Περίπου έναν χρόνο αργότερα η HD παρουσίασε τη λύση στο πρόβλημα: η μικρότερη έκδοση του Revolution Max κινητήρα έκανε την εμφάνισή της για πρώτη φορά με το νέο Nightster, το οποίο και οδηγούμε στην παγκόσμια παρουσίασή του με φόντο την ισπανική Costa Brava.

Πρακτικά κάθε εξάρτημα πάνω σε αυτή τη νέα μοτοσυκλέτα είναι καινούργιο, καθώς το Nightster υιοθετεί το κλασικό στυλ των Sportster με δύο αμορτισέρ πίσω, το θρυλικό στρογγυλό φίλτρο αέρα μεταξύ των κυλίνδρων και το μονόσελο. Το ατσάλινο ψευτο-ρεζερβουάρ καυσίμου δείχνει πειστικό, ωστόσο κρύβει κάτω του το φιλτροκούτι, ενώ η βενζίνη αποθηκεύεται κάτω από τη σέλα στο χαμηλά τοποθετημένο δοχείο 11.7 λίτρων. Είναι μια ωραία λεπτομέρεια που επίσης συνεισφέρει στη διατήρηση του κέντρου βάρους χαμηλά, ενώ επιτρέπει μεγάλη ελευθερία στο customising.

Φυσικά το αστέρι της όλης παρουσίασης δεν είναι άλλο από τον κινητήρα Revolution Max. Για πρώτη φορά η Harley-Davidson παραλλάσσει τον V2 των 1,252 cc που γνωρίσαμε με τα Sportster S και Pan America: διάμετρος και διαδρομή εμβόλων μίκρυναν από 105 και 72.3 mm αντίστοιχα σε 97 και 66 mm, υπάρχει μόνο ένα μπουζί (αντί δύο) σε κάθε κεφαλή και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων έχει περιοριστεί πλέον μόνο στην εισαγωγή του κυλίνδρου.

Στο τέλος όλων αυτών των αλλαγών η αποδιδόμενη ισχύς μετρά 90 hp στις 7,500 rpm, ενώ η ροπή του Nightster κορυφώνεται στα 9.7 kgm στις 5,750 rpm.

Με τον καιρό να μας χαρίζει άφθονη βροχή στη διάρκεια της οδηγικής δοκιμής, η αίσθηση του κινητήρα στη Rain ρύθμιση θυμίζει ευνουχισμό. Κάτω από τις 3,500 rpm σχεδόν τίποτα δε συμβαίνει, το γύρισμα του γκαζιού μετά βίας φέρνει αποτέλεσμα, ενώ και μετά από αυτό το όριο η δύναμη είναι οριακά επαρκής για να κινηθεί η μοτοσυκλέτα. Πρέπει να φτάσουμε ψηλά στο στροφόμετρο για να δούμε πραγματική δύναμη να βγαίνει στον δρόμο, ολοένα και περισσότερη όσο πλησιάζουμε προς το όριο των 9,500 rpm. Μετά από μερικά χιλιόμετρα αρχίσαμε να το συνηθίζουμε, έπρεπε όμως να γυρίσουμε σε Road ή στην πιο δυναμική Sport mode για να μπορέσουμε να φτάσουμε το υπόλοιπο γκρουπ που προπορευόταν.

Οδηγικά βοηθήματα όπως το Traction Control και το Drag-Torque Slip Control System ήταν σαφώς καλοδεχούμενα σε αυτές τις συνθήκες.

Το γεγονός πως τα ηλεκτρονικά κάνουν τη δουλειά τους τόσο καλά μας επιτρέπει να ασχολούμαστε απροβλημάτιστοι με την οδήγηση στους φιδίσιους ισπανικούς δρόμους της δοκιμής αυτής. Μπορείς να κρατάς μια σχέση στο κιβώτιο και να παίζεις με την απόδοση σε όλο το φάσμα από 3,000 ως 9,500 rpm, αλλά εξίσου εύκολα μπορείς να κατεβάσεις μια σχέση και να μείνεις μέσα στη ζώνη διασκέδασης που κρύβεται στην περιοχή από 6,500 ως 8,000 rpm. Το Nightster μάλιστα δείχνει να προτιμά αυτόν τον τρόπο οδήγησης.

