Ήρθε στην πραγματικότητά μας το 2018, κινούμενο από τον πρώτο νέο κινητήρα της Royal Enfield μετά από πολλές δεκαετίες. Ο μονοκύλινδρος LS410 μοιάζει να έχει βγει από τη δεκαετία του 1980: αεροελαιόψυκτος, διβάλβιδος με έναν εκκεντροφόρο και σχεδόν καθόλου ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Ομοίως και όλη η μοτοσυκλέτα, ενσωματώνει μιαν όψη λιτή και περιπετειώδη, με λεπτή σιλουέτα και καθαρές γραμμές που λίγο θυμίζει τον σύγχρονο σχεδιασμό των πάσης φύσεως και κυβισμού adventure. Απεναντίας, εδώ οι Ινδοί μας προσφέρουν ένα γοητευτικό σχέδιο με κλασικές παραπομπές – λ.χ. εξωτερικός σχεδιασμός κινητήρα, ολοστρόγγυλος προβολέας, σχήμα ρεζερβουάρ – που θα μπορούσε ως σύνολο να κουμπώσει σε οποιαδήποτε σχεδιαστική εποχή.

Στην πρώτη ανανέωση του Himalayan η Royal Enfield δεν προχώρησε σε δραματικές αλλαγές. Ο κινητήρας ενημερώθηκε στις τελευταίες προδιαγραφές – BS6 στην Ινδία, Euro 5 στα μέρη μας – το 2021 σε μια διαδικασία που δεν επηρεάζει καθόλου το προφίλ απόδοσής του όπως το πρωτογνωρίσαμε το 2018. Ακόμη και τα ονομαστικά νούμερα απόδοσης δεν έχουν καμιά διαφοροποίηση από πριν.

Ομοίως, όλα τα βασικά του μέρη από το πλαίσιο και τις αναρτήσεις ως τα φρένα δεν έχουν αλλάξει καθόλου, με μόνη διαφορά τη σημαντικότατη προσθήκη δυνατότητας απενεργοποίησης του ABS στον πίσω τροχό.

Αυτό μεταφράζεται σε ένα επιπλέον κουμπί στην κεντρική κονσόλα οργάνων της μοτοσυκλέτας, ενώ στη δεξιά της πλευρά μια μικρή επέκταση φιλοξενεί τη μάλλον ηχηρότερη αναβάθμιση στον εξοπλισμό: το σύστημα πλοήγησης Tripper στο βασικό πακέτο του Himalayan.

Οι αλλαγές στη νέα Euro 5 γενιά περιλαμβάνουν ακόμη νέα σέλα με πλουσιότερο αφρώδες για αμφότερους τους επιβαίνοντες. Κάποιος στην Ινδία με διάβασε όταν δοκίμαζα το μοντέλο του 2018 γκρινιάζοντας επ’ αυτού; Αν ναι, τότε αγνόησε την προτροπή μου και για ρυθμιζόμενη μανέτα φρένου.

Έχουμε ακόμη επανασχεδιασμένα κάγκελα ρεζερβουάρ, που πλέον έρχονται πιο μπροστά ώστε ό,τι φορτωθεί πάνω τους (κάνιστρα κ.ο.κ.) να μην εμποδίζει τα γόνατα του αναβάτη, έναν νέο ανεμοθώρακα που προσθέτει ένα εκατοστόμετρο στο συνολικό ύψος της μοτοσυκλέτας, ενώ κλείνουμε με μια σειρά νέων χρωματισμών για το 2021-2022.

Στο σημείο αυτό να τονίσουμε πως η μοτοσυκλέτα της δοκιμής φορούσε βάσεις πλαϊνών πίσω βαλιτσών και κεντρικής βαλίτσας που δεν ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό της.

Από την πρώτη στιγμή στη σέλα ήταν εμφανής η βελτίωση στο αφρώδες της, κάτι που αναπόφευκτα μεταφράζεται σε περισσότερη άνεση, τόσο απέναντι στις ανωμαλίες που θα συναντήσουν τους τροχούς του, αλλά και στη διάρκεια που διατηρείσαι φρέσκος πάνω της.

Το ύψος της θέσης οδήγησης δεν έχει αλλάξει, όπως ακριβώς παραμένουν απαράλλαχτες οι διαδρομές των αναρτήσεων.

Καθήμενο στη σέλα του Himalayan το σώμα στέκεται με τον κορμό κάθετο, τα γόνατα σε μια ανετότατη γωνία και το τιμόνι φυσικά στα χέρια. Ανάλογα εύκολα μπορεί κανείς να οδηγήσει και όρθιος, αν και εδώ παίζει σημαντικότερο ρόλο ο σωματότυπος του αναβάτη και πρωτίστως το μπόι του. Δεν γίνεται ένα μέγεθος να ταιριάξει με όλους, πάντως οι Ινδοί έχουν φτιάξει μια “μέση” θέση οδήγησης που αποδεικνύεται εργονομικά φιλόξενη.

