Στην επίσημη παρουσίαση του Ducati Streetfighter V4, οι Ιταλοί ανέφεραν πως το γυμνό τους κτήνος είναι πρώτο μεταξύ πρώτων, με καλύτερο λόγο κιλών ανά ίππο κατά… 25% από τη δεύτερη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Μήπως τα παραλένε οι Ιταλοί; Ας δούμε παρακάτω τι έχουμε να συγκρίνουμε.

Στην κορυφή της κατηγορίας, επιλέξαμε 3 μοτοσυκλέτες, τα δυνατότερα streetfighter μαζικής παραγωγής στον κόσμο. Το Ducati Streetfighter V4, το Kawasaki Z H2 και το MV Agusta Serie Oro.

Το πρώτο κινείται από έναν V4 1.103 κ.εκ., το δεύτερο από τετρακύλινδρο εν σειρά 998 κ.εκ. με κομπρέσορα, και το τρίτο με τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα.

Όσον αφορά στη συμπίεση, ο κομπρέσορας του Z H2 είναι υπεύθυνος για την χαμηλή (καλύτερη αξιοπιστία) συμπίεση στο 11.2, το MV Agusta Serie Oro έρχεται στη συνέχεια με 13.4 και στην κορυφή το Streetfighter V4 με 14:1! Θεωρητικά όσο χαμηλότερη η συμπίεση τόσο μεγαλύτερη η μακροζωία του -λιγότερο ζορισμένου- κινητήρα.

Στην ιπποδύναμη τώρα, αν δεν λάβουμε υπόψη μας τα επίσημα κιτ βελτίωσης, που περιλαμβάνουν τα Ducati & MV Agusta στον έξτρα εξοπλισμό, Streetfighter V4 και Serie Oro είναι οι βασιλιάδες στις βασικές εκδόσεις, με 208 άλογα σχεδόν στις ίδιες στροφές, με τρίτο το Z H2 με 197 άλογα.

Αν τώρα επιλέξουμε την ολόσωμη εξάτμιση της Akrapovic (φανταζόμαστε ΜΟΝΟ για track use) στις 2 εκδόσεις Streetfighter, οι ίπποι ανεβαίνουν στους 220, ξεπερνώντας τους 212 της Serie Oro με το κιτ Akrapovic + ECU. Το θέμα με το Ζ Η2 είναι πως... είμαστε σίγουροι πως με τις κατάλληλες ρυθμίσεις και με μια άλλη εξάτμιση η ιπποδύναμη θα εκτοξεύεται, δυστυχώς όμως για την ώρα η Kawasaki δεν παρέχει καμία πληροφορία για επίσημα αξεσουάρ που θα ανεβάσουν τις επιδόσεις.

Εκεί που το Ζ Η2 παίρνει το αίμα του πίσω είναι στη ροπή, όπου με 14 κιλά στις 8.500 rpm σε προδιαθέτει για σαφώς πιο γεμάτη και χορταστική απόδοση παντού, από ότι στο Ducati (12,5 κιλά στις 11.500 rpm ή 13,2 κιλά με την Akrapovic) και στο MV Agusta με 11,7 κιλά στις 9.300 rpm.

Αν τώρα βάλουμε και το βάρος στο παιχνίδι, τότε το Kawasaki αρχίζει να δείχνει βαρύ. Πολύ βαρύ. Το Ducati ζυγίζει από 201 έως 193 ΓΕΜΑΤΑ κιλά ανάλογα με την έκδοση, και το MV Agusta ζυγίζει 207 και 205. Σημειώστε πως το γεμάτο βάρος των MV Agusta είναι χοντρικά υπολογισμένο από εμάς, καθώς η MV δεν δίνει γεμάτο βάρος. Αφού όμως τα 2 ιταλικά έχουν ίδιο ρεζερβουάρ 16 λίτρων και η Ducati δίνει το Streetfighter V4 στα 180 στεγνά κιλά, με την MV να δίνει το Serie Oro στα 186, και η Ducati αναφέρει γεμάτα κιλά 201 και 199 για τις 2 εκδόσεις που πέφτουν στα 193 με το κιτ Akrapovic, υπολογίσαμε τα γεμάτα κιλά του Serie Oro στα 207 έναντι των 201 του V4, και του Serie Oro με το κιτ στα 205. Το γεμάτο βάρος του Kawasaki φτάνει τα 239 κιλά, κάτι που μεταφράζεται ακόμα και σε 46 κιλά περισσότερα από την ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα του συγκριτικού, του Ducati Streetfighter S με την Akrapovic.

Το πλαίσιο είναι ατσάλινο χωροδικτύωμα και στα τρία μοντέλα, με του Ducati να έχει ανάλογο design με το μικρό χωροδικτύωμα του Panigale V4 και με του MV Austa να είναι υβριδικό καθώς συνδέεται με αλουμινένια τμήματα στα πλαϊνά. Κοίτα που φτάσαμε... ούτε ένα κλασικό πλαίσιο αλουμινίου με 2 δοκούς!

Στις αναρτήσεις το Kawasaki και η βασική έκδοση του Ducati δείχνουν "φτωχά" σε σχέση με τις λαχταριστές ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins που φέρουν η έκδοση S του Ducati και η MV Agusta, ενώ στους τροχούς, η Serie Oro κάνει τη διαφορά, καθώς δεν βρίσκεις συχνά Carbon ρόδες σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής! Μικρότερο μη αναρτώμενο βάρος σημαίνει μεγαλύτερη ευελιξία, αλλά οι Carbon τροχοί θέλουν όσο να 'ναι και μεγαλύτερη προσοχή καθώς κινδυνεύουν με θραύση σε μεγάλη λακκούβα ή ανάλογο σαμάρι.

Στα φρένα, Ducati & MV Agusta με Brembo Stylema έχουν το "κάτι παραπάνω" από τα Brembo M4.32 του Kawasaki, ενώ όσον αφορά σε διάμετρο μπροστινών δίσκων η Ducati παίρνει την πρωτιά με 330mm από τα 320mm της MV, με την Kawasaki να έρχεται τρίτη με δίσκους 290mm.

Στη γεωμετρία τώρα, η Ducati εντυπωσιάζει με το μακρύτερο μεταξόνιο των 1.488mm, αντί για τα 1.455mm του Kawasaki και τα 1.415mm του MV Agusta που... μυρίζουν νευρικότητα. Φυσικά ρόλο παίζει εδώ και η γωνία κάστερ με το Ducati να έχει μόλις 24.5 μοίρες έναντι των αρχοντικών 29 του Kawasaki, ενώ η MV Agusta δεν αναφέρει το ανάλογο νούμερο στο press kit της. Όσον αφορά στο ίχνος, πιο νευρική και γρήγορη σε αντιδράσεις δείχνει και πάλι η MV Agusta με 97mm έναντι 100mm του Ducati και 104mm του Kawasaki.

Στον λόγο κιλών ανά ίππου, θριαμβευτής είναι το Ducati Streetfighter V4, καθώς ακόμα και στη βασική του έκδοση έχει ίδιο λόγο (0,966) με το MV Agusta που φοράει το κιτ(!), ενώ αν μιλάμε για την έκδοση S με Akrapovic, τότε me 0,877 αποχαιρετά και εξαφανίζεται! Τρίτο, και αρκετά πιο πίσω, έρχεται το Kawasaki με 1.213, δείχνοντας πως δεν μπορεί να τα βάλει στα ίσα με τις άλλες δυο μοτοσυκλέτες.

Στα ηλεκτρονικά, πάνω κάτω έχουμε ισοπαλία, καθώς και οι 3 μοτοσυκλέτες διαθέτουν IMU και πλήρες ηλεκτρονικό οπλοστάσιο βοηθημάτων, μαζί με τηλεμετρία, dedicated app, multimedia system κ.α.

Ακόμα δεν γνωρίζουμε τιμές για Ducati και Kawasaki στην Ελλάδα, κι έτσι δεν μπορούμε να κάνουμε σύγκριση με το MV Agusta που στην χώρα μας κοστίζει 46.000 ευρώ. Παρόλα αυτά, αν λάβουμε υπόψη μας πως το Streetfighter V4 / V4S κοστίζει 20.240 ευρώ / 23.240 ευρώ ΣΤΗΝ ΙΤΑΛΙΑ, τότε υπολογίζουμε πως στην Ελλάδα θα κοστίζουν ΠΕΡΙΠΟΥ 22.740 / 25.740 ευρώ (δικοί μας υπολογισμοί), ενώ το Kawasaki πιθανώς να βρίσκεται ανάμεσα σε 19 και 21 χιλιάδες ευρώ αν αναλογιστούμε πόσο κοστίζουν τα ντυμένα H2. Έτσι λοιπόν το κόστος είναι ένας παράγοντας που από τη μια χαντακώνει το Serie Oro, από την άλλη όμως το status της MV Agusta ως Hyper Premium μάρκας και το γεγονός πως θα παραχθεί μόλις σε 300 κομμάτια της δίνουν αυτόματα συλλεκτικό χαρακτήρα.

Σημειώστε πως τόσο Ducati όσο και MV Agusta έχουν τοποθετήσει αεροδυναμική φτερά στα γυμνά τους μοντέλα, αντίθετα με την Kawasaki.

Τέλος, όσον αφορά στο design, πιο πολεμικό θα λεγαμε είναι του Ducati, πιο στιλάτο είναι του MV Agusta και πιο... αρχοντικό και premium "βολτέρικο" είναι του Kawasaki.

Σίγουρα άλλο να συγκρίνεις νούμερα, και άλλο να οδηγείς μοτοσυκλέτες, και πολλές φορές μπορεί τα δυνατότερα νούμερα να μην μεταφράζονται σε αντίστοιχη εμπειρία οδήγησης ή σε χρόνους στην πίστα, όμως όπως και να το κάνουμε οι αριθμοί έχουν κι αυτοί την δική τους γοητεία.