Μια ματιά στον κατάλογο μοτοσυκλετών της Suzuki αποκαλύπτει αβίαστα μια πολύ ξεκάθαρη τάση: στο Hamamatsu τους αγαπούν τους κινητήρες τους και τους κρατούν στη γκάμα για πολλά χρόνια. Είτε μιλάμε για τα μοτέρ των V-Strom ή γι’ αυτό της Hayabusa, η λογική αυτή επαναλαμβάνεται στη διαιώνιση μονάδων που σε κάποιες περιπτώσεις είχαν σχεδιαστεί πριν καν εφαρμοστούν προδιαγραφές Euro.

Κατά κάποιον τρόπο αναδεικνύεται ένα σπουδαίο ταλέντο των μηχανικών της Suzuki, καθώς δεν ακούγεται καθόλου εύκολο ένας κινητήρας που έχει περάσει από πέντε αυστηρότατους ευρω-κορσέδες να παραμένει ανταγωνιστικός στην εποχή των Euro 5.

Κι όμως γίνεται, και αν αυτό είναι εφικτό για τον δικύλινδρο των V-Strom 650, πόσο μάλλον όταν ζητάς από τον τετρακύλινδρο μιας από τις θρυλικότερες superbikes της τελευταίας εικοσαετίας να μπει σε παπούτσια sport touring. Παιχνιδάκι.

Το GSX-S1000 GT παρουσιάστηκε στο τέλος της περσινής χρονιάς, ως μοντέλο 2022, με τον περίφημο κινητήρα που κάποτε κινούσε το GSX-R1000 K5, στη μορφή που πλέον έχει εκσυγχρονιστεί για τις ανάγκες του ολόγυμνου GSX-S1000, ως διάδοχος του GSX-S1000F μετά από υπηρεσίες 6 ετών στις αγορές του κόσμου.

Με 150 ίππους και πάνω από 10 κιλά ροπής σοφά απλωμένης σε τέτοιο εύρος που οι σημερινές superbikes αγνοούν επιδεικτικά, ο τετρακύλινδρος αυτός έχει πια μετεξελιχθεί σε ένα εύχρηστο κόσμημα.

Η νέα sport touring εφαρμογή που σκάρωσε η Suzuki διακρίνεται αρχικά από την αιχμηρή σχεδίαση, με πολλές γωνίες στα φέρινγκ της. Με μεγάλο ανεμοθώρακα και ίσιο τιμόνι, το GSX-S1000 GT βάζει το σώμα του αναβάτη σε άνετες γωνίες για τη μέση και τα γόνατα, έχει χώρο για να βρεις τη βολή σου και είναι εξίσου φιλικό και για την/τον συνεπιβάτη.

Η κεντρική ηλεκτρονική διαχείριση δε βασίζεται στη νέα γενιά αδρανειακών συστημάτων μα σε μια πιο συμβατική εφαρμογή, περιλαμβάνει ωστόσο όλα τα βασικά στοιχεία που σήμερα κρίνονται ως απαραίτητα: η ηλεκτρονική σουίτα Suzuki Intelligent Ride System περιλαμβάνει drive mode selector (SDMS), traction control, cruise control, easy start system και low rpm assist.

Οι τρεις διαθέσιμες drive modes διακρίνονται με τα γράμματα A, Β και C και αλλάζουν το προφίλ απόδοσης μέσω κυρίως της απόκρισης στο γκάζι, χωρίς όμως να περιορίζουν την ιπποδύναμη.

Όπως είδαμε στο δυναμόμετρο της Power House Engineering, οι τρεις καμπύλες εφάπτονται απολύτως σε όλο το εύρος λειτουργίας του κινητήρα, γι’ αυτό και στο διάγραμμα ισχύος που συνοδεύει αυτή τη δοκιμή φαίνεται μόνο μία καμπύλη.

Ο αναβάτης, εκτός της SDMS μπορεί να παίξει επίσης με πέντε επίπεδα επεμβατικότητας του traction control συν ένα έκτο που είναι η απενεργοποίηση, καθώς και να θέτει σε λειτουργία (ή να βγάζει εκτός) το quick shifter δύο δρόμων με το οποίο είναι εξοπλισμένη η μοτοσυκλέτα.

Η διαδικασία είναι πολύ απλή μέσω του χειριστηρίου στην αριστερή άκρη του τιμονιού.

Λίγο πιο περίπλοκη είναι η εκμετάλλευση της συνδεσιμότητας Bluetooth που ενσωματώνεται στον βασικό εξοπλισμό του GSX-S1000 GT. Η σύνδεση γίνεται μέσω της εφαρμογής Suzuki mySPIN που δίνει τη δυνατότητα να γεμίσει η μεγάλη οθόνη (6.5 ίντσες διαγώνιος) με πληροφορίες από το τηλέφωνο, καθώς και με έναν πλήρους οθόνης χάρτη για την υπηρεσία πλοήγησης μέσω της εφαρμογής.

