Ένα ωραίο πρωινό Κυριακής με καλοκαιρινό καιρό, βόλτα δίπλα στη θάλασσα, καλή παρέα και στο επίκεντρο μια νέα μοτοσυκλέτα. Η Μοτοδυναμική κάλεσε σύσσωμο τον ελληνικό ειδικό Τύπο για μια πρώτη οδηγική γνωριμία με το νέο MT-09 Y-AMT, στο οποίο το σημείο αιχμής δεν είναι άλλο από το σύστημα μετάδοσής του.

Ο Υ-ΑΜΤ είναι ένα κιβώτιο που μπορεί να λειτουργήσει είτε ως πλήρως αυτόματο (ΑΤ) αλλάζοντας σχέσεις μόνο του, ή ως ημιαυτόματο σειριακό (ΜΤ) δίνοντας τον έλεγχο στα αριστερά δάκτυλα του αναβάτη μέσω κουμπιών.

Τέτοιου είδους συστήματα μετάδοσης δεν αποτελούν πια καινοτομία στις μοτοσυκλέτες, άλλωστε η ίδια η Yamaha είχε το FJR1300AS ήδη από τη δεκαετία του 2000 στις αγορές του κόσμου, ωστόσο τώρα βιώνουν μια δεύτερη νιότη, τη δική τους επανάσταση αν προτιμάτε. Η Honda έχει το DCT και πλέον και το ολοκαίνουργιο E-Clutch, ενώ, εκτός της Yamaha, οι ΚΤΜ και BMW παρουσίασαν τις δικές τους τεχνολογίες παράκαμψης του συμπλέκτη.

Στην περίπτωση της Yamaha, το Υ-ΑΜΤ κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή με το ΜΤ-09 στην πιο πρόσφατη μορφή του, αυτή με τον τρικύλινδρο μεγαλωμένο στα 890 cc και το σύγχρονο ηλεκτρονικό οπλοστάσιο. Δεν είναι μυστικό πως το Υ-ΑΜΤ προορίζεται να φορεθεί σε αρκετά ακόμη μοντέλα και, παρότι δε γνωρίζουμε ακόμη ποια θα είναι τα επόμενα, εύκολα φαντάζεται κανείς πως λογικά δε θ΄ αργήσει να βρεθεί σε άλλες μοτοσυκλέτες με τον CP3 κινητήρα, όπως τα Tracer9 και XSR900.

Ένα θετικότατο στοιχείο για το Υ-ΑΜΤ είναι πως δεν προεξέχει ιδιαίτερα από τη δεξιά πλευρά του κινητήρα όπου ένα μαύρο πλαστικό προστατευτικό κάλυμμα προδίδει την ύπαρξή του, ενώ δεν επιβαρύνει ιδιαίτερα τη μάζα του ΜΤ-09 Υ-ΑΜΤ που ανακοινώνεται στα 196 κιλά, μόλις τρία παραπάνω από το ΜΤ-09 με συμβατικό κιβώτιο.

Ξεκινώντας τη βόλτα μας με το ΜΤ-09 Υ-ΑΜΤ στην παραλιακή λεωφόρο Σουνίου επέλεξα τη χειροκίνητη μετάδοση (ΜΤ) όπου οι ταχύτητες αλλάζουν με κουμπιά στο τιμόνι. Η Yamaha χρησιμοποιεί ένα διακόπτη "see-saw", ελληνιστί "τραμπάλα", δηλαδή το κλασικό διπλό κουμπί που στοιχίζεται με αντίχειρα και δείκτη του αριστερού χεριού για κατέβασμα (-) και ανέβασμα (+) σχέσης αντιστοίχως.

Στην προκειμένη περίπτωση βρήκα πολύ πιο εύκολο να χειριστώ το κουμπί αποκλειστικά με τον δείκτη, καθώς είναι εργονομικά πανεύκολο να πιέζω με ένα δάκτυλο πίσω για ανέβασμα ή να σπρώχνω μπροστά για κατέβασμα, κάνοντας τις αλλαγές πολύ γρήγορα με απαλότατη πίεση στο χειριστήριο.

Προσωπικά μάλιστα το κουμπί του αντίχειρα για κατέβασμα μου φάνηκε λίγο απόμακρο, ήθελε τέντωμα του δακτύλου για να το φτάσω, ενώ ο δείκτης ήταν έτσι κι αλλιώς ετοιμοπόλεμος δίπλα στο δικό του κουμπί.

Αφήνοντας πίσω τα εργονομικά, στην πράξη η λειτουργία του Υ-ΑΜΤ είναι άμεση. Οι αλλαγές με ένα παραδοσιακό quickshifter είναι πιο γρήγορες, καθώς εδώ μεσολαβεί ένα κλάσμα δευτερολέπτου για το συμπλεκτάρισμα που γίνεται αυτόματα, πολύ γρήγορα μεν αλλά με ένα στιγμιαίο κενό στην απόδοση. Είναι πάντως σαφώς πιο γρήγορο στις αλλαγές από το συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο, καθώς ο χρόνος που επεμβαίνει ο συμπλέκτης είναι πολύ μικρότερος από αυτόν που θα μπορούσα να καταφέρω δουλεύοντας την αριστερή μανέτα με το χέρι, ενώ δεν προλαβαίνουν να πέσουν αισθητά οι στροφές του κινητήρα στη διάρκεια της αλλαγής.

Σε αυτή τη σειριακή φάση του συστήματος μετάδοσης (ΜΤ) οι ταχύτητες δεν τηρούν τη ακολουθία των συμβατικών κιβωτίων με πρώτη, μετά νεκρά, μετά δευτέρα κι οι υπόλοιπες, αλλά, όπως λέει και τ' όνομά της (σειριακή), μπαίνουν στη σειρά: νεκρά, πρώτη, δευτέρα κ.ο.κ.

Εδώ ο κινητήρας ρυθμίζεται στις διαθέσιμες riding modes - Sport, Street, Rain, Custom 1 και 2 - απλά και γρήγορα από το κουμπί Mode στη δεξιά πλευρά του τιμονιού, ομαδοποιώντας προεπιλεγμένες τιμές διαφόρων παραμέτρων που δημιουργούν διαφορετικά προφίλ απόδοσης τόσο του κινητήρα, όσο και των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας (ABS, TC κ.ο.κ.).

Στη συνέχεια δοκίμασα το πλήρως αυτόματο σύστημα μετάδοσης (ΑΤ), όπου η μοτοσυκλέτα αλλάζει μόνη της σχέσεις στο κιβώτιο.

Εδώ οι παραπάνω riding modes δεν ισχύουν και το κουμπί Mode επιλέγει ανάμεσα σε δύο: D και D+. Η διαφορά τους έγκειται σε ποιες στροφές του κινητήρα θα γίνονται οι αλλαγές, με το D να αλλάζει σχετικά γρήγορα χωρίς να αφήνει τον κινητήρα να ανέβει ψηλά στο στροφόμετρο, ενώ η D+ υπηρετεί πιο σπορτίφ ρυθμό οδήγησης αλλάζοντας σχέση ψηλότερα, έχοντας δηλαδή αφήσει τον τρικύλινδρο να στροφάρει περισσότερο.

Είναι πολλές οι πτυχές του Υ-ΑΜΤ που θα ήθελα να εξερευνήσω περαιτέρω, κάτι που θα γίνει όταν με το καλό θα έχουμε το ΜΤ-09 Υ-ΑΜΤ στα χέρια μας για μια πλήρη δοκιμή.

Στην πρώτη αυτή επαφή ωστόσο φάνηκαν ήδη οι αρετές του. Δίχως να αρκετό χρόνο για εξοικείωση μαζί του, ήταν εξαρχής εύχρηστο και δε με δυσκόλεψε σε κάθε προσπάθεια να κινηθώ πιο γρήγορα από απλώς ρυθμό βόλτας. Η κυριακάτικη κίνηση της παραλιακής στάθηκε μεγαλύτερο εμπόδιο σε τέτοιες βλέψεις, πάντως βρήκα γρήγορα μια καλή βάση συνεργασίας μαζί του παίζοντας μόνο με τον αριστερό αντίχειρα.

Ο μελλοντικός ιδιοκτήτης του Yamaha MT-09 Y-AMT θα έχει προφανώς όλον τον χρόνο να χτίσει τη μυική μνήμη που θα κάνει το σειριακό/αυτόματο κιβώτιο κτήμα του, προέκταση του χεριού του.

Για τη Yamaha το Υ-ΑΜΤ είναι μια εξέλιξη που έρχεται να κάνει την οδήγηση ευκολότερη μειώνοντας τις κινήσεις και τον συντονισμό που απαιτείται μεταξύ χεριών, ποδιών και μυαλού για κάθε αλλαγή σχέσης και στην πράξη είδαμε πως με το κιβώτιο αυτό τα ανεβοκατεβάσματα μπορούν να γίνουν πολύ πιο γρήγορα.

Το νέο MT-09 Y-AMT είναι ο πρεσβευτής αυτής της νέας τεχνολογίας που προσφέρεται προαιρετικά, μιας και οι οπαδοί της παραδοσιακής λογικής μπορούν πάντα να επιλέξουν το απλό ΜΤ-09 που δε διαφέρει σε τίποτε πλην του συστήματος μετάδοσης.

Η οικονομική διαφορά που χωρίζει τις δύο εκδόσεις είναι σχετικά μικρή, καθώς το ΜΤ-09 Υ-ΑΜΤ τιμολογείται ανάμεσα στο βασικό ΜΤ-09 και το πολυτελέστερο SP, ζητώντας 600 ευρώ επιπλέον του βασικού μοντέλου.

Να ευχαριστήσουμε λοιπόν ξανά τη Yamaha για την ευκαιρία αυτού του νοστιμότατου ορεκτικού και πλέον περιμένουμε σύντομα το πλήρες τεστ της μοτοσυκλέτας για να το ψαχουλέψουμε βαθύτερα, στα εύκολα και στα δύσκολα.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά