Του Jelle Verstaen
Όνομα και φήμη
Τα τελευταία χρόνια, η κοινή χρήση πλατφόρμας έχει γίνει περισσότερο από ποτέ ο τρόπος για τις μάρκες να επεκτείνουν τη γκάμα τους όσο το δυνατόν ευρύτερα, χωρίς να διογκώνουν το κόστος ανάπτυξης. Αυτό συμβαίνει και με την Triumph, η οποία αρχικά κατασκεύασε μια παραλλαγή 660 στο τρικύλινδρο μπλοκ 765 κυβικών εκατοστών του Street Triple, και στη συνέχεια μπόλιασε μια έκδοση A2 της ίδιας μηχανής σε αυτήν και τη συμπλήρωσε τα τελευταία χρόνια με ένα ισχυρό Tiger Sport. 660. σαν τη γυμνή τρίαινα. Και τώρα μια τέταρτη παραλλαγή μπήκε στον κατάλογο στην ίδια πλατφόρμα. Ένα με διάσημο όνομα: μια πραγματική Daytona. Όχι ένα supersport, αλλά μία «σπορ μοτοσυκλέτα που τα καταφέρνει καλά στο δρόμο» – και έτσι δεν μας παρουσιάζεται μια δοκιμή πίστας, αλλά μια ποικιλόμορφη περιήγηση.
Κάτι παραπάνω από ένα Trident με φέρινγκ
Εντάξει, φέρινγκ στην Trident και τελειώσατε, τότε; Αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα – σχεδόν κανένα παξιμάδι του κινητήρα 660cc της Trident δεν έμεινε ανέγγιχτο. Από τροποποιημένο στροφαλοφόρο άξονα, έμβολα, κυλινδροκεφαλές, εκκεντροφόρους άξονες με μεγαλύτερο βύθισμα, υψηλότερη αναλογία συμπίεσης, τρία σώματα γκαζιού αντί για ένα, τροποποιημένους αγωγούς εισαγωγής και εξαγωγής, έως τη μετάδοση του κιβωτίου ταχυτήτων έξι ταχυτήτων: το μοτέρ της Daytona είναι κατασκευασμένο για υψηλότερες στροφές. και, πάνω απ' όλα, πολύ μεγαλύτερη προθυμία. Μετά από αυτή τη σμίλευση, ο τρικύλινδρος αποδίδει όχι λιγότερο από 17% περισσότερη ισχύ, 9% περισσότερη ροπή και ο κόφτης παρεμβαίνει στις 12.650 σ.α.λ. Συνολικά, το νέο μοτέρ αποδίδει 95 hp στις 11.250 rpm και η ροπή κορυφώνεται στα 69 Nm. Κάτι καλό για τους οδηγούς A2: μπορούν να οδηγήσουν ένα Daytona 660 χρησιμοποιώντας το ανάλογο κιτ μετατροπής, που μπορεί εύκολα να αναιρεθεί από τον αντιπρόσωπο.
Αλλαγές και στο στήσιμο
Αλλά και το πλαίσιο βρέθηκε στο χειρουργικό τραπέζι: ένα μη ρυθμιζόμενο πιρούνι UPSD 41 mm Showa και το Showa monoshock (ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου) έκαναν την εμφάνισή τους, η γωνία της κεφαλής του τιμονιού έγινε λίγο πιο έντονη και το ίχνος πολύ μικρότερο, ενώ το μεταξόνιο έγινε ελαφρώς μεγαλύτερο για σταθερότητα – και ως αποτέλεσμα του ελαφρώς τροποποιημένου πλαισίου. Η θέση των ποδιών και των «κλιπ-ον» του τιμονιού που είναι εν μέρει ενσωματωμένα στην άνω τιμονόπλακα, διασφαλίζουν επίσης ότι τοποθετείται πολύ περισσότερο βάρος στο μπροστινό μέρος. Ένα αποτέλεσμα που ενισχύεται ακόμη περισσότερο από τα επιπλέον κιλά του φέρινγκ, φυσικά.
Γνωριμία από κοντά
Θα λέγαμε ότι το Daytona είναι απόλυτα επιτυχημένο ως προς την εμφάνιση. Από τους διπλούς προβολείς του, τους σπορ τροχούς και τα μεγέθη των ελαστικών, μέχρι το διακριτικό σιγαστήρα εξάτμισης, τις όμορφες γραμμές μεταξύ του φέρινγκ και των ορατών τμημάτων του πλαισίου. Το φινίρισμα είναι επίσης εξαιρετικό, αν και πάντα προτιμούμε να βλέπουμε αυτοκόλλητα κάτω από ένα στρώμα διαφανούς βερνικιού και τα πλαστικά μέρη του φέρινγκ κοντά στα γόνατα είναι αρκετά ευαίσθητα στη φθορά λόγω τριβής - όπως παρατηρήσαμε στο μεσημεριανό διάλειμμα. Δεν υπάρχει επίσης έλλειψη ποιοτικών εξαρτημάτων. Αναφέραμε ήδη την ανάρτηση Showa, αλλά κάτω από τα λογότυπα Triumph των ακτινικών τετραπίστονων δαγκάνων φρένων, υπάρχει εξαιρετικό υλικό από την J.Juan και οι τροχοί είναι εξοπλισμένοι με τα νέα Michelin Pilot 6.
Δυστυχώς, το ταμπλό είναι ένας κάπως παλιομοδίτικος συνδυασμός μιας ασπρόμαυρης οθόνης LCD (ταχύμετρος/στροφόμετρο) με μία μικρή TFT από κάτω (μορφή τραπεζικής κάρτας) στην οποία μπορείτε να ορίσετε τις ρυθμίσεις σας όσον αφορά τη λειτουργία οδήγησης, τον έλεγχο πρόσφυσης (τρεις ρυθμίσεις και απενεργοποιημένο), το ABS και οποιοδήποτε άλλο μπορεί να διαχειριστεί τη συνδεσιμότητα. Οι μετρητές ταξιδιού σας, ο επιλεγμένος εξοπλισμός και τα παρόμοια προβάλλονται επίσης σε αυτό. Όσον αφορά την αναγνωσιμότητα και τη χρηστικότητα, είναι αρκετά εντάξει, αλλά όλοι οι ανταγωνιστές έχουν κάτι καλύτερο σε αυτόν τον τομέα.
Πολύ καλή δουλειά
Δύο από τα τέσσερα σημεία-κλειδιά που προωθεί η Triumph για το Daytona της, στοχεύουν στην προσβασιμότητα και τη χρηστικότητα. Έτσι, οι Βρετανοί επιλέγουν ένα μέτριο ύψος σέλας (810 χλστ.), ένα στενό κάθισμα έτσι ώστε, με ελάχιστο εσωτερικό τόξο ποδιών, να μπορείτε να ακουμπάτε με το ένα ή και τα δύο πόδια στην άσφαλτο και μια θέση οδήγησης, που μπορεί να ονομαστεί σπορ αλλά είναι σημαντικά πιο ήπια. Τα κλιπ-ον είναι τοποθετημένο πάνω από την τιμονόπλακα, το ρεζερβουάρ δεν είναι πολύ μακρύ, επομένως δεν χρειάζεται να σκύψετε πολύ προς τα εμπρός και τα μαρσπιέ είναι σχετικά ψηλά, αλλά δεν είναι τοποθετημένα πολύ πίσω. Επομένως, η γωνία του γόνατου δεν είναι πολύ έντονη και το πάνω μέρος του σώματός σας είναι ελαφρώς γερμένο προς τα εμπρός, αλλά δεν «πέφτει» εντελώς στους καρπούς σας. Το αποτέλεσμα είναι εργονομία που – ειδικά με το μέτριό μου ύψος – είναι μια χαρά και συνεχίζει να το κάνει ακόμα και μετά από 170 χιλιόμετρα δοκιμής. Καταπληκτική δουλειά.
Ευλυγισία
Όταν τοποθετείτε τους γλουτούς σας στη σέλα, η ανάρτηση χαμηλώνει μερικά εκατοστά, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Αυτό κάνει το βάρος ακόμα πιο διαχειρίσιμο όταν στέκεστε ακίνητος, αλλά αποκαλύπτει αμέσως ένα σημείο προσοχής: τελικά, δεν μπορείτε να ρυθμίσετε την απόσβεση ή την προφόρτιση του ελατηρίου μπροστά - και η μαλακή αίσθηση που νιώθετε ήδη όταν στέκεστε ακίνητος αφήνει ελάχιστες ελπίδες για σπορ στυλ οδήγησης. Ωστόσο, ο συνδυασμός του Showa SFF-BP μπροστά και του Showa Free Balance στο πίσω μέρος είναι πανομοιότυπος με αυτόν που δοκιμάσαμε πρόσφατα στο GSX-8R της Suzuki, αλλά είναι σαφώς πολύ πιο άνετος στο Daytona: πιο ήπιο στα ελατήρια και στα υδραυλικά.
Μια κάποια ειρωνεία
Η ειρωνεία της ιστορίας είναι ότι το μεγαλύτερο ατού του Daytona 660, απλώς τονίζει το παραπάνω σημείο αμφιβολίας: αυτός ο απίστευτα ισχυρός τρικύλινδρος κινητήρας στο πλαίσιο. Κάθε άνοιγμα του ηλεκτρονικού γκαζιού ακολουθείται από ένα βρυχηθμό εισαγωγής από το τρικύλινδριο μοτέρ, το οποίο ωθεί το Daytona με όλη του την ευελιξία. Από τις 3.000 σ.α.λ. ο κινητήρας φαίνεται όμορφα γεμάτος, αλλά το καλύτερο κρύβεται μεταξύ 6.500 και 11.500 σ.α.λ. Στη συνέχεια, ο κινητήρας... «καθαρίζει το λαιμό του» για να ουρλιάξει και η απόκριση του γκαζιού και στις δύο λειτουργίες (Sport και Road) είναι μια απόλυτη ευχαρίστηση για παιχνίδι. Η απόκριση του γκαζιού γίνεται ξαφνικά γρήγορη, ο τρικύλινδρος κινητήρας ανεβάζει τις στροφές με μεγάλη ανυπομονησία και απλά ακούγεται υπέροχος από την εισαγωγή μέχρι την εξάτμιση. Η απρόσκοπτα συγχρονισμένη αλληλεπίδραση μεταξύ γκαζιού και πεταλούδων λειτουργεί σε τέλεια αρμονία με τη μοτοσυκλέτα κατά τη χρήση στην πόλη και τις αστικές ταχύτητες, αλλά είναι ιδανική για μια μέση κυριακάτικη απογευματινή βόλτα στην ενδοχώρα και φαίνεται προσαρμοσμένη στα μέτρα των αναβατών στους οποίους στοχεύει.
Οδηγήστε διαφορετικά
Αλλά η εμφάνιση και η απτική και ηχητική φωτιά από κάτω σας, σάς ενθαρρύνουν σύντομα να οδηγείτε πιο γρήγορα και πιο σπορ. Και αυτό θα μπορούσε να είναι πρόβλημα για πιο έμπειρους αναβάτες. Υπό πίεση πέδησης, το ρύγχος βυθίζεται πιο γρήγορα από το αναμενόμενο και το Daytona απειλεί να ανοίξει την γραμμή του, οι όχι τέλεις αλλαγές στο κάπως ξύλινο (αλλά σωστό) κιβώτιο ταχυτήτων προκαλούν μια κάποια αναστάτωση στο πλαίσιο, στο μέσον της στροφής το μπροστινό φαίνεται λίγο ασαφές και όταν ανοίξετε το γκάζι τέρμα στην έξοδο, το πίσω μέρος δεν συμπεριφέρεται ιδανικά. Επιπλέον, η αρκετά σκληρή σύνθεση των Michelin χρειαζόταν λίγο χρόνο προθέρμανσης πριν τολμήσουμε να τα πλαγιάσουμε με αυτοπεποίθηση. Αν και με αυτές τις ανησυχίες μιλάμε ήδη για μεταφορές βάρους, ταχύτητες και αλλαγές κατεύθυνσης με τις οποίες το επιδιωκόμενο κοινό - νεοφερμένοι, όσοι μεγαλώνουν κ.λπ. - δεν θα χρειαστεί να αντιμετωπίσουν σύντομα. Η λύση είναι τόσο ευχάριστη όσο και προφανής: αποφύγετε την ταραχή και οδηγείτε πιο ομαλά και κυκλικά. Όχι πια γωνιακή είσοδος, φρενάρισμα της τελευταίας στιγμής και αμέσως στην έξοδο με το γκάζι τελείως ανοιχτό -όπως θα κάνατε με ένα super sport- , αλλά επιλέγοντας την πιο ομαλή γραμμή οδήγησης.
Και ο ανταγωνισμός;
Εδώ τα πράγματα σκληραίνουν. Τα τελευταία χρόνια, έχει εμφανιστεί μια κατηγορία που προσφέρει ένα χαρούμενο ενδιάμεσο για όσους εκτιμούν τη σπορ εμφάνιση, δεν έχουν δύσκαμπτους καρπούς ή συνδρομή σε κάποιο γυμναστήριο η φυσικοθεραοευτήριο και δεν θέλουν να πληρώσουν πολύ περισσότερα από 10 χιλιάδες. Από δύο έως τέσσερις κυλίνδρους και τώρα και η μοναδική τρικύλινδρη διάταξη κινητήρα ενδιάμεσα. Για ευκολία, τα ταξινομούμε ανά τιμή: από το Ninja 650 της Kawasaki (8.199 ευρώ), πάνω από το GSX-8R της Suzuki (9.999 ευρώ) και το R7 της Yamaha (10.099 ευρώ), μέχρι το CBR650R της Honda (10.399 ευρώ). Έτσι, έχετε πολλές επιλογές, κάτι που δεν διευκολύνει τη μάχη για τους πελάτες και το σχετικό μερίδιο αγοράς. Ήδη ασκούμε πίεση για μια πολλαπλή δοκιμή…
Συμπέρασμα
Ακόμη και πριν γράψουμε αυτό το τεστ, δεν μπορούσαμε να πιστέψουμε το είδος των αντιδράσεων που θα προκαλούσε αυτό το μηχάνημα. «Αυτό δεν είναι πραγματικό Daytona», κροτάλησαν οι κριτικοί από τα πληκτρολόγιά τους σχεδόν συγχρονισμένα. Κι όμως είμαστε –σε μεγάλο βαθμό– πεπεισμένοι για το αντίθετο. Δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα για να συζητήσουμε καθαρά για την εμφάνιση, το γενεαλογικό και τον εξοπλισμό, αλλά και για τον πολύ ισχυρό κινητήρα και τα πατενταρισμένα φρένα. Δύσκολα μπορείς να κατηγορήσεις τους Βρετανούς για το γεγονός ότι η Triumph επέλεξε να κάνει το Daytona προσβάσιμο σχεδόν σε κάθε δυνητικό πελάτη της Triumph όσον αφορά το πλαίσιο και την τιμή. Το επίπεδο τιμών και η προσέγγιση έχουν απλώς συνέπειες. Απογοητευθήκατε επειδή έχετε πραγματικές φιλοδοξίες; Πάρτε ένα Street Triple RS, βάλτε ένα aftermarket φέρινγκ και τα κλιπ-ον Daytona και έγινε. Μπορείτε να συμβιβαστείτε με ένα ευκολοδήγητο τρικύλινδρο μεσαίας κατηγορίας με όψη καθαρόαιμου Daytona; Αν ναι, έχετε μια υπέροχη μοτοσυκλέτα με το Daytona 660 - τυχόν ρυθμίσεις στην ανάρτηση είναι σχετικά απλές παρεμβάσεις. Ή… κοιτάς πέρα από τον τοίχο τον ανταγωνισμό, φυσικά.
Θετικά:
- Εύκολος στο γκάζι τρικύλινδρις κινητήρας, με μπόλικη ροπή και εξαιρετικό ήχο.
- Δεν μπορείς να διαμαρτυρηθείς για την εμφάνιση και το φινίρισμα
- Άνετη θέση οδήγησης ακόμα και σε μεγαλύτερες διαδρομές
Αρνητικά
- Το quickshifter δεν είναι στον βασικό εξοπλισμό
- Οι μαλακές αναρτήσεις φτάνουν τα όρια τους στην πιο γρήγορη οδήγηση
- Εύχρηστο και ευανάγνωστο αλλά υποδεέστερο του ανταγωνισμού καντράν.
Τεχνικά χαρακτηριστικά – Triumph Daytona 660 2024
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: υγρόψυκτος τρεις σε σειρά
Κυλινδρισμός: 660cc
Διάμετρος x διαδρομή: 74,04 x 51,1 mm
Βαλβίδες/κύλινδρο: 4
Αναλογία συμπίεσης: 12,05:1
Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Πολύδισκος υγρό συμπλέκτης
Κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων, συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης
Τελική μετάδοση κίνησης: Αλυσίδα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Μέγιστη ισχύς 95 ίπποι @ 11.250 σ.α.λ
Μέγιστη ροπή 69 Nm @ 8.250 σ.α.λ
ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ
Κινητήρας: Ride-by-wire, λειτουργίες οδήγησης (Sport, Road, Rain), οθόνη TFT/LCD, συνδεσιμότητα
Πλαίσιο: Έλεγχος πρόσφυσης (μπορεί να απενεργοποιηθεί), ABS
ΤΜΗΜΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ
Πλαίσιο: ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο
Μπροστινή ανάρτηση: 41mm Showa SFF-BP UPSD πιρούνι χωρίς ρυθμίσεις
Πίσω ανάρτηση Showa monoshock, ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου
Διαδρομή εμπρός/πίσω: 110/130 χλστ
Μπροστινό φρένο: Διπλοί πλωτοί δίσκοι φρένων 310 mm με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω φρένο: Μονός δίσκος φρένου 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου
Ελαστικά εμπρός/πίσω: 120/70ZR17, 180/55ZR17
ΜΕΓΕΘΗ & ΒΑΡΗ
Μεταξόνιο 1.425,6 χλστ
Γωνία κάστερ 23,8°
Ίχνος 82,3 χλστ
Ύψος σέλας 810mm
Βάρος 201 kg (έτοιμο για οδήγηση, γεμάτο ρεζερβουάρ)
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ 14 λίτρα
ΤΙΜΗ
Στην Ελλάδα: Αναμένεται
