Το 1997 ο κόσμος του αυτοκινήτου είχε μια ανατρεπτική εξέλιξη όταν η Toyota λάνσαρε το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο, το Prius. Μετά από 26 χρόνια η Kawasaki αποκαλύπτει την πρώτη υβριδική μοτοσυκλέτα, στην οποία ένας υγρόψυκτος ηλεκτροκινητήρας 9 kW (12 hp) συνδέεται με τον θερμικό κινητήρα και επίσης χρησιμοποιεί το κιβώτιο ταχυτήτων του. Ακούγεται λίγο ως παράξενη επιλογή, μα η Kawasaki την έκανε για να γλιτώσει κιλά και να διατηρήσει το σύστημά της όσο ελαφρύ και απλό γίνεται. Η μπαταρία των 13 κιλών κρύβεται κάτω από τη σέλα του αναβάτη, κάνοντας το ψαλίδι πολύ μακρύτερο απ' όσο θα περιμέναμε σε μια φυσιολογική Ninja.

Ο βενζινοκινητήρας είναι ένας νέος δικύλινδρος σε σειρά 451 cc που αποδίδει 59 hp και 4.5 kgm, ο οποίος συνδυαζόμενος με τον ηλεκτρικό δίνει συνολικά 69 hp και 6.1 kgm, ενώ πολύ ενδιαφέρον είναι το γεγονός πως η μέγιστη ροπή εμφανίζεται από πολύ νωρίς, στις 2,800 rpm.

Υπάρχουν πολλοί διαφορετικοί τρόποι να οδηγήσεις τη Ninja 7 Hybrid. Πρώτα έχουμε την EV mode, την πλήρως ηλεκτρική. Αυτό μεταφράζεται σε μέγιστη ταχύτητα 60 km/h και αυτονομία 12 χιλιομέτρων, ωστόσο μην περιμένετε εδώ επιταχύνσεις αντάξιες μιας Zero, Energica ή Livewire. Αυτές επιταχύνουν δυνατά από στάση χάρη στα ισχυρά ηλεκτρικά μοτέρ τους, ενώ η Ninja 7 είναι πολύ πιο ήπια.

Αυτό οφείλεται αφενός στον μικρό και συγκριτικά αδύναμο ηλεκτροκινητήρα της, αφετέρου γιατί χρησιμοποιεί μόνο τέσσερεις ταχύτητες. Ακούγεται περίεργο στην αρχή και παραμένει έτσι και μετά την οδηγική δοκιμή. Η αυτόματη μετάδοση - χειροκίνητη δεν έχει στην EV mode – γίνεται με εμφανείς διακοπές στις αλλαγές καθώς το σύστημα διαθέτει έναν μόνο συμπλέκτη.

Περιμέναμε πως το σύστημα θα γύριζε αυτόματα από ηλεκτρικό σε βενζίνη μόλις φτάνανε στα 60 km/h, μα αυτό δε συμβαίνει. Αν είσαι στην EV mode θα παραμείνεις σε αυτή και, αν θέλεις να περάσεις σε υβριδική λειτουργία, θα πρέπει να κρατήσεις πατημένο το σχετικό κουμπί για δύο δευτερόλεπτα.

Αυτό δεν είναι τίποτα όταν περιμένεις στο κόκκινο φανάρι, αλλά μοιάζει να διαρκεί για πάντα όταν το κάνεις εν κινήσει. Επιπλέον, θα πρέπει να πηγαίνεις με λιγότερα από 25 km/h για να κάνεις την αλλαγή, κάτι κάθε άλλο παρά ιδεατό αν βρίσκεσαι σε μια μεγάλη αστική λεωφόρο. Από τη στιγμή που θα το κάνεις, ο δικύλινδρος έχει ενεργοποιηθεί και η μοτοσυκλέτα πραγματικά ξυπνά.

Στην Eco mode μπορείς να κινείσαι ηλεκτρικά μόνο όταν ξεκινάς από στάση. Τότε το σύστημα start/stop επεμβαίνει σβήνοντας τον βενζινοκινητήρα και, όπως ακριβώς στα ανάλογα αυτοκίνητα, ξεκινάς πλήρως ηλεκτρικά, ενώ ο δικύλινδρος μπαίνει στο κάδρο αργότερα για να συνεχίσεις τη διαδρομή σου καθώς η συμμετοχή του ηλεκτρικού μοτέρ εξαφανίζεται.

Στη συνέχεια οδηγείς μόνο με τη δύναμη του βενζινοκινητήρα, δίχως παρέμβαση από τον ηλεκτρικό, ο οποίος αφορά μόνο τα πρώτα μέτρα από την εκκίνηση.

Δεν υπάρχει μανέτα συμπλέκτη, γιατί οι αλλαγές γίνονται με τον δείκτη και τον αντίχειρα του αριστερού χεριού.

