Μπορεί να έχουν περάσει 22 χρόνια από την πρώτη εμφάνιση του μεγάλου V-Strom, μα η Suzuki συνεχίζει να εξελίσσει το διαχρονικό αυτό μοντέλο. Στο διάστημα αυτό ο V2 με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90 μοίρες μεγάλωσε από τα 996 στα 1,037 cc, δυνάμωσε στους 106 ονομαστικούς ίππους και η σχεδίαση του V-Strom 1050 εδώ και μερικά χρόνια πλέον αναφέρεται ευθέως στο αξέχαστο μεγάλο μονοκύλινδρο DR800 Big.

Η τελευταία ανανέωση του μοντέλου συντελέστηκε μόλις πέρυσι, καθώς η Suzuki βασίστηκε στην γενιά που παρουσιάστηκε το 2020 προβαίνοντας σε μια σειρά αλλαγών που είχε ως στόχο να χτίσει μια ξεκάθαρη στρωμάτωση μεταξύ των δύο διαθέσιμων εκδόσεων, της βασικής και της DE που δοκιμάζουμε εδώ.

H απόσταση που χώριζε ως πέρυσι το V-Strom 1050 από την έκδοση ΧΤ έχει μεγαλώσει σημαντικά και δη σε βαθμό που πλέον δεν καλύπτεται με προσθαφαιρέσεις εξοπλισμού. Σε αυτήν την έκδοση που μετονομάστηκε σε DE και δηλώνει πιο στοχευμένη σε εκτός δρόμου χρήση η Suzuki απλώς ξεκινά με τον μπροστινό τροχό των 21 ιντσών και συνεχίζει με ελαφρώς ψηλότερες αναρτήσεις που προσθέτουν 10 χιλιοστά στις διαδρομές τους.

Πέρα από όσα βλέπει το μάτι όμως, η Suzuki έχει προικίσει το V-Strom 1050 DE με διαφορετικό πλαίσιο που ξεχωρίζει από το έτερο V-Strom 1050 χάρη στη λίγο πιο ανοικτή γεωμετρία του λαιμού, στο μακρύτερο ψαλίδι και το συνολικά τροποποιημένο προφίλ ακαμψίας του πλαισίου.

Αλλαγές σημειώνουμε και στην εργονομία της θέσης οδήγησης ως προς το έτερο μοντέλο, όπου το κωνικό αλουμινένιο τιμόνι είναι 40 mm μακρύτερο και τοποθετείται 21.3 mm ψηλότερα και 9 mm εγγύτερα στον αναβάτη, η σέλα ψήλωσε στα 880 mm και τα μεγαλύτερα ατσάλινα μαρσπιέ έχουν μετακινηθεί 5.6 mm ψηλότερα και 15.5 mm πιο μπροστά.

Στα πλαίσια της χωμάτινης πτυχής του V-Strom 1050 DE η Suzuki επέλεξε ένα μοναδικό χαρακτηριστικό: λάστιχο με σαμπρέλα μπροστά, tubeless πίσω. Το σκεπτικό είναι μάλλον προφανές, να κρατήσει το "εντουράδικο" προφίλ μπροστά στον τροχό που κοπανιέται στις ανωμαλίες του εδάφους χωρίς να ανησυχούμε για απώλεια αέρα ή στραβώματα στο χείλος της ζάντας, ενώ ξεφορτώνεται αυτήν την πρακτική επιβάρυνση από πίσω που κρίνεται ως μη απαραίτητη.

Στα ηλεκτρονικά διαθέτει μια σειρά εργαλείων που ξεκινούν από το Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), δηλαδή τρεις επιλέξιμες χαρτογραφήσεις A (Active), B (Basic) και C (Comfort) που αλλάζουν κυρίως την απόκριση στο γκάζι, φτάνοντας όλες στην ίδια μέγιστη διαθέσιμη ισχύ.

Τα συστήματα ασφαλείας περιλαμβάνουν Suzuki Traction Control (STSC) με cornering χαρακτηριστικά και τέσσερα επίπεδα ευαισθησίας συν απενεργοποίηση. Το DE διαθέτει κατ' αποκλειστικότητα την επιλογή G (Gravel) που αφήνει κάποια ολίσθηση του τροχού πριν επέμβει και είναι σχεδιασμένη για οδήγηση στο χώμα.

Το Motion Track Brake System, δηλαδή το σύστημα ABS, προέρχεται από τη Bosch και είναι cornering, ρυθμίζεται σε δύο επίπεδα ευαισθησίας και συνδυάζεται και με μερικώς συνδυασμένη πέδηση που λειτουργεί μόνο όταν χρησιμοποιείται το μπροστινό φρένο ασκώντας λίγη πίεση και πίσω για σταθερότητα. Αποκλειστικά στο V-Strom 1050 DE υπάρχει επιλογή απενεργοποίησης του ABS στον πίσω τροχό πίσω, προφανώς για χωμάτινη οδήγηση.

Στη συνέχεια η Suzuki προικίζει το V-Strom 1050 DE με μια σειρά συστημάτων - κοινών με το V-Strom 1050 - που υποστηρίζουν την άνεση και την πρακτικότητα, όπως τα Quickshifter, Easy Start, Low RPM Assist (για να μη σου σβήσει κατά λάθος στην εκκίνηση από στάση), Cruise Control, Hill Hold Control για εύκολες εκκινήσεις στην ανηφόρα, καθώς και τα Slope-Dependent Control System και Load-Dependent Control System που ρυθμίζουν την πίεση στο κύκλωμα φρένων ανάλογα με την κλίση του δρόμου (το πρώτο) και το φορτίο που κουβαλά η μοτοσυκλέτα (το δεύτερο).

Με τη σέλα σε ύψος 880 mm - και δίχως δυνατότητα ρύθμισης - το V-Strom 1050 DE είναι ψηλό και φαίνεται από την πρώτη στιγμή που θα θρονιαστείς πάνω του. Το δεύτερο πράγμα που αναπόφευκτα θα προσέξεις είναι το βάρος, καθώς η δύναμη που απαιτείται για να το ανασηκώσεις από το πλαϊνό σταντ φωτογραφίζει τα 252 κιλά που δηλώνει πλήρες υγρών.

Μόλις ξεκινήσεις να τσουλάς με τον V2 να δουλεύει βελούδινα και με ωραίο μπάσο ήχο τα κιλά γίνονται εύκολα διαχειρίσιμα, δείγμα του άριστου ζυγίσματος του πλαισίου από τη Suzuki, είναι όμως πάντα εμφανή σε μανούβρες πολύ χαμηλών ταχυτήτων ή όποτε χρειάζεται να πατήσει πόδι κάτω. Σε συνδυασμό με την ψηλή θέση οδήγησης είναι πρακτικά αδύνατο να κρυφτεί αυτή η μάζα.

Κι όμως, στην καθημερινότητα λίγο με ενόχλησαν τα κιλά του DE, καθώς ο έλεγχος είναι υποδειγματικός, ο ψεκασμός και το ηλεκτρονικό γκάζι γραμμικότατα στη λειτουργία τους. Η οικειότητα με το μεγάλο V-Strom χτίζεται πολύ γρήγορα, προσφέροντας προβλέψιμες αντιδράσεις και καλό έλεγχο ακόμη και στην πυκνή κίνηση.

Μιλάμε όμως για μια adventure touring μοτοσυκλέτα, ο στόχος πρέπει να είναι αποδράσεις δίχως όριο σε χιλιόμετρα και ποιότητα ασφάλτου. Τα κιλά του DE μετατρέπονται σε προσόν στον αυτοκινητόδρομο, εκεί όπου η σταθερότητά του είναι υποδειγματική και χάρη στην απουσία κραδασμών η κατανάλωση χιλιομέτρων γίνεται απολαυστικά και ξεκούραστα.

Το V-Strom 1050 DE μπορεί να ταξιδεύει όλη μέρα με οποιαδήποτε ταχύτητα, είναι εξίσου πρόθυμο να ρολάρει χαλαρά ή να δουλεύει στα ψηλά του στροφομέτρου του, ως την τελική ταχύτητα που ξεπερνά άνετα τα 200 km/h.

Αεροδυναμικώς η εικόνα είναι λίγο πιο φτωχή συγκριτικά με το χαμηλότερο V-Strom 1050 και ο λόγος εντοπίζεται κυρίως στον ανεμοθώρακα. Η πιο κοντή ζελατίνα του DE κάλυπτε οριακά το κράνος (1.82 μέτρα το ύψος μου), καθώς στις υψηλές ταχύτητες έπρεπε να σκύβω ελαφρώς το κεφάλι για να βγάλω το γείσο του κράνους από την τυρβώδη ροή που σχηματίζεται ακριβώς στο πάνω μέρος του κεφαλιού μου - στο άνω όριο κάλυψης της ζελατίνας δηλαδή.

Η ζελατίνα του DE ρυθμίζεται με τέσσερεις βίδες και στις εικόνες βρίσκεται στην ψηλότερη δυνατή θέση της. Το πλάτος της δεν ήταν αρκετό για να καλύψει και ώμους-χέρια σε μένα, έτσι θα ήθελα ένα ζευγάρι πλευρικούς ανακλαστήρες (ή μια φαρδύτερη ζελατίνα) αν ήταν να κάνω πολλά ταξιδιωτικά χιλιόμετρα μαζί της.

Όσο για το μαύρο πλαστικό που φαίνεται πάνω από τον προβολέα στο κάτω μέρος του ανεμοθώρακα, είναι ο χώρος στον οποίο τοποθετείται το μεταλλικό μάνταλο που ασφαλίζει πανεύκολα και ρυθμίζει χωρίς εργαλεία την προαιρετική ψηλή ζελατίνα της Suzuki - αυτή που φορά το έτερο V-Strom 1050.

Το στροφιλίκι ταιριάζει καλά με το V-Strom 1050 DE, καθώς διαθέτει εξαιρετικές αναρτήσεις με πλήρεις ρυθμίσεις για να τις φέρεις στα μέτρα τα δικά σου και της εκάστοτε διαδρομής. Όντας καλοζυγισμένο και με πλάτη ένα αποτελεσματικότατο σύστημα φρένων, το DE απολαμβάνει το στρίψιμο εμπνέοντας ασφάλεια, μένει σταθερό ως βράχος όσο είναι πλαγιασμένο και πληροφορεί καλά τον αναβάτη του για τα τεκταινόμενα κάτω από τα Dunlop Trailmax Mixtour που φορά ως αρχική τοποθέτηση.

Ο ψηλός μπροστινός τροχός αναπόφευκτα γεννά μια μικρή τάση υποστροφής και κάνει την είσοδο στη στροφή πιο αργή απ' ότι ένας 19ιντσος, μα σε καμιά περίπτωση δεν αισθάνεται ξένος προς ένα τέτοιο περιβάλλον.

Τα κιλά του V-Strom 1050 DE θα κάνουν την εμφάνισή τους στα δυνατά φρένα, στις διορθώσεις γραμμής και εν γένει σε κάθε απόπειρα για αλλαγή κλίσης. Αυτό δε μπορώ να το χαρακτηρίσω ως "πρόβλημα" καθώς, ως ψηλή adventure 250+ κιλών με 21 ίντσες μπροστά, προσφέρει επαρκή περιθώρια διασκέδασης με ασφάλεια από τα άριστα ηλεκτρονικά της, υπέροχες αναρτήσεις και δυνατά φρένα - GSX-S1000GT όμως δε θα γίνει ποτέ.

Σε τέτοιες διαδρομές αξίζει να χρησιμοποιείς τη χαρτογράφηση Α με την πιο κοφτερή απόκριση γκαζιού, σε αντίθεση με τη λίγο πιο ήπια Β που ταιριάζει καλύτερα στην καθημερινότητα της πόλης και τη χαλαρή οδήγηση.

Εκτός δρόμου το Suzuki V-Strom 1050 DE μου έδειξε μια αναμενόμενα διχασμένη εικόνα. Σε σχετικά εύκολα τερέν και σε ρυθμό βόλτας είναι εξαιρετικό, περισσότερο ίσως απ' όσο περίμενα βάσει των κιλών του. Ο γλυκός και γραμμικός κινητήρας του με τον άριστο έλεγχο από το γκάζι υποστηρίζει την ξεγνοιασιά και η όρθια στάση οδήγησης κούμπωσε ιδανικά στην εργονομία του σώματός μου, με αποτέλεσμα να απολαμβάνω βόλτα ξεκούραστα και απροβλημάτιστα.

Οι αναρτήσεις προσαρμόζονται πολύ καλά με τις κατάλληλες ρυθμίσεις σε μια μοτοσυκλέτα που αποδεικνύεται απολαυστική σε περιηγητικές εκδρομές εκτός δρόμου, ενώ οι χωμάτινες ρυθμίσεις ABS και TC λειτουργούν σωστά για να κάνουν τη δουλειά τους χωρίς ποτέ να προβληματίζουν.

Όσο δυσκολεύει η διαδρομή, τόσο περισσότερο τα κιλά του V-Strom 1050 DE μπαίνουν εντονότερα στην εξίσωση και η ψηλή σέλα δε διευκολύνει ιδιαίτερα τις μανούβρες με πόδια κάτω. Για παράδειγμα, στις διαρκείς αναστροφές που κάναμε στη διάρκεια της φωτογράφισης με κούρασε σε πολύ λίγο χρόνο, κάτι που συνέβη και όταν προσπάθησα να χώσω τη μοτοσυκλέτα της Suzuki σε πιο στενά και δύσβατα μονοπάτια.

Κάπου εδώ βέβαια επιστρέφουμε στα τεχνικά χαρακτηριστικά του V-Strom 1050 DE όπου και διακρίνονται και σε θεωρητική βάση τα χωμάτινα όριά του. Τα κιλά είναι το προφανές που θα δει ο καθένας πρώτο-πρώτο, αλλά υπάρχουν και άλλα δείγματα που αποκαλύπτουν συμβιβασμούς μεταξύ ασφάλτου και χώματος.

Οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, καθώς τα 170 mm μπροστά και 169 πίσω ουσιαστικά παραμένουν οριακά στο ασφάλτινο φάσμα, ομοίως και το γεγονός πως το ABS δεν απενεργοποιείται ποτέ πλήρως.

Κρίνοντας συνολικά το V-Strom 1050 DE μετά από την εβδομαδιαία συνύπαρξή μας, αντιλαμβάνομαι πως με τον δικό της τρόπο η Suzuki έχει καταφέρει να διαθέτει μια μοτοσυκλέτα που ξεχωρίζει στην κατηγορία της. Η αιτία είναι εν μέρει η ίδια η ηλικία της, το γεγονός πως βασίζεται σε μια πλατφόρμα με πάνω από δύο δεκαετίες στην πλάτη της, κάτι που δεν κρύβεται όσο κι αν έχει εκσυγχρονιστεί και εμπλουτιστεί στην πορεία αυτών των ετών.

Το αντιλαμβάνεσαι από τον κινητήρα, ο οποίος είναι αξιοθαύμαστο το ότι καταφέρνει να βγάζει περισσότερη δύναμη τώρα απ' ότι πριν δέκα χρόνια με τόσους Euro-πνίχτες να έχουν περάσει από πάνω του. Η ισχύς που φτάνει στον πίσω τροχό πλέον δείχνει κάπως φτωχή απέναντι στον σύγχρονο ανταγωνισμό, αλλά δεν παύει να είναι υπεραρκετή για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, με αρκετή ροπή να γεμίζει όλο το εύρος λειτουργίας και να κάνει την επιλογή σχέσης στο κιβώτιο δευτερεύουσας σημασίας. Άλλωστε παραπλήσια άλογα βγάζει και το Honda Africa Twin, ένα μοντέλο που ακόμη δεν έχει κλείσει τα δέκα του χρόνια και έχει υπερκυβιστεί ήδη μια φορά στη ζωή του.

Αν μπορούσα να κουνήσω ένα μαγικό ραβδάκι και να αλλάξω εν ριπή οφθαλμού το V-Strom 1050 DE δε θα ζητούσα 20 άλογα περισσότερα, μα 20 κιλά λιγότερα. Ως adventure δε θα έλεγα ότι πάσχει από δύναμη, τουλάχιστον αφήνοντας έξω από το παιχνίδι τον εντυπωσιασμό και εστιάζοντας στην ουσία.

Εδώ που τα λέμε, αν η Suzuki ήθελε να βρει κι άλλη δύναμη από αυτόν τον V2 μάλλον δε θα δυσκολευόταν ιδιαίτερα, καθώς δεν ξεχνάμε πως ξεκίνησε κάποτε την ζωή του σε μια superbike TL με αρκετή περισσότερη δύναμη. Δεν είναι αυτό το ζητούμενο όμως, ποτέ δεν ήταν σε μια adventure μοτοσυκλέτα.

Το V-Strom 1050 DE χαρακτηρίζεται από ελαστικότητα, απαλότατη λειτουργία, εξαιρετικά περιφερειακά και αποδίδει καλά σε οποιοδήποτε πεδίο του ζητήσεις. Μπορεί να εξυπηρετήσει στην καθημερινότητα ακριβώς όπως κάθε άλλη μεγάλη adventure της αγοράς, είναι άψογο στο ταξίδι, στρίβει αξιοπρεπέστατα και δε μασάει σε λογικές εξόδους μακριά από την άσφαλτο.

Τα κάνει δε όλα αυτά καίγοντας κατά μέσο όρο γύρω στα 6.5-7 ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή που επίσης δείχνει σε κάποιον βαθμό της σχεδιαστική ηλικία του κινητήρα του, καθώς αρκετοί πιο σύγχρονοι ομόλογοί του καταφέρνουν μικρότερες καταναλώσεις με περισσότερη ισχύ. Η κατανάλωση καυσίμου του πάντως παραμένει πολύ καλή, ικανή για χορταστική αυτονομία με το 20λιτρο ρεζερβουάρ του.

Είναι η τρόπον τινά old school πρόταση στην κατηγορία, προσφέροντας ένα πακέτο που αδιαφορεί για πολέμους ιπποδυνάμεων και χρησιμοποιεί την σύγχρονη ηλεκτρονική τεχνολογία για να ενισχύσει τη διαχρονικότητα του V-Strom που σαφώς θέλει να τονίσει. Είναι πάνω-κάτω η ίδια λογική που διέπει και την Αφρικάνα της Honda άλλωστε.

Η κοστολόγηση της Suzuki στα €16,295 - δηλαδή 200 ευρώ λιγότερα απ' όσο είχε αρχικά ανακοινωθεί πέρυσι τον χειμώνα - το φέρνει στα ίδια χωράφια με τη βασική έκδοση Africa Twin και σαφώς σε απόσταση ασφαλείας από τα εικοσάρικα που συνήθως βουίζουν στις βιτρίνες των μεγάλων adventure.

Σούπερ εξοπλισμένο σε όλα τα επίπεδα, αποτελεσματικό, ασφαλές και πρακτικότατο, το V-Strom 1050 DE απευθύνεται σε κόσμο που εκτιμά τις Big αναφορές της σχεδίασής του και αναζητά μια on-off/adventure του λίτρου που να μπορεί να ανταπεξέλθει καλύτερα εκτός δρόμου από το χαμηλότερο V-Strom 1050.

Χώρια που πλέον, όπως έχει εξελιχθεί η σημερινή αγορά, ο V2 του αποτελεί είδος προς εξαφάνιση σε ένα πέλαγος δικύλινδρων σε σειρά, μαζί με τον επίσης παλαιάς κοπής V2 που επαναφέρει φέτος στη ζωή η Moto Morini με το X-Cape 1200 και φυσικά το πανίσχυρο θηρίο των ΚΤΜ 1290.

suzuki/2024/V-Strom_1050_DE/A15A3226_-_web.JPG" class="jcepopup" data-mediabox="1">suzuki/2024/V-Strom_1050_DE/A15A3226_-_web.JPG" alt="A15A3226 web" width="1600" height="1067" />

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: NOX N312 Crow
Τζάκετ: Norcode Senegal
Παντελόνι: Nordcode Senegal
Μπότες: Eleveit T-Spirit Evo
Γάντια: Five E WP

Τεχνικά Χαρακτηριστικά