Suzuki V-Strom: Ένα όνομα με πολύ βαριά ιστορία 20ετίας και πλέον. Στα 1.000 κυβικά πρώτα, στα 650 κατόπιν, με κινητήρα V2, η πλατφόρμα V-Strom αποδείχθηκε πρωτοποριακή για την μοτοσυκλέτα. Τόσο επιτυχημένη, τόσο καλοσχεδιασμένη, που δεν χρειάστηκε παρα συντηρητικές ανανεώσεις μέχρι πέρσι. Όμως τα πράγματα αλλάζουν στην παγκόσμια αγορά και η ανάγκη για κάτι νεότερο και φρέσκο, εμφανίστηκε.

Η Suzuki, μετά από πολλά χρόνια φαινομενικής στασιμότητας, δείχνει ότι επενδύει ξανά στη μοτοσυκλέτα, με την πλατφόρμα των νέων δικύλινδρων 800. Με σχεδίαση από το μηδέν, σε πλαίσιο και κινητήρα, ήρθαν τα GSX-8S και V-Strom 800DE, θέτοντας τα καλύτερα δυνατά διαπιστευτήρια παγκοσμίως. Εισακούοντας τις ευχές πολλών για μία πιο «πολυχρηστική» εφαρμογή της DE, ακολούθησε και η V-Strom 800, με τις απαραίτητες επεμβάσεις για να κινείται κατά πλειοψηφία, στην άσφαλτο. Ας τα δούμε όλα πιο αναλυτικά...

Εμφάνιση – Κρίνεις ένα βιβλίο από τιο εξώφυλλο;

Εννοείται ότι το κρίνεις. Σε πρώτη φάση, τουλάχιστον. Η σχεδίαση δεν λέει τα πάντα για μία μοτοσυκλέτα, αλλά κάνει την πρώτη εντύπωση, που είναι πολύ σημαντική και όποιος δεν το δέχεται αυτό, πλανάται πλάνην οικτράν. Το V-Strom 800, ήδη από την αποκάλυψη του DE μοντέλου, δίχασε. Είχα την ευκαιρία να δω τα πρώτα μοντέλα από κοντά, στο Unboxing που κάναμε στις αποθήκες της Suzuki στην Μαγούλα και καταλαβαίνω τις αντιδράσεις πολλών μοτοσυκλετιστών. Η Suzuki επέλεξε να τολμήσει στο design και η πιο «επιθετική», μοντέρνα προσέγγιση της δεν κρύβεται. Η κουβέντα αφορά κυρίως το εμπρός μέρος, με το τριπλό φωτιστικό LED (φως θέσης και δύο προβολείς διασταυρώσεως/πορείας), το έντονο και αρκετά πλατύ «ράμφος» και την νέα για την περίσταση ζελατίνα, τελείως διαφορετική και σημαντικά μεγαλύτερη από του DE. Μιλάμε σίγουρα για ένα άγριο look, με στοιχεία μοτοσυκλετών Rally. Αλλά αυτό το look περιορίζεται κυρίως στο εμπρός μέρος. Χάρη στο χαμήλωμα της σε σχέση με την DE, αλλά και την εντελώς «νορμάλ» προσέγγιση στην υπόλοιπη σιλουέτα της, τελικά η V-Strom 800 είναι πιο συμβατική σχεδιαστικά, από ότι νομίζεις στην αρχή. Φυσικά, η τελική κρίση ανήκει πάντα στον αγοραστή, αλλά στην τελική έχεις να κάνεις με μία μοτοσυκλέτα με το δικό της στυλ, που οπωσδήποτε δεν σε απωθεί.

Το Made in Japan ως κριτήριο απόκτησης

Αυτοκόλλητο Made in Japan σε μοτοσυκλέτα, τοποθετημένο από το εργοστάσιο, δεν έχουμε ξαναδεί. Εδώ η Suzuki «πατά στον κάλο» τους υποψήφιους αναβάτες που επιμένουν να κοιτούν χώρα κατασκευής, πριν αγοράσουν. Ειδικά για την χώρα μας, η ερωτησούλα «χώρα κατασκευής;» παίζει πάρα πολύ και εδώ, η Suzuki απαντά η ίδια στην ερώτηση.

Φυσικά η σύνδεση γίνεται ως προς την ποιότητα κατασκευής και την αξιοπιστία σε βάθος χρόνου. Για το δεύτερο δεν μπορούμε να απαντήσουμε, όμως στο κομμάτι της ποιότητας η V-Strom 800 δίνει ρέστα. Εξαιρετική η εικόνα των υλικών και της συναρμολόγησης τους. Άριστες βαφές, διακόπτες και χειριστήρια από το άνω ράφι, χωρίς καμία λαβή για παράπονα. Από την άλλη, ο διάκοσμος είναι πολύ λιτός, ενώ λόγω της αφαίρεσης της ποδιάς προστασίας του κινητήρα και των χουφτών στο τιμόνι, κάποια σημεία της ίσως να φανούν πιο «γυμνά» από το ιδανικό σε κάποια μάτια (στεκόμαστε παραπάνω στην εντελώς εκτεθειμένη αντλία νερού/θερμοστάτη στα δεξιά...). Την κυριαρχία του μαύρου χρώματος «σπάει» ο μπλε χρωματισμός (διατίθεται και σε ματ λαδί, αλλά και σε φουλ μαύρο χρωματισμό), όπως και το γκρίζο/ματ μεταλλικό, στο υποπλαίσιο, το Fat-Bar τιμόνι, το πιρούνι και αλλού.

Οπότε, Τζαπάν ίσον ποιότητα; Για το V-Strom 800, αδιαμφισβήτητα. Όμως, σημασία έχει να βλέπουμε ποιοτικές μοτοσυκλέτες ανεξαρτήτως καταγωγής. Όπως και δεν θα θέλαμε, από την ανάποδη, οι Ιάπωνες να... επαναπαυθούν στις δόξες τους, κατεβάζοντας το επίπεδο της ποιότητας που προσφέουν μέχρι τώρα -και χαλώντας έτσι την εικόνα τους στην αγορά...

Πόση πρακτικότητα υπόσχεσαι;

Ας ανεβούμε στην θέση οδήγησης του V-Strom 800. Σε σχέση με το DE, το τιμόνι έχει χαμηλώσει κατά 13 χιλιοστά και πήγε πιο μπροστά κατά 23 χιλιοστά. Τα μαρσπιέ, τοποθετούνται πλέον 14 χιλιοστά πιο πίσω και 7 χιλιοστά ψηλότερα. Και το ύψος της σέλας, μειώθηκε κατά 30 χιλιοστά, στα 825, όπως κατέβηκε και η απόσταση από το έδαφος, στα 185 χιλιοστά αντί 220. Μικρορυθμίσεις, για μια καλύτερη "καθιστή" θέση οδήγησης. Στην πράξη; Ένα αναβάτης μέσης διάπλασης ανεβαίνει εύκολα στην V-Strom 800 και πατά τα πόδια του στιβαρά στο έδαφος, χωρίς να τρομάζει, ενώ κάθεται «αρχοντικά» με τα άκρα του σε φυσιολογικές θέσεις. Η εργονομία σου προσφέρει τα καλά της "Adventure" θέσης οδήγησης -δηλαδή, όρθια και άνετα-, σε μία μοτοσυκλέτα στημένη κυρίως για το δρόμο, ήτοι χαμηλότερη και πιο προσβάσιμη. 

Το βάρος της (στα 223 κιλά) γίνεται αρκετά αντιληπτό σε στατικές μανούβρες, όμως όπως θα δούμε σε λίγο, εν κινήσει πραγματικά εξαφανίζεται. Η σέλα είναι μονοκόμματη, με μέτριο προς σκληρό γέμισμα να την χαρακτηρίζει. Αυτό ίσως φανεί περισσότερο σε διαδρομές μεγάλης διάρκειας, ωθώντας σας σε κάποια ολιγόλεπτη στάση. To τιμόνι είναι στενότερο σε σχέση με αυτό του DE, αλλά παραμένει... θηριώδες σε αίσθηση -είναι ξεκάθαρα το καλύτερο στοιχείο της θέσης οδήγησης του V-Strom 800. Η μανέτα του εμπρός φρένου ρυθμίζεται, όχι όμως και αυτή του συμπλέκτη.

Το σχήμα του ρεζερβουάρ επιτρέπει εξαιρετική στήριξη και υψηλή πρόσφυση, για τα γόνατα και τους μηρούς, ιδίως αν ανήκετε στους πιο... ανήσυχους της οδήγησης στον επαρχιακό. Αν θέλετε να εξερευνήσετε χωμάτινα μονοπάτια σε όρθια θέση, η γεωμετρία της θέσης οδήγησης του «απλού» μοντέλου δεν είναι απαγορευτική παρά το χαμηλότερο και πιο μπροστά τοποθετημένο τιμόνι. Στα θετικά, το ότι η στήριξη στο ρεζερβουάρ, αν αυτή απαιτηθεί, παραμένει εξαιρετική.

Εξοπλιστικά, τα πράγματα... δεν είναι και πολλά. Προτού γκρινιάξουμε, όμως, να πούμε ότι ούτε τα άμεσα ανταγωνιστικά μοντέλα του V-Strom 800, προσφέρουν σημαντικά ατού συγκριτικά και έτσι το μοντέλο της Suzuki δεν εμφανίζεται χαμένο! Παραπονάκι πρώτο, για την ζελατίνα που χρειάζεται εργαλεία και ακινησία για να ρυθμιστεί μεταξύ 3 θέσεων. Παραπονάκι 2, η απουσία cruise control που θα αύξανε την ταξιδιωτική άνεση. Αυτά είναι συνειδητές κινήσεις της Suzuki, ώστε να χαμηλώσει την τιμή, προσφέροντας μπόλικα αξεσουάρ ως εξτρά -μεταξύ των οποίων, και η ποδιά και οι χούφτες, που αφαιρέθηκαν από τον στάνταρ εξοπλισμό, αλλά και κάγκελα, προβολάκια και βαλίτσες. Παροχή ρεύματος υπάρχει, μία σε μορφή USB, στα αριστερά και μπροστά από το τιμόνι, πολύ εύκολη στην πρόσβαση, ενώ στα εξτρά προσφέρεται και παροχή 12V.

Η οθόνη TFT απεικονίζει τις απαραίτητες ενδείξεις με αρκετά ευανάγνωστο τρόπο, ενώ ο χειρισμός των λειτουργιών από τους διακόπτες αριστερά είναι πανεύκολος. Υπέρ της απλότητας, και η μη ύπαρξη δυνατότητας σύνδεσης με κινητό τηλέφωνο, τουλάχιστον προς το παρόν.

Κλείνει στόματα στην οδήγηση

Τουμπεκί! To V-Strom 800 διαλύει με κρότο τις όποιες αμφιβολίες μπορεί να έχεις για αυτό και παρουσιάζει έναν καταπληκτικό οδηγικό χαρακτήρα, δείχνοντας την κατεύθυνση που η Suzuki ακολούθησε κατά την ανάπτυξη του. Ουσία.

Ας αρχίσουμε από την 100% αστική χρήση. Έπαθα πλάκα με το κόψιμο του τιμονιού! Με μία κίνηση, αναστροφή σε πλάτος μίας λωρίδας. Ασύλληπτο για πάρα πολλές μοτοσυκλέτες δρόμου, ακόμα και για τα μεγαλύτερα scooters. Εννοείται ότι, με τέτοια δυνατότητα ελιγμών, κερδίζεις πόντους και μέσα στην απίστευτη Αθηναϊκή κίνηση, στην οποία το V-Strom 800 κινείται με αξιώσεις -με βασική προϋπόθεση, να χωρά το τιμόνι του. Ποια 223 κιλά μου λέτε, εν κινήσει δεν καταλαβαίνεις τίποτα, ελέγχοντας την μοτοσυκλέτα όπως ακριβώς θέλεις ακόμα και σε χαμηλότερες ταχύτητες.

Αυτή η μοτεράκλα που βρίσκεται ανάμεσα στα πόδια σου, ο ολοκαίνουργιος δικύλινδρος εν σειρά, είναι ένα μηχανολογικό διαμάντι. Ο στροφαλοφόρος 270 μοιρών που έχει, προσφέρει αίσθηση λειτουργίας και ήχο που παραπέμπει στους V2, βρυχάται στα χαμηλά και γίνεται πιο επιθετικός στα ψηλά. Παρά τις προδιαγραφές Euro5, τον ακούς αρκετά ειδικά όσο ανεβάζεις ρυθμό και γουστάρεις. Μέσα στην πόλη, θα παίξεις περισσότερο με τις χαρτογραφήσεις B και C, η πρώτη πιο άμεση, η δεύτερη πιο ήπια ειδικά στο αρχικό άνοιγμα γκαζιού. Απόδοση ροπής αμεσότατη, ελαστικότητα και γραμμικότητα για φίλημα, αρετές που καθιστούν την κίνηση στην πόλη απόλαυση: Ξεφεύγεις και προσπερνάς με την σκέψη, ή κινείσαι με μία και δύο ταχύτητες επάνω χωρίς κανένα πρόβλημα.