Στην Eco mode μπορείς να επιλέξεις να αλλάζεις σχέσεις με τα δύο αυτά δάκτυλα από κουμπιά στο τιμόνι, ή να το γυρίσεις σε πλήρως αυτόματο. Τώρα χρησιμοποιείται το ίδιο κιβώτιο με την αμιγώς ηλεκτρική χρήση, αλλά πλέον έχεις και τις δύο τελευταίες σχέσεις ως και την έκτη.

Νομίζουμε πως είναι κρίμα που η αυτόματη μετάδοση δεν κατεβάζει σχέση όταν χρειάζεσαι περισσότερη δύναμη. Για παράδειγμα, ανηφορίζεις μια ορεινή διαδρομή και έχεις τετάρτη στο κιβώτιο, αλλά παρατηρείς πως πρέπει να κατεβάσεις μια σχέση για να συνεχίσεις να κινείσαι με τον ίδιο ρυθμό. Μπορείς πάντα να το γυρίσεις σε χειροκίνητο (manual), αλλά τότε η μετάδοση θα παραμείνει εκεί. Θα πρέπει να ξαναπατήσεις το κουμπί 'ΑΤ' (Automatic Transmission) για να γυρίσεις στην αυτόματο.

Είδαμε δύο από τις τρεις modes, EV και Eco, μα η καλύτερη είναι η τρίτη, η Sport. Με αυτή έχεις μονίμως σε λειτουργία τον θερμικό κινητήρα, μόνο που τώρα ο ηλεκτροκινητήρσς επεμβαίνει στο τέλος της διαδρομής της γκαζιέρας και όχι στην αρχή της, όπως στην Eco. Αν του ζητήσεις τέρμα γκάζι, παίρνεις και ένα ηλεκτρικό μπουστάρισμα 2 kW, ή 2.7 hp. Μπορεί να μην ακούγεται και τόσο δραματικό, αλλά το νιώθεις. Μετά υπάρχει το κουμπί e-boost στον δεξιό αντίχειρα, το οποίο σου δίνει μια έξτρα ώθηση 9 kW (12 hp) για 5 δευτερόλεπτα και αυτή τη νιώθεις πολύ πιο έντονα. Είναι κάπως σαν ένα τρικ, αλλά δουλεύει καλά είναι είναι επίσης πολύ διασκεδαστικό.

Ποια είναι τα οφέλη στην κατανάλωση καυσίμου όλης αυτής της ηλεκτρικής τεχνολογίας; Η Kawasaki υπόσχεται 3.7 l ανά 100 km στην Eco και συνολική αυτονομία 380 χιλιομέτρων, η οποία είναι εξαιρετική επίδοση με το 14λιτρο ρεζερβουάρ. Στην πράξη οδηγήσαμε για περισσότερα από 100 χιλιόμετρα - όχι μόνο με Eco mode - και σύμφωνα με τα όργανα της μοτοσυκλέτας είχαμε ακόμη αυτονομία για άλλα 219 .

Η Ninja 7 δείχνει ως σπορ μοτοσυκλέτα και οδηγείται οσαύτως. Σε κάποιες στιγμές νιώθεις το μακρύτερο μεταξόνιο, αλλά όχι ενοχλητικά. Στρίβει πιο αργά από μια Ninja 400, αλλά επίσης είναι πολύ πιο σταθερή χάρη στο μακρύ ψαλίδι. Το επιπλέον βάρος του ηλεκτροκινητήρα και της μπαταρίας του ανεβάζει το τελικό σύνολο στα 227 kg, σαφώς μεγάλη επίδοση, αλλά όχι και υπέρβαρη.

Οδηγικώς η μοτοσυκλέτα είναι αυτό που περιμένεις από μια Kawasaki Ninja και διαθέτει πολύ καλά φρένα. Το μόνο που πρέπει να προσέξεις είναι οι αλλαγές ταχυτήτων με το αριστερό χέρι, κάτι που θέλει λίγο χρόνο για να το συνηθίσεις μα λειτουργεί άψογα όταν το μάθεις.

Το γεγονός πως η Kawasaki είχε το σθένος να γίνει η πρώτη που κατασκεύασε υβριδική μοτοσυκλέτα είναι τιμητικό για την εταιρεία. Η υβριδική τεχνολογία δουλεύει καλά και έχει κάποια περιθώρια για προσαρμογές και βελτιώσεις στο λογισμικό της.

Για παράδειγμα, θα ήταν ωραία να οδηγείς με αυτόματο στη Sport mode, ενώ τώρα μπορείς μόνο με χειροκίνητο. Θα ήταν εξίσου ωραίο αν η μετάβαση μεταξύ Sport και Eco γινόταν πιο γρήγορα, χωρίς να πρέπει να κλείνει το γκάζι και περιμένεις πατώντας το κουμπί για δύο δευτερόλεπτα.

Πέραν αυτών αυτή η υβριδική μοτοσυκλέτα λειτουργεί πολύ καλά και κάνει όλα όσα η Kawasaki υπόσχεται: περισσότερη δύναμη για χαμηλότερη κατανάλωση.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά