Η Honda λάνσαρε την τριάδα των CB500X, CB500F και CBR500R το 2013 με προφανή στόχο να γοητεύσει κυρίως το κοινό της κατηγορίας διπλωμάτων οδήγησης Α1 (έως 47 hp ανεξαρτήτως κυβισμού) και φαίνεται πως το κατάφερε και με το παραπάνω, καθώς αυτή η σειρά μοτοσυκλετών έχει καταφέρει να βγάλει ένα ακλόνητο best seller, CB500X, ενώ έχει κατά πολύ ξεπεράσει τα όρια της Α2 προσελκύοντας πελάτες από όλο το φάσμα ηλικιών και εμπειρίας.

Το σπορ μοντέλο της παρέας αυτής, CBR500R, αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλές στους νεότερους μοτοσυκλετιστές, καθώς η Honda μας λέει πως περισσότεροι από τους μισούς ιδιοκτήτες του είναι κάτω των 30 ετών.

Έμεινε ως είχε για τρία χρόνια, ως την πρώτη του ανανέωση το 2016 με πιο αιχμηρή σχεδίαση, LED φώτα και αναβαθμισμένη μπροστινή ανάρτηση, ενώ το 2019 φόρεσε μαζί με τα αδέλφια του τον φρεσκαρισμένο κινητήρα της Honda που στόχευε σε γέμισμα της απόδοσης χαμηλά και στις μεσαίες, φέρνοντας παράλληλα και συμμόρφωση στις Euro 5.

Το 2022 ωστόσο, μια ανάσα πριν τη συμπλήρωση μιας δεκαετίας στην αγορά, η δικύλινδρη οικογένεια της Honda δέχτηκε άλλη μια γενναία ανανέωση, στην οποία η μεγάλη είδηση είναι στο μπροστινό τους σύστημα, όπου τα συμβατικά πιρούνια και οι διπίστονες δαγκάνες σε μοναχικούς δίσκους έδωσαν τη θέση τους σε κουστουμάκια από πολύ ψηλότερο ράφι.

Επιπλέον, η Honda φρόντισε να ελαφρύνει και τα τρία μοντέλα χρησιμοποιώντας ένα νέο ατσάλινο ψαλίδι που δεν αλλάζει σε τίποτα τη γεωμετρία των μοτοσυκλετών, αλλά έχει λεπτότερα τοιχώματα (κατά 0.3 mm) για να αδυνατίσει στη ζυγαριά, ενώ έχει αλλάξει και το προφίλ ακαμψίας του με λίγη περισσότερη ελαστικότητα στις πλευρικές τάσεις.

Στη βάση του το CBR500R είναι πρακτικά ένα CB500F με ολόσωμο φέρινγκ, καθώς στα τεχνικά τους χαρακτηριστικά οι δύο αδελφές μοτοσυκλέτες διαφέρουν μόνο σε εκείνα τα στοιχεία που μεταβάλλονται με το φέρινγκ και τη θέση οδήγησης.

Στο CBR όλη η διαφορά για τον αναβάτη είναι στα κλιπόν, τα οποία είναι μεν αρκετά ψηλά σε μια sport touring λογική, βάζουν πάντως το σώμα σε μια πιο σκυφτή θέση από το CB500F και φορτίζουν περισσότερο τα χέρια.

Από πλευράς απόδοσης η εικόνα είναι ίδια οποιαδήποτε από τις τρεις εκδόσεις της οικογένειας κι αν καβαλήσεις. Οι 47 ίπποι είναι το καπάκι της κατηγορίας βάσει νομοθεσίας και, όπως έχουμε πει και στις δοκιμές των X και F, το μεγάλο ατού του δικύλινδρου σε σειρά της Honda είναι η ελαστικότητα, στοιχείο που διέθεταν από την πρώτη γενιά και το οποίο ενισχύθηκε αισθητά με τις αλλαγές του 2019 στον κινητήρα ενόψει Euro 5.

Χωρίς το κυνήγι της απόλυτης ιπποδύναμης, η Honda μπορούσε να αφοσιωθεί πλήρως στο να κάνει τον κινητήρα της ελαστικό και εύχρηστο.

Παρότι γνώριζα καλά πως το CBR500R δεν έχει καμιά μηχανολογική διαφορά από το CB500F που δοκίμαζα πριν μερικούς μήνες όμως, σε κάθε βόλτα το φερινγκάτο μοντέλο μου φαινόταν πιο γρήγορο από τα αδέλφια του. Η αιτία πρέπει να βρίσκεται αποκλειστικά και μόνο στη θέση οδήγησης, καθώς σκυμμένος μπροστά πιθανότατα αυτό που εισέπραττα ήταν διαφορετική αίσθηση – μου φαινόταν πιο γρήγορο, δεν ήταν.

Στην πράξη το μεγάλο ατού αυτού του κινητήρα πρωταγωνιστεί και εδώ, με άφθονη ελαστικότητα, μηδενικούς κραδασμούς και πολύ σβέλτες επιταχύνσεις. Ό,τι έχω ξαναγράψει στις δοκιμές των CΒ500X και F ισχύει κι εδώ μέχρι κεραίας. Πρόκειται για έναν κινητήρα πραγματικό διαμάντι, εργαλείο στην πόλη, παιχνίδι στο στροφιλίκι, άψογο στο ταξίδι.

Η τελική ταχύτητα δεν ξεφεύγει από τα οικογενειακά δεδομένα, φτάνοντας γύρω στα 180 km/h, ενώ πρέπει να εκθειάσω τη γραμμικότητα σε όλο το εύρος λειτουργίας του και κυρίως τη διάρκεια ως τα κόκκινα.

Πάνω απ’ όλα όμως, ο δικύλινδρος αυτός αριστεύει και σε ένα ακόμη πεδίο που αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη σημασία στα σημερινά δεδομένα της παγκόσμιας οικονομίας: δεν καίει τίποτα! Η μέση του κατανάλωση εύκολα κυμάνθηκε γύρω στα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στις περισσότερες οδηγικές συνθήκες – ακόμη και στην πόλη – και πρέπει να του πιεις το αίμα για να περάσεις πάνω από τα 5. Συχνά-πυκνά θα δεις και τιμές κάτω του 4, δηλαδή σε χωράφια που πολλά σκούτερ αρχίζουν να ντρέπονται για τις αντίστοιχες επιδόσεις τους απέναντι στα 500άρια της Honda.

Εκεί που το CBR500R πραγματικά με εντυπωσίασε ήταν στη δυναμική της οδήγησης. Το ανεστραμμένο πιρούνι της Showa, SFF-BP με στελέχη διαμέτρου 41 mm είναι ένας άλλος κόσμος ως προς τον προκάτοχό του και σε συνδυασμό με τα νέα, πολύ ισχυρότερα φρένα της Nissin η μοτοσυκλέτα μεταμορφώθηκε.

Το CBR είναι ελαφρύ και πολύ καλοζυγισμένο, η ροπή από χαμηλά το κάνει να φαντάζει ακόμη ελαφρύτερο και, με τη σκυφτή θέση οδήγησης που δημιουργεί σαφώς πιο μπροστόβαρη κατανομή μάζας, νιώθει σαν στο σπίτι του στις στροφές.

Πλησιάζοντας στην είσοδο της στροφής, οι δύο τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά έχουν τόση δύναμη και ακριβή αίσθηση στο χέρι που ο έλεγχος του φρεναρίσματος γίνεται παιχνιδάκι, με όσα κι αν έρχεσαι.

Μπορείς να στρίψεις αρκετά γρήγορα στην είσοδο και στη συνέχεια αναλαμβάνουν οι αναρτήσεις να προσφέρουν εμπιστοσύνη και σιγουριά όση ώρα διαγράφεις τόξα υπό κλίση.

Στην έξοδο απλά το καρυδώνεις και λίγο έχεις να ανησυχείς που η Honda δεν έχει βάλει traction control σε αυτή τη φαμίλια. Η ισχύς που περνά στον δρόμο δεν είναι τρομακτική, απεναντίας είναι εύκολα διαχειρίσιμη και με τη σιγουριά που αποπνέει ως σύνολο το CBR500R, πιο πιθανό είναι να σου λείψουν μερικά παραπάνω άλογα παρά πρόσφυση.

Γενικά η προσθήκη του νέου μπροστινού στο CBR500R ήταν ό,τι ακριβώς χρειαζόταν για να αναδείξει όλες του τις αρετές και εδώ η αίσθηση αυτή είναι πιο αντιληπτή από τα άλλα δύο αδέλφια του ακριβώς εξαιτίας της θέσης οδήγησης. Με το σώμα πιο κοντά στο πιρούνι και φορτίζοντας περισσότερο τα χέρια, έχεις περισσότερη πληροφορία να περνά από το ελαστικό και το πιρούνι στις αισθήσεις σου, έτσι εκτιμάς ακόμη περισσότερο το ανώτερο πιρούνι που πλέον φορά η γενιά του 2022.

Δεν πειράζει που δεν έχει καθόλου ρυθμίσεις, ως έχει δουλεύει άψογα τόσο όταν οδηγείς βαρετά στην κίνηση για να πας δουλειά, όσο και όταν έχεις βγει να παίξεις με τους φίλους σου για διασκέδαση.

Στην καθημερινότητα τα κλιπόν δεν είναι πολύ κουραστικά, καθώς στέκονται σχετικά ψηλά (για κλιπόν) και η σέλα παραμένει στα ίδια χαμηλά επίπεδα με το CB500F: ακριβώς τα ίδια 785 χιλιοστά από το έδαφος. Έτσι δε νιώθεις πως τα χειριστήρια είναι πιο χαμηλά από τον καβάλο σου, όπως στις καθαρόαιμες σπορ μοτοσυκλέτες, και αυτό μεταφράζεται σε άνεση στην αργή οδήγηση, δηλαδή στην πόλη.

Όσο για το ταξίδι, το CBR500R μπορεί να κρατά ανετότατα μια μέση ταχύτητα γύρω στα 140 km/h καίγοντας ελάχιστα και κρατώντας τον αναβάτη του ξεκούραστο. Αν ο οδικός τουρισμός είναι στο μενού σου, η καλύτερη επένδυση που μπορείς να κάνεις είναι μια ψηλότερη ζελατίνα, καθώς η εργοστασιακή δεν καταφέρνει και πολλά περισσότερα απ’ το να καλύπτει το στέρνο, ενώ με τα ψηλά κλιπόν το ξάπλωμα στο ρεζερβουάρ δεν είναι και τόσο άνετο.

Αυτή είναι ίσως και η μόνη βελτίωση που θα χαρακτήριζα απαραίτητη στο CBR500R αν η χρήση του έχει πολύ αυτοκινητόδρομο.

Συνολικά το CBR με εξέπληξε πολύ ευχάριστα, και το λέω αυτό διότι προσωπικά δεν είμαι καθόλου οπαδός των κλιπονάτων σπορ μοτοσυκλετών. Έχοντας όμως δοκιμάσει φέτος και τα τρία νέα μοντέλα της Honda – CBR500R, CB500X, CB500F – οφείλω να ομολογήσω πως το CBR ήταν μακράν το πιο απολαυστικό και διασκεδαστικό, ήταν δε και αυτό που μου έλειψε περισσότερο όταν ήρθε η ώρα της επιστροφής του στη μαμά Honda.

Η σπορ θέση οδήγησης που δεν είναι ακραιφνώς αθλητική, το καλοδεμένο και άψογα ζυγισμένο σύνολο, το στιβαρό μπροστινό που γεννά εμπιστοσύνη και ο γνωστός ροπάτος κινητήρας φτιάχνουν μια μοτοσυκλέτα από αυτές που σε προκαλούν να βρεις λόγο για βόλτα. Και κάθε διαδρομή μαζί του ήταν μια απόλαυση, από την πιο διαδικαστικά βαρετή ως την πιο ορεξάτη.

Ποιοτικά το CBR500R είναι στο επίπεδο που περιμένει κανείς, προσεγμένο με υπέροχη βαφή, σχεδιαστικά έχει ενταχθεί πλήρως στην αισθητική των CBR και όντως είναι γοητευτικότατο στην όψη. Όλα πάνω του δουλεύουν σωστά και, παρά τη φαινόμενη απλότητά του, στο τέλος της ημέρας είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που όπως την αγοράζεις μπορείς να κάνεις τα πάντα μαζί της εφόσον έχει άσφαλτο κάτω από τις ρόδες της.

Η τιμή της στα €8,100 είναι κάπως δύσκολο να κριθεί αντικειμενικά, απλούστατα διότι δεν υπάρχει ανταγωνισμός. Αν έχεις δίπλωμα Α2 και θες μια μοτοσυκλέτα σπορ λογικής με φέρινγκ και κλιπόν, υπάρχουν κάποιες επιλογές στα 300-400 κυβικά και μετά τίποτε πριν τα 650 και τα 700.

Η Honda πρακτικά παίζει μόνη της με το CBR500R και για τον λόγο αυτόν δε μου κάνει καμιά εντύπωση που αποδεικνύεται η πιο νεανική επιλογή στην οικογένεια CB500. Μπορεί να μην είναι μια πραγματική supersport με την αυστηρή έννοια του όρου, είναι όμως η πιο μεγάλη και ισχυρή επιλογή για όποιον δεσμεύεται από το δίπλωμά του. Και πλέον, ως έρχεται στημένη και εξοπλισμένη, συνιστά ένα ωραιότατο και πολύ ασφαλές σχολείο σπορ οδήγησης.

Είναι δε τόσο απολαυστική, αποτελεσματική και οικονομική σε καύσιμο που εύκολα μπορεί να εξυπηρετήσει χωρίς πολλούς συμβιβασμούς και εμπειρότερους μοτοσυκλετιστές.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Pegasus

Κράνος: Yohe 981 SV G04

Μπουφάν: Seventy Degrees SD-JR48

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