Η κύλιση της μοτοσυκλέτας απροβλημάτιστη και υψηλής ποιότητας, με τις αναρτήσεις να αποσβένουν πολύ ικανοποιητικά τις κακοτεχνίες του δρόμου χωρίς να γίνονται «σουμιέδες». Σίγουρα, τις πιο έντονες θα τις αισθανθείς, αλλά αυτή η κάποια σκληρότητα βρίσκει εφαρμογή στον επαρχιακό και στο στρίψιμο. Το Traction Control είναι ιδανικά ρυθμισμένο, «ακούει» μεταξύ των επιλογών 1 και 3 και επεμβαίνει αριστουργηματικά, χωρίς νευρικά κοψίματα στο μοτέρ. Για τους πολύ, πολύ απαιτητικούς, ρυθμίζεται και η επεμβατικότητα του ABS σε δύο σκάλες, αλλά πιστεύουμε ότι το πιο επεμβατικό επίπεδο 2 δεν χρειάζεται στην πλειονότητα των περιπτώσεων. ΟΚ, υπάρχει ως μία ακόμα ρύθμιση και αυτό δεν μπορείς να το υποτιμήσεις. Εδώ δεν έχουμε επιλογή απενεργοποίησης του ABS (όπως στο DE), όπως επίσης δεν υπάρχει η επιλογή G στο TC. Η δυνατότητα να το κλείσεις παραμένει -και σου επιτρέπει να παίξεις με την ουρά της μοτοσυκλέτας απόλυτα ελεγχόμενα, πλαγιολισθαίνοντας όλη μέρα, όλη νύχτα, αν αυτό θέλεις. Η κατανάλωση που μετρήσαμε, σε μέσο κύκλο, κινείται στα επίπεδα των 6/100, με το όργανο μέτρησης αυτής να αποδεικνύεται ακριβέστατο.

Τα εμπρός φρένα ανήκουν στις αλλαγές που έγιναν μεταξύ του DE και του απλού μοντέλου, αποκτώντας 4πίστονες δαγκάνες Nissin και δίσκους 310 χιλιοστών. Η ισχύς πέδησης που φέρουν είναι σημαντική, ειδικά μόλις βρεις την αναλογία πίεσης που απαιτούν σε σχέση με το πίσω φρένο, που ακούει με το παραμικρό. Μέσα στην πόλη, δεν τίθεται κανένα θέμα επαρκούς ισχύς ακινητοποίησης, ενώ το μέτριο αρχικό δάγκωμα και η καλή προοδευτικότητα τους, τα κάνει φιλικά στην χρήση.

Στο φλέγον θέμα της ανεμοκάλυψης στην εθνική και στο ταξίδι, η νέα ζελατίνα και η μορφή της V-Strom 800 σε θωρακίζουν πλήρως από τον λαιμό, μέχρι και τους μηρούς. Τα χέρια σου θα αισθανθούν πρώτα την έλλειψη των χουφτών και κάποιοι αναβάτες θα τρέξουν να τις αγοράσουν. Η σταθερότητα στον αυτοκινητόδρομο είναι υποδειγματική, τόσο στην ευθεία όσο και στις ανοικτές καμπές -όπου και το V-Strom σου δίνει τα πρώτα σημάδια ότι έχει φτιαχτεί με την οδηγική απόλαυση στο προσκήνιο. Στην φόρτωση με αποσκευές για έναν η δύο, θα εκτιμήσεις την εύκολη ρύθμισης προφόρτισης ελατηρίων τόσο στην εμπρός, όσο και στην πίσω ανάρτηση (η τελευταία με υδραυλικό ρυθμιστή χειρός) για να τις φέρεις στα μέτρα σου.

Στρίψε με, να αλλάξεις κατηγορία!

Μόλις πιάσεις επαρχιακό και ξεκινήσεις να το στρίβεις, το V-Strom 800 συμπεριφέρεται σαν street μοτοσυκλέτα! Στο προσκήνιο, ο τρομερός κινητήρας ειδικά στην χαρογράφηση Α, που δεν κρεμάει πουθενά μέχρι τα κόκκινα και σου δίνει εντύπωση, ότι βγάζει 100 και όχι 83 άλογα! Η διάταξη διπλών αντικραδασμικών αξόνων που υιοθέτησε η Suzuki μειώνει αισθητά τις δονήσεις στα χέρια σου, ειδικά στις ψηλές στροφές και κάνει τον νέο δικύλινδρο να ξεχωρίζει αρκετά, από τον μέσο... εν σειρά, που έχει πλέον κατακλύσει την αγορά. Κερασάκι στην τούρτα, το Quickshifter που λειτουργεί πάρα πολύ καλά στα ανεβάσματα -λιγότερο «σκληρό» θα το θέλαμε στα κατεβάσματα.

Σε δεύτερο πλάνο, η εξαιρετική δουλειά σε στήσιμο (τηρουμένων των αναλογιών) και στην συνεργασία πλαισίου, αναρτήσεων και ελαστικών που εμπνέουν πολλή εμπιστοσύνη να «βουτάς» στις στροφές και να βγαίνεις με μπόλικο γκάζι, ενόσω αισθάνεσαι απόλυτα ασφαλής. Αν είναι έτσι το V-Strom 800, πως θα είναι το... GSX-8R;;; Οέο;

Ακόμη και αν το... παρακάνεις, τα πολύ δυνατά φρένα μπορούν να ακολουθήσουν σε υψηλούς ρυθμούς, ενώ μόνο οι πιο απαιτητικοί θα ήθελαν χαμηλότερη επεμβατικότητα του ABS σε πραγματικά τεράστια πίεση πέδησης. Αν οι εκδρομικές σου ορέξεις, τώρα, περιλαμβάνουν και λίγο εκτός δρόμου περιπλάνηση, η Suzuki προφανώς δεν το έχει αποκλείσει, παρά το ότι το V-Strom 800 είναι έως και 90% στημένο για το δρόμο και φορά και τα ανάλογα λάστιχα. Λίγο προσοχή, με το βάρος και τα σημεία στα οποία θα πατήσεις, και γίνεται και αυτό.

Στο ταμείο, μπορεί να σε συμφέρει κιόλας

Πρέπει να φτάσουμε και στο συμπέρασμα, έτσι δεν είναι; Οδηγικά, η V-Strom 800 απέδειξε ηχηρά ότι βρίσκεται σε κορυφαίο επίπεδο. Πολυχρηστικά, δεν σηκώνει καμία κουβέντα. Συμφέρει να την αποκτήσεις; Ας δούμε. Σε σχέση με άμεσα ανταγωνιστικά της μοντέλα (π.χ. Triumph Tiger Sport 850, BMW F 800 GS, Moto Guzzi V85 TT) η V-Strom 800 είναι φθηνότερη χωρίς να υστερεί σημαντικά σε εξοπλισμό. Ουσιαστικά, μόνο μοντέλα όπως τα CFMOTO 800MT και QJMOTOR SRT800X «βάζουν δύσκολα» στο V-Strom κυρίως σε θέμα εξοπλισμού. Από αυτά όμως το V-Strom επιδικώκει να διαφοροποιηθεί μέσω του Made in Japan παράγοντα.  Άρα; Στην σημερινή πραγματικότητα της αγοράς, το V-Strom 800 χαρακτηρίζεται λογικά τιμολογημένο ως η πιο προσιτή «μη κινεζική» επιλογή της κατηγορίας της. Δίνει έμφαση στην πράξη, παρά στις παροχές και θα δικαιώσει όποιον την επιλέξει για αυτόν τον λόγο.

Εξοπλισμός αναβάτη (Motomarket)

Κράνος: NOX N312

Μπουφάν: Nordcode Raptor

Γάντια: Nordcode X-2

Παντελόνι: Nordcode Dias

Μποτάκια: Eleveit Town WP    

Τεχνικά χαρακτηριστικά