Το “δύσκολο” της ιστορίας είναι πως όση ώρα είναι ανοικτό στην οθόνη το σύστημα πλοήγησης, πρέπει να είναι ανοικτή και η οθόνη του κινητού τηλεφώνου (κλείνοντάς τη χάνεται η σύνδεση), γεγονός που ενδεχομένως να γίνει λίγο προβληματικό αν δεν υπάρχει μια βάση για στήριξη της συσκευής στο τιμόνι. Αφενός το τηλέφωνο ενεργοποιημένο και ξεκλείδωτο μέσα σε μια τσέπη σημαίνει πως μπορεί να πατηθεί κάτι στην οθόνη του ακούσια, αφετέρου αυξάνει την κατανάλωση από τη μπαταρία, έτσι για χρήση σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα θα χρειαστεί η παροχή ρεύματος που σοφά βρίσκεται δίπλα ακριβώς στην οθόνη της μοτοσυκλέτας.

Όσον αφορά στη λειτουργία του ωστόσο, το σύστημα δουλεύει καλά και προσφέρει πρόσβαση σε μια σειρά λειτουργιών στο τηλέφωνο μέσω της οθόνης και των χειριστηρίων του τιμονιού: επαφές, τηλέφωνο, χάρτες (πλοήγηση), μουσική και ημερολόγιο.

Μπορεί μάλιστα να συνδεθεί με περισσότερες από μια συσκευές, αλλάζοντας από τη μια στην άλλη μέσω του σχετικού μενού στην οθόνη.

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας του GSX-S1000 GT στο δυναμόμετρο έβγαλε 131.6 ίππους στον τροχό, με μια ολόισια καμπύλη ισχύος και, όπως προείπαμε, πανομοιότυπη μορφή και στις τρεις drive modes.

Αυτό που δε φαίνεται είναι η ροπή, το θρεφτάρι οροπέδιο που σε κάνει να απορείς πώς ήταν δυνατόν να ήταν έτσι οι superbikes πριν 15-20 χρόνια. Κι όμως, αυτός ο κινητήρας δε διακρίνεται τόσο για την απόδοση ψηλά, όσο για το ότι έχει ψωμί παντού και μπορεί να οδηγηθεί εξίσου εύκολα με τη χαλαρότητα μιας πάνω σχέσης στο κιβώτιο.

Τραβά δυνατά παντού και η απόδοση γίνεται πολύ γρήγορα συναρπαστική ανεξαρτήτως επιλογής σχέσης, ενώ η διάρκειά του είναι ικανοποιητική, παρότι οι επιδόσεις του είναι σαφώς χαμηλότερες από την αρχική του αθλητική εφαρμογή.

Εδώ η τελική ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει λίγο τα 240 km/h, καθώς με τη μακριά έκτη στο κιβώτιο οι τελευταίες 1,000-1,500 rpm δε φορτώνουν εύκολα τις τελευταίες ενδείξεις του κοντέρ. Μικρό το κακό, θα πω εγώ, καθώς μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα με τουριστικές βλέψεις, όχι για χρόνο στην πίστα.

Η κατανάλωσή του δε κυμάνθηκε στη διάρκεια της δοκιμής κατά μέσο όρο γύρω γύρω από τα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή που εύκολα πέφτει και πιο δύσκολα ανεβαίνει. Θα πρέπει να του πιεις το αίμα κρατώντας τον κινητήρα για πολλή ώρα στα πολύ ψηλά για να δεις μεγαλύτερες καταναλώσεις. Το αντίθετο πάλι είναι πολύ πιο εύκολο, καθώς αν δε θες να τρέχεις σαν παλαβός η διαθέσιμη ροπή κάνει τη χαλαρή κίνηση πολύ ευχάριστη και εύκολη.

Πού να το φανταζόμουν το 2005, όταν ως νέος σχετικά συντάκτης έμενα με το στόμα ανοικτό από το γκάζι του τότε GSX-R1000, πως μια μέρα 17 χρόνια αργότερα θα περιέγραφα αυτόν τον κινητήρα ως “εύκολο” σε καθημερινά καθήκοντα…

Με το Suzuki GSX-S1000 GT φυσικά το πρώτο ζητούμενο είναι το ταξίδι, κάτι που προφανώς κάνει πάρα πολύ καλά. Η αεροδυναμική προστασία είναι επαρκέστατη, τόσο στον ανεμοθώρακα όσο και στα πόδια του αναβάτη που προστατεύονται αρκετά από τη ροή του αέρα, ωστόσο η έλλειψη μιας ρυθμιζόμενης ζελατίνας φαίνεται και χτυπά λίγο άσχημα σε μια τόσο μεγάλη, ικανή και καλά εξοπλισμένη μοτοσυκλέτα.

