha Tracer 9, ωστόσο είναι ο ονομαστός και δυνατός κινητήρας του που το κάνει να ξεχωρίζει από αυτά, χάνοντας μόνο από τα αισθητά ακριβότερα BMW S και M 1000 XR.

Με τη νέα της sport touring η Suzuki προσφέρει μια μοτοσυκλέτα που έχει το όνομα, τον κινητήρα, τον εξοπλισμό και όλα τα εφόδια που χρειάζεται για να υπηρετήσει τον πολύπλευρο ρόλο του: αχόρταγος τουρίστας, αγριεμένος νεανίας και φιλικότατος αστός.

Εξοπλισμός δοκιμής

Κράνος: Arai Quantic (MC Motor Import)

Μπουφάν: Nordcode Senegal (Moto Market)

Γάντια: Seven E WP (Moto Market)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