H Voge έχει ανέβει δυναμικά στους ελληνικούς πίνακες ταξινομήσεων, ειδικά στην adventure κατηγορία όπου έχει πλέον αρκετές προτάσεις που αποδεδειγμένα αρέσουν στο κοινό. Τα 300DS και 300 Rally είχαν ανοίξει τον χορό, με το DS525X να καταλαμβάνει αποφασιστικά την κορυφή της κατηγορίας στις πωλήσεις, ενώ η έλευση του μεγάλου DS900X τους τελευταίους δύο μήνες έγινε με πάταγο πουλώντας 81 μοτοσυκλέτες μόνο τον Ιούνιο!

Το DS900X έρχεται με ένα σημαντικό προσόν στη φήμη του, καθώς μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα με τα BMW της σειράς F. Δεν πρόκειται για μιαν αντιγραφή του κινητήρα των Γερμανών, καθώς η Loncin - μητρική εταιρεία της Voge - κατασκευάζει για λογαριασμό της BMW Motorrad τα σκούτερ της σειράς C400 καθώς και τους δικύλινδρους 895 cc που φορούν τα μεσαία GS.

Στη δική της υλοποίηση η Voge επέλεξε να χρησιμοποιήσει τον κινητήρα με μέγιστη απόδοση 94 ίππων, δηλαδή οκτώ πάνω απ' το BMW F800GS και έντεκα κάτω απ' το F900GS. Η απόφαση αυτή πιθανότατα αποσκοπεί στη δυνατότητα περιορισμού στα όρια των αδειών οδήγησης Α2, η οποία προϋποθέτει πως η αρχική ονομαστική ισχύς της μοτοσυκλέτας δεν υπερβαίνει το διπλάσιο των 47 ίππων.

Το ατσάλινο πλαίσιο είναι πρακτικά το ίδιο σχέδιο με της BMW, αλλά κατασκευασμένο από τη Voge, όπως και το αλουμινένιο ψαλίδι. Διαφοροποίηση έχουμε στις αναρτήσεις καθώς το DS900X προτιμά ένα ρυθμιζόμενο πακέτο της KYB (Showa στο BMW), ενώ στα φρένα βρίσκουμε το ίδιο κουστουμάκι της Brembo.

Οι Κινέζοι εξόπλισαν το DS900X κάτι παραπάνω από ανταγωνιστικά, προσφέροντάς του ένα στάνταρ πακέτο που μόνο καφετιέρα δεν έχει. Ξεκινάμε με γεμάτο ηλεκτρονικό οπλοστάσιο με keyless χειρισμό, τέσσερεις ride modes, quickshifter δύο δρόμων, cruise control, TCS και ABS, cornering φώτα που χρησιμοποιούν δύο έξτρα προβολείς LED, αισθητήρες πίεσης ελαστικών, αλλά και οπίσθιο ραντάρ που εποπτεύει τα τυφλά σημεία της μοτοσυκλέτας και προειδοποιεί για οχήματα εκεί με κίτρινα τρίγωνα που ανάβουν στους καθρέπτες.

Για κερασάκι ένα τυπικό αξεσουάρ της Voge, η μπροστινή κάμερα (dash cam) καταγράφει βίντεο υψηλής ανάλυσης (1080p) αυτομάτως όσο η κεντρικός διακόπτης είναι ενεργοποιημένος, καθώς και φωτογραφίες κατ' επιλογή με κουμπί στη δεξιά άκρη του τιμονιού.

Μετά έχουμε σταμπιλιζατέρ τιμονιού, μεγάλη έγχρωμη οθόνη TFT 7 ιντσών με συνδεσιμότητα Bleutooth (και προβολή πλοήγησης), ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα, θερμαινόμενη σέλα και γκριπ, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και μανέτες, ποδιά κινητήρα, κεντρικό και πλαϊνό σταντ, πλαϊνά κάγκελα μπροστά, παροχές ρεύματος USB και τύπου αναπτήρα αυτοκινήτου - κι ελπίζω να μην ξεχνώ κάτι από τη μακρά λίστα που συνοδεύει τη μοτοσυκλέτα.

Το Voge DS900X κάνει, όπως είδαμε, ήδη θόρυβο στην αγορά στους δύο πρώτους μήνες που είναι διαθέσιμο και εξίσου ηχηρό είναι και στη λειτουργία του. Στο ρελαντί ο δικύλινδρος συνοδεύεται από δυνατό μηχανικό ηχητικό υπόβαθρο, χωρίς μάλιστα να συμμετέχει η εξάτμιση που συμπεριφέρεται ως κυρία.

Δίχως να έχω οδηγήσει τον ανάλογο κινητήρα σε μοτοσυκλέτα της BMW ακόμη, αυτή είναι πρακτικά η πρώτη μου γνωριμία με τον δικύλινδρο των 895 κυβικών, ο οποίος στήνεται με ηλεκτρονικό προγραμματισμό της Voge. Ένα βασικό χαρακτηριστικό που έχουμε ήδη αναφέρει είναι η ισχύς που εδώ κορυφώνεται στους 94 ονομαστικούς ίππους, αλλά υπάρχει και μια ακόμη διαφοροποίηση στη ροπή. Η μέγιστη τιμή της είναι ελάχιστα μεγαλύτερη από αυτή του F900GS (9.7 kgm, έναντι 9.5), μα το σημαντικότερο είναι πως κορυφώνει χαμηλότερα στο DS900X, στις 6,000 rpm αντί 6,750 στο BMW.

Και η ροπή είναι το μεγάλο προσόν αυτού του κινητήρα, γεμίζοντας τις μεσαίες του με μια μυώδη ελαστικότητα που κάνει τη ζωή πολύ ευκολότερη. Πρώτα όμως πρέπει να περάσεις τις χαμηλές στροφές, όπου αν κρατήσεις τον κινητήρα με ελάχιστα ανοικτό γκάζι σταθερά σε χαμηλές στροφές η δύναμη βγαίνει λίγο νευρικά, με μια ασταθή ροή που εξομαλύνεται όσο περισσότερο ανοίγει το γκάζι - ανεξαρτήτως προγράμματος οδήγησης (ride mode).

Από τη στιγμή που θα βγεις πάνω από τις 3,000 rpm ο δικύλινδρος αρχίζει να βγάζει γούστα καθώς δεν έχει απολύτως καμιά πρόθεση να κρύψει τους μύες του κι εκεί αρχίζουν τα ωραία. Η δύναμη είναι χορταστική με πολύ γεμάτες μεσαίες που χαρίζουν στο DS900X ισχυρές επιταχύνσεις. Το καλύτερο είναι πως η απόλαυση είναι εφικτή και σε λογικές ταχύτητες, δεν είναι ανάγκη να διακτινιστείς για να ευχαριστηθείς αυτόν τον κινητήρα.

Με μέγιστη ταχύτητα που ξεπερνά τα 210 km/h, το DS900X ταξιδεύει για πλάκα με 160 χωρίς να απομακρύνεται από τις υγιέστατες 6,000 rpm και κρατώντας την κατανάλωση αρκετά χαμηλά, αισθητά κάτω από τα 6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η μέση κατανάλωση του DS900X στην πλειοψηφία των περιπτώσεων δεν ξεπέρασε τα 5.5 lt/100 km.

Οι τρεις βασικές χαρτογραφήσεις του κινητήρα είναι διαθέσιμες με ένα απλό πάτημα του σχετικού κουμπιού δεξιά στο τιμόνι και έχουν διακριτά βήματα στη λειτουργία τους. Ζωηρότερη είναι εμφανώς η Sport με άμεση απόκριση στο γκάζι, ιδανική για επιθετική οδήγηση και στροφιλίκι.

Η Road είναι λίγο πιο πολιτισμένη στην αρχική επιτάχυνση, κάτι που την κάνει προτιμότερη για καθημερινή χρήση στην πόλη, αλλά η δύναμη καραδοκεί μόλις ανοίξεις λίγο παραπάνω το γκάζι και η ροπή είναι πάντα εκεί για να κάνει τις μεσαίες εξίσου απολαυστικές όσο και στη Sport.

Η Rain τέλος δείχνει η πιο αδύναμη από τις τρεις, μα το αίσθημα αυτό τρέφεται κυρίως από την πολύ νωχελική αντίδραση στις οδηγίες της γκαζιέρας. Και εδώ η ροπή δεν κρύβεται, απλά θέλει περισσότερο άνοιγμα του γκαζιού για να έρθει η καλή επιτάχυνση.

Δυστυχώς δεν είχαμε την ευκαιρία να δυναμομετρήσουμε τις τρεις αυτές ρυθμίσεις καθώς τα traction control και ABS δεν απενεργοποιούνται σε αυτές κάνοντας αδύνατη τη μέτρηση.

Έτσι στο δυναμόμετρο της Power House Engineering τρέξαμε το DS900X μόνο στην Εnduro mode, η οποία δεν εμφανίζεται στο βασικό μενού αλλά ενεργοποιείται κρατώντας πατημένο το κουμπί Mode στο τιμόνι για μερικά δευτερόλεπτα. Αυτός ο χάρτης έχει το παράδοξο να διαθέτει το ίδιο προφίλ απόδοσης με τον Sport, δηλαδή ακαριαία απόκριση και (φαινομενικά) όλη τη δύναμη, κάτι που δεν περίμενα καθώς συνήθως οι χωμάτινες modes επιστρατεύουν πιο τεμπέλικες ρυθμίσεις απόκρισης και περιορισμένη ισχύ.

Εδώ ωστόσο είναι το μόνο πρόγραμμα όπου τα TC και ABS απενεργοποιούνται εντελώς και έτσι είδαμε πάνω από 84 ίππους στον τροχό.

Η διαθέσιμη δύναμη του DS900X είναι αρκετή για να κινήσει γρήγορα τα 238 υγρά κιλά του. Η επιτάχυνση είναι χορταστική και χάρη στις δυνατές μεσαίες στροφές του κινητήρα η μοτοσυκλέτα κρύβει πολύ καλά τη μάζα της.

Εδώ σαφώς παίζει τον ρόλο του το σωστό ζύγισμα του πλαισίου, το οποίο χαρίζει μια φυσική και προβλέψιμη αίσθηση στον αναβάτη, όπως ακριβώς πρέπει για να στρίβεις με εμπιστοσύνη. Το DS900X είναι εξαιρετικό στα στριφτερά του καθήκοντα καθώς μπαίνει και πλαγιάζει σταθερά και αποφασιστικά, με την αναπόφευκτη αργή αίσθηση και μια μικρή τάση υποστροφής που βάζει στο παιχνίδι ο μεγάλος μπροστινός τροχός των 21 ιντσών. Κρατά πειστικότατα την κλίση του μέσα στη στροφή και έχει πάντα απόθεμα ισχύος για δυναμική έξοδο.

Τα φρένα του δεν εντυπωσιάζουν στα χαρτιά με τις δύο διπίστονες Brembo μπροστά, έχουν πάντως τη δύναμη που χρειάζεται και την ακριβή αίσθηση που τους δίνει επιπλέον ποιοτικούς πόντους, ζητώντας απλώς περισσότερη πίεση στη μανέτα συγκριτικά με ένα τετραπίστονο συνολάκι.

Οι αναρτήσεις του έχουν αρκετό εύρος ρυθμίσεων για να ταιριάξουν σε διαφορετικές οδηγικές απαιτήσεις, με το πιρούνι να διαθέτει πλήρεις ρυθμίσεις με τις υδραυλικές λειτουργίες μοιρασμένες στα δύο καλάμια: προφόρτιση και στα δύο, απόσβεση επαναφοράς στο αριστερό και απόσβεση συμπίεσης στο δεξί. Το δε αμορτισέρ έχει προφόρτιση με απομακρυσμένο περιστροφικό χειριστήριο για εύκολη προσαρμογή χωρίς εργαλεία ή να χώνεις τα χέρια σε αφύσικες σκοτεινές γωνίες, καθώς και απόσβεση επαναφοράς.

Η σχετικά χαμηλή θέση οδήγησης που βάζει το σώμα μέσα στη μοτοσυκλέτα λειτουργεί καλά στο ασφάλτινο στρίψιμο. Εν γένει η Voge επέλεξε ένα ύψος σέλας 825 mm μάλλον με μια "οικουμενική λογική" στο μυαλό της, να είναι φιλική για πολλούς σωματότυπους - όσο τουλάχιστον αυτό είναι εφικτό με μεγάλους τροχούς, διαδρομές αναρτήσεων γύρω στα 200 mm και 190 mm ελάχιστη απόσταση από το έδαφος.

Προσωπικά δεν είχα πρόβλημα να βολέψω τους 182 πόντους μου στη σέλα του DS900X και το λέω πατώντας στην εμπειρία ενός ταξιδιού περίπου 1,000 χιλιομέτρων που έκανα μαζί του όταν ήταν ακόμη στο στρώσιμο προ του πρώτου σέρβις. Η γωνία για τα γόνατα είναι ξεκούραστη, αλλά δεν κρύβω πως αν το αγόραζα θα προσέθετα 2-3 εκατοστά ακόμη στη σέλα για να έρθει εντελώς στα γούστα μου.

Αυτό βέβαια μάλλον θα χαλούσε λίγο περισσότερο την αεροδυναμική προστασία από τη ζελατίνα, η οποία για το δικό μου μπόι είναι ήδη κοντή. Αν και δείχνει αρκετά μεγάλη, ακόμη και στην πάνω από τις δύο θέσεις που ρυθμίζεται (με το χέρι) πρακτικά καλύπτει μόνο τον κορμό μου, αφήνοντας έξω το κράνος και τα χέρια. Για την τουριστική χρήση που λατρεύει να κάνει το DS900X, μια ψηλότερη και φαρδύτερη ζελατίνα ή μια προέκταση σε αυτή θα βγάλει γρήγορα τα λεφτά της.

Το DS900X έχει ικανότητες για να βοηθήσει να απομακρυνθείς μακριά από την άσφαλτο, έχοντας βέβαια πάντα το εκ φύσεως μειονέκτημα της μεγάλης μάζας, ένα κοινό χαρακτηριστικό όλων των μεσαίων και μεγάλων adventure μοτοσυκλετών.

Παρά τα 238 υγρά κιλά του χάρη στο στήσιμό του παραμένει φιλικό και ευκολοδήγητο στο χώμα, όπου η θέση οδήγησης μου ήρθε αρκετά βολικά στο σώμα για να στέκομαι όρθιος χωρίς να κουράζομαι από αφύσικες γωνίες, λ.χ. να τεντώνομαι ή να σκύβω για το τιμόνι. Προφανώς μια εργονομία είναι αδύνατον να κουμπώσει με όλα τα κορμιά που ενδεχομένως να βρεθούν στη σέλα της, έτσι μπορώ να ομιλώ για την προσωπική μου εμπειρία και μόνο.

Οδηγικώς το DS900X μου φάνηκε ευκολότερο απ' όσο περίμενα, καθώς κινούμενο σε λογικό ρυθμό ήταν προβλέψιμο και η κατευθυντικότητά του στο ανώμαλο έδαφος αρκετά καλή. Όντας ένας αναβάτης χωρίς μεγάλη εμπειρία στο χώμα με δυσκόλεψε λίγο η απότομη απόκριση της Enduro χαρτογράφησης, την πλήρη ισχύ της οποίας προσωπικά δεν υπάρχει περίπτωση να αξιοποιήσω εκτός δρόμου. Θα προτιμούσα έναν πιο προοδευτικό χάρτη εδώ, όχι απαραίτητα τόσο όσο της Rain mode, αλλά οπωσδήποτε λίγο πιο ήπιο στο άνοιγμα του γκαζιού.

Βρίσκοντας μια καλή ρύθμιση στις αναρτήσεις πάντως, η οδήγηση στο χώμα αποδείχθηκε ευχάριστη εμπειρία, διαχειρίσιμη ακόμη και όταν μπήκα σε πιο δύσκολες καταστάσεις, όπως τα διάσπαρτα από κροκάλες και νεροφαγώματα μονοπάτια της Πεντέλης που διαχρονικά χρησιμοποιώ ως πεδίο δοκιμών.

Αν έχεις σκοπό να κάνεις πολύ χώμα με το DS900X ίσως αξίζει να ψαχτείς και για μια μεγαλύτερη ποδιά κινητήρα, μιας και η εργοστασιακή καλύπτει ουσιαστικά μόνο την κοιλιά των κάρτερ, αφήνοντας έξω το μπροστινό μέρος με τους λαιμούς των εξατμίσεων.

Με το DS900X η Voge μπαίνει δυναμικά σε ένα πεδίο κυβισμού που δεν είχε πλησιάσει ως τώρα και το κάνει βασισμένη σε μια κινητήρια μονάδα με επώνυμη διασύνδεση που αναμφίβολα λειτουργεί υπέρ της.

Ως "κράχτη" στην αγορά δεν έχει μόνο τον κινητήρα της, αλλά και ένα εντυπωσιακό πακέτο εξοπλισμού που ξεχωρίζει σε μερικά σημεία όπως η μπροστινή κάμερα καταγραφής και το πίσω ραντάρ. Μερικές ακόμη ωραίες λεπτομέρειες, όπως οι προβολείς ομίχλης που παράλληλα λειτουργούν και ως φώτα στροφής φωτίζοντας το εσωτερικό της καμπής, δίνουν έναν επιπλέον αέρα πολυτέλειας στο DS900X και κάνουν την τιμολόγησή του να μοιάζει ακόμη πιο εντυπωσιακή.

Υπάρχουν κάποια σημεία των οποίων η Voge καλό θα ήταν να επιμεληθεί στο μέλλον, όπως η γραμμικότητα του ψεκασμού στις πολύ χαμηλές στροφές που ανέφερα νωρίτερα. Ένα ακόμη σημείο που σηκώνει βελτίωση είναι η λειτουργία του quick shifter στις πρώτες δύο σχέσεις, η οποία είναι αρκετά σκληρή και ενίοτε νευρική πριν εξομαλυνθεί από την τρίτη και πάνω.

Η ζέστη του κινητήρα είναι επίσης ένα θεματάκι που γίνεται αισθητό στην πόλη, ειδικά στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας όπου η καυτή ροή του βεντιλατέρ βρίσκει πάνω στη γάμπα και μπορεί να γίνει δυσάρεστη στο μποτιλιάρισμα.

Λίγη προσοχή ζητά και η σχεδίαση του κεντρικού σταντ, καθώς το σημείο που πατά το πόδι για να το κατεβάσει στο έδαφος και να σηκώσει τη μοτοσυκλέτα βρίσκεται ακριβώς κάτω από το αριστερό μαρσπιέ του συνεπιβάτη και δυσκολεύει το αρχικό πάτημα του σταντ.

H Voge μοιάζει να στοχεύει απευθείας στο BMW F900GS Adventure με το το DS900X, καθώς του μοιάζει σε οπτικό όγκο και διακρίνεται από πλούσιο εξοπλισμό. Στην ουσία ωστόσο είναι μια adventure μοτοσυκλέτα που έχει όλα τα φόντα να τα βάλει ευθέως με σύσσωμη την κατηγορία κυβισμού της, έχοντας ως πολιορκητικό κριό τον συνδυασμό τιμής και εξοπλισμού που τη διακρίνει.

Στα δέκα χιλιάρικα παρά ένα τάληρο που κοστίζει πρακτικά έχει ανταγωνιστές κυρίως κινέζικης προέλευσης και συγκριτικά με τις μοτοσυκλέτες που βρίσκονται κοντά του σε κόστος έχει ένα ξεκάθαρο πλεονέκτημα είτε σε δύναμη ή/και σε εξοπλισμό, ενώ διατηρεί ένα μεγάλο χάσμα τιμής από τον ευρωπαϊκό και ιαπωνικό ανταγωνισμό που ζητά αρκετά χιλιάρικα παραπάνω.

Αν μου επιτρέπετε μια προσωπική γνώμη, θα το καταλάβαινα καλύτερα αν η Voge είχε φορέσει 19ιντσο μπροστινό στο DS900X. Με αυτό θα είχε ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο, ενώ στο χώμα δε βλέπω πόσο θα έχανε δεδομένου ότι μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα κάμποσων κιλών που δε μοιάζει φτιαγμένη για απαιτητικό εντούρο.

Κλείνοντας αυτήν την προσωπική παρένθεση, η κατακλείδα είναι πως η νέα Voge DS900X είναι μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα, άρτια εξοπλισμένη με έναν πλούτο που δεν μένει μόνο στον θεωρητικό εντυπωσιασμό μιας ατελείωτης λίστας αλλά αποδίδει στην πράξη δουλεύοντας σωστά. Όσο κι αν έχει μερικά σημεία που σηκώνουν βελτίωση, τα €9,995 "φιμώνουν" κάθε τέτοια μικρή γκρίνια και την καθιστούν σχεδόν ασήμαντη.

Ιδανική για τουριστική χρήση, απολαυστικότατη στο στρίψιμο, άνετη και ασφαλής σε ένα μεγάλο πεδίο χρήσεων, η νέα adventure της Voge ήρθε στην αγορά με πάταγο και όλα δείχνουν πως έχει μπροστά της ένα ελπιδοφόρο εμπορικό μέλλον. Δικαιότατα.

Βρες μπαταρία για το Voge DS900X με ένα κλικ εδώ. 

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: Airoh Commander

Τζάκετ: Nordcode Dakar Evo II

Γάντια: Five E3 Evo

Μπότες: Forma Adventure Low Dry

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