Ο πλάτος του ανεμοθώρακα είναι επαρκέστατο για να καλύψει και τους ώμους, αλλά στο ύψος η προσωπική εμπειρία με τους 182 πόντους μου ήταν πως θα ήθελα 2-3 εκατοστά ακόμη προς τα πάνω ώστε να μη χρειάζεται να σκύψω ποτέ στον αυτοκινητόδρομο. Ίσως ένας πρόσθετος μηχανισμός Vario να είναι όλο που χρειάζεται, αν δε θες να αλλάξεις ολόκληρη τη ζελατίνα με μια after market.

Με τα 19 λίτρα καυσίμου στο ρεζερβουάρ η αυτονομία ξεπερνά εύκολα τα 250 χιλιόμετρα, γεγονός απαραίτητο σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα δηλώνει το ταξίδι μεταξύ των επίσημων προσόντων της.

Το πιο σπουδαίο είναι πως φτάνοντας στον προορισμό σου είσαι ξεκούραστος και φρέσκος, απόρροια της σωστής δουλειάς που έχει γίνει από τη Suzuki στην εργονομία, άνεση και προστασία του αναβάτη στον ανοικτό δρόμο.

Υπάρχει ωστόσο ένα σημείο στα τεχνικά χαρακτηριστικά του GSX-S1000 GT που μας κάνει πολύ χαρούμενους και εκτός αυτοκινητοδρόμου. Τα 226 κιλά με όλα τα υγρά γεμισμένα είναι μια επίδοση που δε θυμίζει τόσο τουριστική μοτοσυκλέτα, όσο μια καλοθρεμμένη σπορ κατασκευή.

Τα αθλητικά γονίδια του GSX-S1000 δεν κρύβονται και με το εξαιρετικό και πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό της ΚΥΒ μπορείς να τα εκμεταλλευτείς σε μεγάλο βαθμό. Δεν είναι το κοφτερό ξυράφι μιας superbike, βρίσκεται όμως οριακά στην πιο αθλητική πλευρά μιας ισορροπίας μεταξύ τουριστικής άνεσης και σπορ οδήγησης.

Με αυτή τη Suzuki το επαρχιακό στροφιλίκι δεν είναι ούτε εχθρός, ούτε καν μια διαδικαστική διαδρομή. Εδώ μπορείς να πιέσεις τη μοτοσυκλέτα (εντάξει, αν δεν είναι φορτωμένη ως μουλάρι) αρκετά, να εκμεταλλευτείς τα εξαιρετικά φρένα με την προοδευτικότητα και την ακριβή αίσθηση στη μανέτα και να στρίψεις με την ψυχή σου.

Το σωστό ζύγισμα, οι πολύ καλές αναρτήσεις και η άφθονη ροπή όπου κι αν ανοίξεις το γκάζι κάνουν τη διασκέδαση αναπόδραστο μέρος του καθημερινού μενού, σε μια υλοποίηση που νιώθει και εν τέλει είναι σχετικά ελαφριά για χιλιάρα και καλά εξοπλισμένη sport touring.

Αυτά πρακτικά σημαίνουν πως ακόμη και σε καθημερινή χρήση το GSX-S1000 GT δεν σηκώνει απαγορευτικό. Η εύκολη πρόσβαση στο έδαφος από το υψόμετρο 810 χιλιοστών της σέλας, το λογικό βάρος και εργονομικά λειτουργική θέση οδήγησης, σε συνδυασμό με τον κινητήρα που δε σε κρεμάει στις χαμηλομεσαίες κάνουν τη καθημερινή συμβίωση εφικτή και κατά τόπους απολαυστική. Το εξαιρετικό quick shifter αποδεικνύεται και σε αυτό το πεδίο χρήσιμο και πρακτικό. Παρότι ο συμπλέκτης είναι έτσι κι αλλιώς ελαφρύς και ακριβής στη χρήση του, με το ηλεκτρονικό αυτό μαραφέτι που η Suzuki προσέθεσε στον βασικό εξοπλισμό, καθίσταται επίσης και εκ των πραγμάτων λίγο άχρηστος.

Όταν πέρυσι η Suzuki παρουσίαζε την έκδοση GT του GSX-S1000 σκεφτόμουν ότι είναι περίεργο μια εταιρεία που τα τελευταία χρόνια βγάζει νέα μοντέλα με το σταγονόμετρο να επενδύει σε μια κατηγορία που εδώ και τουλάχιστον μια δεκαετία φθίνει σε δημοτικότητα προς όφελος των adventure, που της έχουν κλέψει μεγάλο μέρος του πελατολογίου.