Σύμφωνα με τα επίσημα τεχνικά χαρακτηριστικά, το Himalayan έχει πάρει περίπου 5 επιπλέον κιλά δίχως να φορά μεγαλύτερο δοχείο καυσίμου. Αυτά προφανώς προέρχονται από όσα προστέθηκαν υποχρεωτικά βάσει προδιαγραφών, το κιτ πλοήγησης κ.ο.κ. Στην πράξη ωστόσο αυτά τα κιλά δεν κάνουν καθόλου αισθητή την παρουσία τους στον οδηγικό χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας.

Ο μονοκύλινδρος κινητήρας του διακρίνεται από τις πολύ ροπάτες μεσαίες του, κάτι αναμενόμενο με δεδομένες τις υποτετράγωνες διαστάσεις του κυλίνδρου, αλλά και τη μεγιστοποίηση της ροπής μόλις τις 4,250 rpm.

Είναι ακριβώς η ίδια αίσθηση που είχαμε και στην πρώτη οδηγική δοκιμή προ τριετίας και η οποία δεν έχει αλλάξει στο παραμικρό.

Το Himalayan έχει το τσαγανό που χρειάζεται για να κινείται με ασφάλεια και αξιοπρέπεια σε οποιονδήποτε δρόμο, με καλές επιταχύνσεις και ρεπρίζ στο διψήφιο φάσμα του κοντέρ. Η “ταπεινή” του ισχύς που δεν ξεπερνά τους 25 ίππους στον στρόφαλο δεν πρόκειται να προβληματίσει στην πόλη αν δεν ψάχνεσαι για κόντρες, μα στις άμεσες συγκρίσεις χάνει και από μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτες.

Για τη Royal Enfield η στόχευση είναι προς την οικονομία και τη φιλικότητα, έτσι αδιαφορεί επιδεικτικά για κορυφαίες επιδόσεις και λοιπά κόλπα ισχύος που αναπόφευκτα θα έχριζαν ως απαραίτητες και ενισχύσεις σε άλλους τομείς, όπως οι αναρτήσεις και τα φρένα, ανεβάζοντας μοιραία το κόστος.

Το πεντατάχυτο Himalayan ζει σε έναν κόσμο ως τα 120 km/h, επαρκέστατο για ο,τιδήποτε έχει να κάνει με καθημερινότητα, βόλτα ή χώμα. Στον ανοικτό δρόμο, με μια μέση ταχύτητα ταξιδίου γύρω στα 100 km/h μπορεί να γυρίσει τη Γη όσες φορές κάνεις κέφι, χωρίς να ζορίζεται ή να καίει πολύ καύσιμο.

Το ιδανικό πεδίο δράσης του Himalayan είναι οι δρόμοι της πόλης, το επαρχιακό δίκτυο και οι πάσης φύσεως χωματόδρομοι.

Η καθημερινότητα της πόλης είναι στην πραγματικότητα κομμένη και ραμμένη στα μέτρα των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης, εκεί όπου τα βασικά τους εφόδια αποδεικνύονται βάλσαμο. Το Himalayan έχει διαδρομές αναρτήσεων και απόσταση από το έδαφος για να αδιαφορεί πλήρως για λακκούβες και πεζοδρόμια, αλλά και για όλες εκείνες τις καθημερινές εκπλήξεις που μας επιφυλάσσει ο μέσος ελληνικός δρόμος.

Γραμμική και ακριβής τροφοδοσία, ελαφρύς συμπλέκτης, ροπάτη και ελαστική απόδοση από χαμηλά, όλα τα απαραίτητα για μια μοτοσυκλέτα που ο καθένας μπορεί να οδηγήσει άφοβα βρίσκονται στη λίστα προσόντων του ινδικού on-off.

Οι αναρτήσεις του χαρακτηρίζονται από υδραυλικές αποσβέσεις στο σφικτότερο όριο του μαλακού. Η λογική τους είναι στραμμένη προς την άνεση, χωρίς ωστόσο να είναι τόσο μαλακές που να ενοχλούν ή να αποσταθεροποιούν εύκολα τη μοτοσυκλέτα. Για τις δεδομένες ταχύτητες που μπορεί να πετύχει το Himalayan οι αποσβέσεις επαρκούν και με το παραπάνω ακόμη και σε πιεστικό ασφάλτινο στρίψιμο – σε μια ισορροπία που δεν είμαι ξέρω αν θα διατηρούταν με μια 10αριά επιπλέον άλογα.

Στο ίδιο μοτίβο κινούνται και τα φρένα, τα οποία διατηρούν τον προοδευτικό χαρακτήρα που γνωρίσαμε στο πρώτο μοντέλο του 2018. Το αρχικό τους δάγκωμα είναι έως και ανησυχητικό, αλλά με λίγη παραπάνω πίεση στη μανέτα η κατάσταση βελτιώνεται δραστικά. Η δύναμη πέδησης υπάρχει ζητώντας ανάλογη δύναμη στο δεξί χέρι για να βγάλει αποτέλεσμα.

Το γιατί εξηγείται μόλις φρενάρεις για πρώτη φορά στο χώμα, εκεί όπου πρώτα θα έχεις απενεργοποιήσει το ABS από τον πίσω τροχό με το πάτημα ενός κουμπιού. Αυτή η φτωχή προοδευτικότητα που αισθανόμουν στα πρώτα μέτρα φρενάροντας ασφάλτινα, εδώ μεταμορφώνεται σε έναν μαγικό βοηθό που επιβραδύνει μεταξένια και αποτελεσματικότατα (σε ταχύτητες σαφώς χαμηλότερες στο χώμα), απομακρύνοντας το απευκταίο γλίστρημα του μπροστινού.

Με τις αλλαγές που έκανε στο Himalayan η Royal Enfield κατάφερε να διατηρήσει τον απολύτως μοναδικό χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας της, εμπλουτίζοντάς τον με καλά στοχευμένες βελτιώσεις.

Κανείς δεν θα παραπονεθεί για την πλουσιότερη σέλα, όπως και για το στάνταρ Tripper, το οποίο συνδέεται εύκολα με τη δωρεάν εφαρμογή της Royal Enfield και φέρνει τους χάρτες της Google σε μια μικρή ψηφιακή οθόνη με απλούστατες, ευανάγνωστες οδηγίες.

Φαντάζομαι πως κανείς επίσης δεν θα γκρινιάξει για την λίγο ψηλότερη ζελατίνα που θα κρατήσει αέρα, νερό ή κάθε λογής πετούμενα ζωύφια μακριά από τον κορμό του αναβάτη. Μπορεί να μην έχει αεροδυναμικές προκλήσεις υψηλών ταχυτήτων να αντιμετωπίσει, πάντως ο παγωμένος αέρας στο στήθος δεν παύει να είναι δυσάρεστος και στα 60 και στα 80 km/h.

Από το 2018 και την πρώτη μας δοκιμή, το Himalayan έχει τσιμπήσει λιγάκι στην τιμή του για να φτάσει σήμερα αισίως στα €5,590 για τα μονόχρωμα μοντέλα ή τα €5,690 για τα δίχρωμα, όπως το Mirage Silver που δοκιμάζουμε εδώ. Προφανώς η αύξηση αυτή έχει προέλθει από πολλές πλευρές, όπως οι υποχρεωτικές προσθήκες εξοπλισμού των Euro 5, οι ανατιμήσεις λόγω πανδημίας που μας ταλαιπωρούν εσχάτως κ.ο.κ.

Η σύγκριση του Himalayan δεν είναι εύκολη υπόθεση, καθώς δύσκολα μπορεί να βρει κανείς κάτι που να του μοιάζει. Αναζητώντας ανταγωνισμό με κριτήριο το πεδίο χρήσης, συναντάμε δύο βασικές σχολές.

Από τη μια τα δικύλινδρα 500άρια προσφέρουν δραματικά ανώτερες επιδόσεις και τουριστικές ικανότητες για όχι και πολλά περισσότερα λεφτά (στην πλειοψηφία των περιπτώσεων), αλλά για σαφώς περισσότερα κιλά και συχνά πιο περιορισμένο χωμάτινο χαρακτήρα.

Από την άλλη έρχεται η κλάση των adventure 250-300 κυβικών, με μοτοσυκλέτες που κοστίζουν λίγο ή πολύ φτηνότερα για παραπλήσιες ιπποδυνάμεις και τελικές. Η διαφορά παίζεται φυσικά στα κυβικά και την επίδραση αυτών στη ροπή χαμηλά, ενώ δεν ξεχνάμε πως ένα μικρό μονοκύλινδρο θα πρέπει να δουλεύει διαρκώς τον κινητήρα του ψηλά για να βλέπει τριψήφιες ταχύτητες.

Πρακτικά τα παραπάνω μας δείχνουν πώς η Royal Enfield έστησε το Himalayan ως χρυσή τομή μεταξύ των δύο παραπάνω κατηγοριών, τόσο από πλευράς δυνατοτήτων, όσο και τιμής.

Στην τελική αυτό ακριβώς ήταν εξαρχής και αυτό συνεχίζει να είναι το Himalayan: μια μοτοσυκλέτα για πραγματική διπλή χρήση, που δεν πουλάει παραμύθια πως θα ξηλώνει ασφάλτους ή θα σκάβει σε ειδικές enduro, μα είναι πάντα ικανότατη σε ό,τι της ζητήσεις (πλην αυτοκινητοδρόμου), φιλική, ασφαλής και με ποιότητα κατασκευής υψηλή για τα δεδομένα της οικονομικής ασιατικής παραγωγής.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Τζάκετ: Dane Reykholt 02

Γάντια: Nordcode Air Tech

Κράνος: Airoh Commander

Μπότες: Forma Adventure Dry

Τεχνικά χαρακτηριστικά