Μπορεί να μην είναι γνωστή σε πολλούς, ωστόσο οι ρίζες της Rieju φτάνουν 100 χρόνια πίσω. Πίσω στο 1934 συγκεκριμένα, όταν οι Ισπανοί κατασκεύαζαν αξεσουάρ ποδηλάτων, για να βάλουν στην αγορά το πρώτο τους μοτοποδήλατο δεκατρία χρόνια αργότερα. Τις επόμενες δεκαετίες, η Rieju κατασκεύαζε ελαφρούς κινητήρες –συχνά δίχρονους για enduro– και συνέχισε να προμηθεύει πιστά την εγχώρια αγορά της Ισπανίας. Από το 1994, η μάρκα ξεπέρασε τα εθνικά της σύνορα, αν και πέρασαν αρκετά χρόνια μέχρι να εμφανιστεί η Rieju και σε εμάς.

Κάνεις την πρώτη εντύπωση μόνο μία φορά και το Aventura 125 την κάνει με… θάρρος. Από μακριά, φαίνεται σαν οι σχεδιαστές του να έχουν κοιτάξει καλά τι σμίλεψε ο Kiska τα πρώτα δέκα χρόνια της χιλιετίας, με τις αιχμηρές επιφάνειες έμπροσθεν του fairing, τον πάνω-κάτω διπλό προβολέα και το μικρό ανεμοθώρακα να θυμίζουν ελαφρώς το KTM 950 Adventure S του 2003. Επιπλέον, το Aventura είναι αρκετά ποιοτικό στη βαφή, η σέλα με την κόκκινη ραφή σίγουρα δεν είναι λάθος συνδυασμένες και το μπρονζέ μπλοκ του κινητήρα τραβάει αμέσως τα βλέμματα. Δεν υπάρχουν πολλά παράπον με την πρώτη ματιά. Μόνο το τελικό της εξάτμισης θα μπορούσε να ήταν καλύτερο.

Εκτός από αυτό, όλα φαίνονται αρκετά ποιοτικά και σταθερά – κάτι που δημιουργεί την ψευδαίσθηση στον αναβάτη ότι ο κινητήρας είναι έτοιμος για μεγάλες δόσεις περιπέτειας. Από τους ακτινωτούς τροχούς, τα χωμάτινα ελαστικά, τις μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης και τα υποπόδια με τις αφαιρούμενες επιφάνειες από καουτσούκ, μέχρι το στιβαρό προστατευτικό κινητήρα, όλα δείχνουν πως το off road είναι το στοιχείο του Aventura.

Με το ύψος της σέλας στα 780 χλστ. και την άφθονη απόσταση από το έδαφος, δεν είναι πολύ ψηλό για αναβάτες με κοντό ανάστημα, ενώ ακόμη και οι ψηλότεροι αλλά και οι πιο πρωτάρηδες αναβάτες θα «βολευτούν» άνετα. Χάρη στην κεκλιμένη σέλα, την καλά επιλεγμένη απόσταση μεταξύ σέλας και μαρσπιέ, το φαρδύ τιμόνι και τις εσοχές στο ρεζερβουάρ, είμαι με το 1,73 μου σχεδόν όρθιος στη σέλα, με τα γόνατα κάτω από μια «ανεκτή» γωνία σφιγμένα στο ρεζερβουάρ και με όλα τα χειριστήρια σε εύκολη πρόσβαση. Εάν θέλετε να περιηγηθείτε στις πληροφορίες στην οθόνη LCD, πρέπει να χρησιμοποιήσετε τα κουμπιά (Mode/Select) και στις δύο πλευρές του ταμπλό.

Με μια ματιά μπορείτε να διαβάσετε την υπολειπόμενη βενζίνη, την ταχύτητα, τη σχέση στο κιβώριο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή καθώς και τη θερμοκρασία. Μια μικρή καθυστέρηση μεταξύ της πραγματικής ταχύτητας και των αναγραφόμενων στροφών και η λιγότερη αναγνωσιμότητα κάτω από το έντονο ηλιακό φως, μπορεί να είναι στα πλην, ωστόσο το πολυόργανο πραγματοποιεί μια χαρά την αποστολή του. Η θύρα USB 5V κάτω από το ταμπλό είναι επίσης ένα ωραίο πρόσθετο για την τροφοδοσία του GPS ή του smartphone.

Βάζεις την ελαφρώς σκληρή πρώτη ταχύτητα και ξαφνικά συνειδητοποιείς ότι είσαι στο δρόμο με ένα 125άρι. Το υγρόψυκτο, τετραβάλβιδο, μονοκύλινδρο σύνολο προσπαθεί, αλλά η οδήγηση με τους 14,7 ίππους και τα 11,6 Nm ροπής είναι σχετικά δύσκολη και με αρκετά αργή επιτάχυνση. Δεν αμφιβάλλουμε για το γεγονός ότι αυτοί οι ίπποι και η ροπή κρύβονται κάπου στον κινητήρα της Minarelli, αλλά πρέπει να τα ψάξεις καλά, για να τα βρεις στις περίπου 7.000 στροφές.

Τα 138 κιλά ξηρού βάρους – περίπου 155 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ – μπορούν να ελέγχονται σχετικά εύκολα ανάμεσα στα πόδια, με την ανάρτηση να είναι εκπληκτικά σταθερή όταν χρησιμοποιείται στο δρόμο. Το πλεονέκτημα αυτού του σχετικά σκληρά ρυθμισμένου, ανεστραμμένου πιρουνιού και του μονοσόκ στο πίσω μέρος είναι ότι μπορείτε να στρίψετε εύκολα, με οποιαδήποτε κίνηση στο φαρδύ τιμόνι να μεταφράζεται σε αλλαγή κατεύθυνσης. Το μειονέκτημα είναι ότι έχετε σχεδόν αφιλτράριστες τις ατέλειες των οδοστρωμάτων από τους καρπούς μέχρι και τα… μαλακά σας μόρια.

Η επαφή με την προαναφερθείσα άσφαλτο παρέχεται από την CST, γνωστή και ως Cheng Shin Tires, δηλαδή το μεγαλύτερο κατασκευαστή ελαστικών ποδηλάτων στον κόσμο, αλλά η μάρκα κατασκευάζει και ελαστικά μοτοσυκλετών. Το 100/90-18 μπροστά και το 130/80-17 πίσω είναι άνετα και χωρίς πολλούς κραδασμούς στην άσφαλτο. Ταυτόχρονα, ενδεχομένως όταν οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται ελαφρώς πιο απότομες και πιο οριακές, το κράτημα δεν είναι πάντα βέλτιστο. Από την άλλη πλευρά, το crossover προφίλ ανοίγει την πόρτα σε μια λωρίδα που δεν θα είναι ασφαλτοστρωμένη.

Μιλώντας για εκείνο το μη ασφαλτοστρωμένο κομμάτι, με ένα όνομα όπως το «Aventura» έπρεπε να βγούμε προς το μονοπάτι. Είναι εντυπωσιακό ότι η δύσκαμπτη ρύθμιση της ανάρτησης έχει τα πλεονεκτήματά της, αν την αντιμετωπίσεις πιο σκληρά. Δεν καταγράφουμε ούτε ένα «χτύπημα» του πιρουνιού, του οποίου η απόσβεση απορροφά περισσότερες λακκούβες και πέτρες από όσες περιμέναμε, ενώ η πρόσφυση αποδεικνύεται να επίσης είναι πιο επαρκής για την οδήγηση εκτός δρόμου. Το καουτσούκ της CST είναι υπεραρκετό για περιοχές με χαλίκι και ξηρό γρασίδι – για πιο σκληρό τερέν θα επιλέγαμε άλλα ελαστικά. Ταυτόχρονα προκύπτουν κάποιες επιφυλάξεις. Αφενός, το τιμόνι είναι αρκετά χαμηλό, αφετέρου η επιλογή για CBS –ένα σύστημα συνδυασμένης πέδησης– αντί για ABS δεν είναι ιδανική για οδήγηση εκτός δρόμου. Γιατί αν πατήσετε το πίσω φρένο, αναπόφευκτα πατάτε και το μπροστινό φρένο μέσω του CBS. Κάτι που δεν θέλετε σε μια σαθρή επιφάνεια…

Με τιμή στην Ευρώπη κοντά στις 4.500 ευρώ -και να αναμένεται σύντομα και για την Ελλάδα- παίρνεις μια ωραία A1 μοτοσυκλέτα, με το Aventura 125 να ενθαρρύνει κυρίως το νεαρό κοινό να εξερευνήσει τον κόσμο σε δύο τροχούς. Η περιπετειώδης εμφάνιση είναι ότι πρέπει, το βάρος κατάλληλο, η τιμή και το ύψος της σέλας είναι εύκολα διαχειρίσιμα και παρόλο που η ανάρτηση, τα ελαστικά και τα φρένα δεν είναι εντελώς απαλλαγμένα από κριτική, δεν αποτελούν άλυτα προβλήματα. Μήπως το Aventura 125 είναι ένα διασκεδαστικό πρώτο βήμα προς κάτι μεγαλύερο, όπως το Aventura 500, ας πούμε;