Από την άλλη, έχοντας τον κινητήρα έτοιμο σε μια Euro 5 εφαρμογή, θα ήταν έως και χαζό να αγνοήσει την ευκαιρία να του δώσει μια πιο χρηστική χιλιομετροφάγο ευκαιρία δίπλα στο γυμνό, το οποίο προσφέρει ολόκληρη τη βάση (κινητήρας, πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα) έτοιμη στο πιάτο. Από το 2015 διέθετε το GSX-S1000F στη γκάμα της και πλέον συνεχίζει στον ίδιο δρόμο με τη νέα γενιά που πηγαίνει το πακέτο το F ακόμη πιο μακριά ως GT.

Και το GSX-S1000 GT ήρθε μετά στα χέρια μου για να με κάνει από την πρώτη βόλτα να ξεχάσω τις όποιες θεωρητικές αμφιβολίες μου, αλλά και να θυμηθώ γιατί οι sport touring μοτοσυκλέτες ήταν και παραμένουν μια εξαιρετικά πολυσχιδής κατηγορία με πολλά ταλέντα. Μπορεί μεταξύ των λιγοστών τέτοιων μοντέλων που έχουν εμφανιστεί στην αγορά τα τελευταία 10 χρόνια το βασικό χαρακτηριστικό να ήταν το αρκετά (έως πολύ) μεγάλο βάρος, αλλά εδώ η Suzuki κατάφερε να φτιάξει ένα συνολάκι που δε σοκάρει ζυγαριές και δεν αποτρέπει απ’ το να χαρείς τη μοτοσυκλέτα παντού, όχι μόνο στον αυτοκινητόδρομο.

Ίσως τελικά οι sport touring να κάνουν την επανεμφάνισή τους στο προσκήνιο, καθώς μόνο μέσα στο 2021 είχαμε την τύχη να υποδεχτούμε τρεις τουλάχιστον νέες μοτοσυκλέτες που είναι ή δείχνουν πολύ ενδιαφέρουσες: Honda NT1100 και Moto Guzzi V100 Mandello είναι δύο φρέσκιες προτάσεις σε μια ξεχασμένη κατηγορία που κάνουν υπέροχη παρέα και δυνατό ανταγωνισμό στο GSX-S1000 GT και μας κάνουν να πιστεύουμε πως ίσως η κατηγορία αυτή να περιμένει μια δεύτερη νιότη στο κοντινό μέλλον. Αν μη τι άλλο, από πλευράς πραγματικών ικανοτήτων το αξίζει τουλάχιστον εξίσου, αν όχι περισσότερο, από τις πανίσχυρες γυμνές ή τις πανύψηλες και βαριές μεγάλες adventure που τους έχουν γοητεύσει την πελατεία.

Το προσόν της συμβίωσης με το Suzuki GSX-S1000 GT κοστολογείται λίγο κάτω από τα 15 χιλιάρικα, τιμή που πλέον έχει αρχίσει να θεωρείται κάτι μεταξύ λογικής και οριακά ευκαιρίας όταν πηγαίνουμε στην αγορά των πολλών κυβικών.

Στα χρήματα αυτά παίρνεις μια μοτοσυκλέτα που τιμά με όλο της το είναι και τα δύο συστατικά του ονόματος της κατηγορίας της, sport και touring, με εγνωσμένη αξιοπιστία, θρυλικό DNA, άφθονη δύναμη που αποδίδεται εύχρηστα και παντού και εμφάνιση που, ακόμη κι αν δε σε τρελαίνει, της δίνει μια πολύ χαρακτηριστική ταυτότητα και τραβά τα βλέμματα στον δρόμο.

Μαζί της μπορείς να κάνεις τα πάντα που αφορούν ασφάλτινους δρόμους, όπως είναι και δίχως πολλούς συμβιβασμούς, ακόμη και να πας σε ένα track day για λίγη διασκέδαση ή να το χρησιμοποιείς για καθημερινή εξυπηρέτηση στη ζωή σου.

Η Suzuki δεν έκανε απλώς μια έξυπνη και λογική κίνηση ανανεώνοντας τη λογική του GSX-S1000F στα δεδομένα του 2022, μα συνέβαλε στην αναζωογόνηση της κλάσης των sport touring και προσέθεσε μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα στη λίστα επιλογών της αγοράς, μακριά από τρελά κοστολόγια και τεχνολογικά προηγμένους εντυπωσιασμούς.

--- Οι βαλίτσες που εμφανίζονται στις φωτογραφίες δεν αποτελούν μέρος του βασικού εξοπλισμού της μοτοσυκλέτας και αγοράζονται χωριστά.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Πήγασος / Κράνος: Yohe 981 SV G04 / Τζάκετ: Seventy Degrees SD-JR48

Τεχνικά Χαρακτηριστικά