Το τρέχον CBR δέχτηκε το 2020 την προσθήκη ενός επιπλέον «R» στο όνομά του, κάνοντας το CBR1000RR-R και ξεχωρίζοντας το από το προηγούμενο μοντέλο, το οποίο επί του παρόντος παραμένει στην αγορά. Ωστόσο, το project των 214 ίππων δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες της Honda, με δυσκολίες στο WorldSBK ορατές σε βαθμό που η τελευταία νίκη της στο θεσμό ήταν το 2016 στα χέρια του αδικοχαμένου Nicky Hayden.
Εντωμεταξύ, η ισχύς δεν φαίνεται να είναι πια το πρόβλημα της Honda, με τις τελευταίες ιαπωνικές φήμες να έχουν ως επίκεντρο τις ενημερώσεις του 2024 να είναι οπτικές και συγκεκριμένα αεροδυναμικές, με σημαντικά μεγαλύτερα μπροστινά πτερύγια τόσο για τα μοντέλα παραγωγής, όσο και για τα αγωνιστικά, αντίστοιχα. Τα πολυεπίπεδα πλαϊνά πτερύγια του τρέχοντος CBR1000RR-R, με την τριάδα προφίλ φτερών μέσα σε κλειστά κανάλια και στις δύο πλευρές του φέρινγκ, δεν έχουν αντιγραφεί από ανταγωνιστές και η φετινή κυριαρχία της Ducati στη σειρά World Superbike προτείνει τη λύση της ιταλικής εταιρείας —τα πολύ φαρδύτερα πτερύγια τύπου «V4 R».
Στην Ιαπωνία, το περιοδικό AutoBy «μάντεψε» πώς πιστεύει ότι θα είναι η επόμενη γενιά CBR1000RR-R, με μεγαλύτερα φτερά, αναθεωρημένο το κομμάτι της ουράς και νέα εξάτμιση. Η σχεδίαση δεν απέχει πολύ από το στυλ που μπορεί ήδη να επιτευχθεί για το CBR1000RR-R προσθέτοντας aftermarket φτερά σχεδιασμένα από την Puig. Η Puig (καμία σχέση με τον Alberto Puig) έχει επίσης τεχνική συνεργασία με το HRC και την ομάδα MotoGP της Repsol Honda και αναφέρει ότι τα εκτεταμένα φτερά της προσφέρουν περίπου 8 κιλά κάθετης δύναμης στον μπροστινό άξονα στα +300χλμ/ώρα.
Επίσης, από το 2019 ακούγεται ότι η Honda είχε αρχικά ιδέες να κάνει τα πτερύγια του μετά το 2020 CBR να ρυθμίζονται ενεργά, καθώς θα εκτείνονται ή ανασύρονται αυτόματα μέσω σερβοκινητήρων, ανάλογα με το αν χρειαζόταν κάθετη δύναμη ή όχι. Αυτή η ιδέα σαφώς δεν υιοθετήθηκε, αλλά θα μπορούσε να επηρέασε την απόφαση με τα στενά, κλειστά πτερύγια με πολλές πτέρυγες αντί για τις πιο συμβατικές, φαρδιές εκδόσεις που εμφανίζονται στις περισσότερες μοτοσυκλέτες MotoGP και στο Panigale V4 R. Ενώ η ενεργή αεροδυναμική απαγορεύεται στο MotoGP, στο WSBK επιτρέπεται, αλλά μόνο εάν απαντάται και στο αρχικό μοντέλο παραγωγής.
Κάπως έτσι, το καλάθι για το CBR 1000RR-R μικραίνει, με τις προσδοκίες να περιλαμβάνουν απλώς μεγαλύτερα και σταθερά winglets, ακολουθώντας τον πομπώδη αεροδυναμικό δρόμο που έδειξε η Ducati.
Πηγή:cycleworld.com
