Βρισκόμαστε στις αρχές της δεκαετίας του 1980, τότε που ο θρύλος του ράλι Ντακάρ έχει αρχίσει να γιγαντώνεται, ενώ η εμφάνιση της BMW R 80 G/S αλλάζει τον χάρτη της Μοτοσυκλέτας ουσιαστικά εκκινώντας μια νέα κατηγορία που αποδείχτηκε μακροβιότατη και κυριαρχεί τις αγορές του κόσμου.
Η Honda εξελίσσει μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με δικύλινδρο V κινητήρα 750 κυβικών, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 45 μοιρών, την NXR750 των 65 ίππων, η οποία καταφέρνει να κερδίσει το θρυλικό ράλι το 1986 και το 1987 με τον Γάλλο αναβάτη Cyril Neveu.
Στην πορεία ωστόσο η ιαπωνική εταιρεία είχε ήδη ανοίξει τα χαρτιά της, καθώς το XLV750R με κωδικό PD01 (Paris-Dakar 01 ίσως;) βιάζεται να φορέσει μια πολιτική έκδοση του αγωνιστικού αυτού κινητήρα και τελική μετάδοση με άξονα για να παρουσιαστεί το 1983 ως μοντέλο παραγωγής στους Ευρωπαίους δημοσιογράφους.
Στο μεταξύ, το 1985 η Honda αποκαλύπτει ότι δουλεύει πάνω σε ένα πρωτότυπο δικύλινδρο 500 cc με off-road χαρακτηριστικά, ωστόσο αυτό το σχέδιο άλλαξε στην πορεία καθώς ο κινητήρας του μεγάλωσε στα 583 cc (74 x 66 mm). Αυτή η νέα μοτοσυκλέτα ήταν τρόπον τινά μια συνέχεια του XLV750R καθώς ο επίσημος κωδικός της ήταν PD06.
Η ολοκαίνουργια XL600V Transalp παρουσιάστηκε επίσημα το 1987 με δικύλινδρο V με γωνία 52 μοιρών που δεν είχε άμεσες καταβολές από τον αγωνιστικό του Ντακάρ, μα οπωσδήποτε εξελίχθηκε με βάση την τεχνογνωσία που αποκτήθηκε κατά τη διάρκεια της πολυετούς συμμετοχής της ιαπωνικής εταιρείας στον κορυφαίο αγώνα ράλι.
Λίγο αργότερα (1988) η γκάμα της Honda υποδέχτηκε επίσης το XRV650 Africa Twin (PD03), με μια παραλλαγή του ίδιου κινητήρα στα 647 cc με 4 mm μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλων (75 x 66 mm) και απόδοση στους 57 ίππους.
Κάπου εδώ αποκαλύφθηκε μια στρατηγική που τοποθετούσε στην κορυφή το Africa Twin ως ρέπλικα του Ντακάρ – εξ ου και τα HRC χρώματα με τα οποία λανσαρίστηκε – ενώ το Transalp θα ήταν η πιο “προσγειωμένη” εναλλακτική με τον λίγο μικρότερο κινητήρα. Αυτή η πορεία αναπροσαρμόστηκε δύο χρόνια αργότερα (1990) όταν η Honda παρουσίασε το XRV750 Africa Twin που ξεκίνησε τον δικό του θρύλο, ωστόσο διατήρησε τον μικρότερο κινητήρα στο Transalp ως και το 1999.
Αυτό το πρώτο μοντέλο XL600V Transalp απέδιδε 52 hp στις 8,000 rpm και 5.5 kgm στις 6,000 rpm για 177 στεγνά κιλά μέσω πεντατάχυτου κιβωτίου. Φορούσε τροχούς 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με διαδρομές αναρτήσεων 200 και 190 mm αντιστοίχως, ενώ σταματούσε με δισκόφρενο και διπίστονη δαγκάνα μπροστά και ταμπούρο πίσω.
Στην πορεία δέχτηκε σωρεία βελτιώσεων, με πρώτη το 1991 όταν το ταμπούρο πίσω έδωσε τη θέση του σε δισκόφρενο με μονοπίστονη δαγκάνα.
Την ίδια χρονιά (1991) η Honda παρουσίασε και το XL400V Transalp, με μια υποκυβισμένη έκδοση του ίδιου κινητήρα που προοριζόταν κυρίως για την ιαπωνική αγορά, για λόγους που άπτονται των διπλωμάτων οδήγησης της χώρας. Κάποια λιγοστά 400άρια έφτασαν και στην Ελλάδα εκείνη τη δεκαετία μέσω παραεισαγωγών, όπως συνέβαινε με αρκετά μοντέλα 400 cc της ιαπωνικής αγοράς (Yamaha XT, Kawasaki KLE, Honda Bros και CB400 Super Four κ.ά.) που δεν εισήχθησαν ποτέ επίσημα.
Το 1994 η Honda προσέφερε την πρώτη εμφανισιακή ανανέωση στο Transalp, με περισσότερες καμπύλες στα πλαστικά του και κυρίως στο μπροστινό μέρος, συνδυάζοντας φρέσκια εμφάνιση με βελτιωμένη αεροδυναμική προστασία.