Ο Revolution Max στην 975T εκδοχή του βγάζει έντονα συναισθήματα, η επίπεδη καμπύλη ροπής και ο υψηλός ρυθμός περιστροφής που καταφέρνει μου θύμισαν περισσότερο τους δικύλινδρους σε σειρά - κάτι που αντιλαμβάνομαι πως για κάποιους μπορεί να θεωρηθεί βλασφημία. Δεν είναι ακριβώς ό,τι περιμένεις από έναν δικύλινδρο V 60 μοιρών, μα σίγουρα δεν το λες και λάθος.

Με σχετικά περιορισμένες διαδρομές αναρτήσεων, ύψος σέλας 705 mm και με χαμηλό κέντρο βάρους, το Nightster αποδεικνύεται φιλικότατο για αναβάτες με μικρό ανάστημα, εύκολο στον χειρισμό και πολύ άνετο. Επιπλέον, με τα μαρσπιέ τοποθετημένα στη μέση και το τιμόνι λίγο μπροστά, στήνεται μια όρθια θέση οδήγησης με πλουσιοπάροχη σέλα, ιδανική για κατανάλωση χιλιομέτρων.

Ο συνδυασμός μάζας 221 kg, ανοικτής γωνίας κάστερ, μακριού μεταξονίου, αναρτήσεων με προσανατολισμό την άνεση, 19άρη μπροστινού τροχού και ενός δισκόφρενου μπροστά πιθανότατα δημιουργούν μια εικόνα με πολλές αμφιβολίες για τις σπορ διαθέσεις αυτού του Sportster, ωστόσο δουλεύει καλά στην πράξη.

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το φαρδύ τιμόνι θέλει σαφείς εντολές για να κινηθείς, αλλά μόλις βρει ανοικτό δρόμο το Nightster είναι στο στοιχείο του, με ακριβή αίσθηση στο τιμόνι και ευελιξία που δε συναντά κανείς συχνά σε μοτοσυκλέτες της Harley, με κάτι παραπάνω από αξιοπρεπή δύναμη στο φρενάρισμα και έναν κινητήρα που σε ψήνει να καρυδώνεις το γκάζι σε κάθε ευκαιρία.

Όπως και στο Sportster S, το Nightster πρέπει να τα βγάλει πέρα με έναν δίσκο μπροστά. Εδώ αυτή η διάταξη συνοδεύεται από προοδευτική απόδοση της δύναμης πέδησης και καλή πληροφόρηση στο χέρι του αναβάτη. Για κάποιον που αρέσκεται να χρησιμοποιεί και το πίσω φρένο για βοήθεια μερικές φορές, ήταν θετική η συμβολή του στο σταμάτημα της μοτοσυκλέτας, αν και πρέπει να αναφέρουμε πως θέλει λίγη επιπλέον πειθώ από το πόδι για να γίνει σωστά τη δουλειά.

Τέλος, το Drag-Torque Slip Control System – ας πούμε μια ρύθμιση φρένου κινητήρα που εξαρτάται από τη riding mode – συμβάλλει στο ασφαλές και δυνατό φρενάρισμα. Δίχως αμφιβολία είναι ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο στη στεγνή άσφαλτο, αλλά και στο βρεγμένο αποδεικνύεται πολύτιμο καθώς αποτρέπει την πρόωρη επέμβαση του ABS αν το παρακάνεις με το φρένο.

Συμπερασματικά, ο ολοκαίνουργιος κινητήρας Revolution Max 975T είναι εξαιρετικός, γραμμικός και σε καμιά περίπτωση υπερβολικός σε απόδοση, αν και στη Sport mode έχει αυτό που χρειάζεται για να ικανοποιήσει τον πεπειραμένο μοτοσυκλετιστή.

Η σέλα του είναι ευπρόσιτη για όλες και όλους, η ακρίβεια στην οδήγηση είναι απλά απολαυστική – ειδικά όταν ανεβάσεις ρυθμό – και με όλα τα του τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι ό,τι πρέπει για αναβάτες με δίπλωμα Α2 (στην αναλόγως περιορισμένη έκδοση).

Τεχνικά Χαρακτηριστικά