Οι βελτιώσεις συνεχίζονται το 1996 με νέα καρμπυρατέρ και νέα ηλεκτρονική ανάφλεξη, ενώ έναν χρόνο αργότερα φτάνει η τελευταία αναβάθμιση της πρώτης γενιάς, με την προσθήκη δεύτερου δίσκου μπροστά με μικρότερες δισκόπλακες 256 mm.
Το 2000 μαζί με τη νέα χιλιετία ο κόσμος της Μοτοσυκλέτας υποδέχεται τις προδιαγραφές Euro, αλλά για την οικογένεια Transalp η μεγάλη είδηση είναι η εμφάνιση της δεύτερης γενιάς, επιτέλους με τον μεγαλύτερο κινητήρα των 647 cc, ο οποίος από το 1998 είχε τοποθετηθεί στα NT650 (Bros / Hawk / Revere ανάλογα την αγορά) και το τουριστικότερο Deauville 650.
Με απόδοση 55 ίππων δεν αλλάζει δραστικά τον κόσμο του Transalp, καθώς ουσιαστικά η πρότερη βάση διατηρείται με λίγες αλλαγές κάτω από τα φρέσκα κοστούμια. Οι βασικότερες αλλαγές του μοντέλου αφορούν τον ίδιο τον μεγαλύτερο κινητήρα φυσικά, επανασχεδιασμένες αναρτήσεις και εξάτμιση, καθώς και ένα λίτρο παραπάνω στη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ που έφτασε στα 19.
Αυτή η έκδοση παρέμεινε στην αγορά ως και το 2007 χωρίς ουσιαστικές αλλαγές και κυρίως φρέσκα χρώματα, ώσπου είχε έρθει η ώρα της ανανέωσης.
Στο μεταξύ η Suzuki είχε λανσάρει το DL650 V-Strom το 2004, προσφέροντας ένα παρόμοιο πακέτο με αρκετή περισσότερη δύναμη, άνω των 70 ίππων, και πιο σύγχρονη τεχνολογία, οπότε η Honda έπρεπε να βρει μιαν απάντηση μετά από τόσα χρόνια που πρακτικά το Transalp έπαιζε δίχως αντίπαλο.
Το XL700V Transalp ενσωματώθηκε στη γκάμα της Honda το 2008 με κινητήρα υπερκυβισμένο στα 680 cc αυξάνοντας τη διάμετρο των εμβόλων στα 81 mm για την ίδια διαδρομή των 66 mm που συνόδευε τον κινητήρα αυτόν από τις καταβολές του, ενώ η τροφοδοσία για πρώτη φορά στη φαμίλια ανατέθηκε σε ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI.
Η απόδοση ωστόσο δεν έχει ξεμακρύνει και πολύ, φτάνοντας στους 60 ονομαστικούς ίππους, ενώ η δεύτερη μεγάλη αλλαγή αφορά στον μπροστινό τροχό που μίκρυνε στις 19 ίντσες διαμέτρου, όπως πλέον ήθελε η μόδα της εποχής για καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο.
Η τρίτη αλλαγή ήταν και η πιο εμφανής, καθώς η Honda εγκατέλειψε το γνώριμο σχήμα στο μπροστινό μέρος για κάτι αρκετά διαφορετικό με το στρογγυλό φανάρι, μα η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα διατήρησε γνώριμες γραμμές και καμπύλες, ενώ ακόμη και η νέα εξάτμιση φρόντισε να έχει μια παραπομπή στο “δίκαννο” που ως τώρα ήταν σήμα-κατατεθέν των Transalp.
Δυστυχώς για τη Honda ωστόσο η μοτοσυκλέτα που γεννήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1980 ήταν πια πολύ γερασμένη για να τα βάλει με τον νέο ανταγωνισμό που ερχόταν, όχι μόνο από τη Suzuki πια αλλά και από πολλές άλλες κατευθύνσεις. Χωρίς ποτέ να πιάσει τις πωλήσεις των προηγούμενων δύο γενεών, η Honda σταμάτησε την παραγωγή των Transalp το 2012 και έκτοτε μεσολάβησαν 10 γεμάτα χρόνια μέχρι την επόμενη μέρα.
Η οποία ήρθε τον Νοέμβρη του 2022 με την εμφάνιση της τέταρτης γενιάς, ή μιας εντελώς νέας αν προτιμάτε, χωρίς V πια στο όνομα, ούτε στον κινητήρα.
Το νέο XL750 Transalp αλλάζει τα πάντα με έναν νέο δικύλινδρο σε σειρά 755 cc και 87 hp που μοιράζεται – προς το παρόν μόνο – με το επίσης νέο CB750 Hornet, ενώ επέστρεψε την οικογένεια εκεί που βρισκόταν μέχρι και στη δεύτερη γενιά του XL650V με μπροστινό τροχό 21 ιντσών.
Πλέον, καθώς περιμένουμε από μέρα σε μέρα να ενημερωθούμε για το πότε θα είναι διαθέσιμο το νέο Transalp για δοκιμή, η νέα του πορεία μόλις αρχίζει.
