Το παρελθόν καθορίζει το παρών, καθορίζει και το μέλλον. Εντούτοις, όταν οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλέτας έβγαζαν μοτοσυκλέτες θρύλους, όπως το Honda CB750 του 1969, το Kawasaki Z1 του 1972 και το Suzuki Katana του 1981, ποιος θα πίστευε πως η κληρονομιά των μοντέλων αυτών όχι μόνο θα επιζούσε 5 δεκαετίες μετά, αλλά θα οδηγούσε και στην παραγωγή σύγχρονων σε τεχνολογία μοντέλων που θα δανείζονταν όμως το στιλ και την αίγλη των προπατόρων τους.

Honda CB750

Ήταν το 1969, όταν η λέξη “Superbike”, ήτοι υπερμοτοσυκλέτα, χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στην ιστορία, για να χαρακτηρίσει τη Honda CB750. Και αυτός ο χαρακτηρισμός δεν δόθηκε ελαφρά τη καρδία.

Δυο χρόνια πριν, το 1967, ο Bob Hansen της Honda Η.Π.Α. ταξίδεψε στην Ιαπωνία, για να συζητήσει με τον Soichiro Honda την πιθανότητα να χρησιμοποιήσει η Honda τεχνολογία από τα GP για μοτοσυκλέτες που θα αγωνιζόταν στην Αμερική, όπου οι κανονισμοί επέτρεπαν μόνο μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Οι φήμες λένε πως ο Hansen ζήτησε από τον Soichiro να κατασκευάσει έναν “βασιλιά των μοτοσυκλετών”, και κάπως έτσι έκανε την εμφάνιση του το CB750 στο Tokyo Show τον Νοέμβριο του 1968.

Το 1970 η ΑΜΑ άλλαξε τους κανονισμούς, επιτρέποντας να αγωνίζονται στα event της μοτοσυκλέτες 750 κ.εκ. ανεξαρτήτως κυλίνδρων ή θέσης βαλβίδων, καθώς αρχικά επιτρεπόταν μόνο οι Harley-Davidson με τις βαλβίδες στα πλάγια του κινητήρα.

Έτσι, η αγωνιστική έκδοση του CB750, το CR750 βρήκε το δρόμο του για τους αγώνες πίστας στις Η.Π.Α. όπου ξεκίνησε να μαζεύει νίκες, ενώ το CB750 συμμετείχε και στο Isle of Man TT, τερματίζοντας στην πρώτη δεκάδα της production based κατηγορίας.

Το Honda CB750 παραγωγής απέδιδε 68 hp / 8.500 rpm με ροπή 6,1 kgm / 7.000 rpm, είχε τελική 193 χλμ/ώρα, ενώ ζύγιζε 233 κιλά γεμάτο, είχε μονό δισκόφρενο μπροστά -μεγάλη καινοτομία για την εποχή- και κόστιζε λιγότερα από τους τότε Βρετανούς αντιπάλους του.

Ήταν η πρώτη σύγχρονη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα παραγωγής, ενώ διέθετε μίζα και kill switch. Παρέμεινε στην παραγωγή για 10 χρόνια, ενώ οι πωλήσεις του ξεπέρασαν τις 400.000 και θεωρείται ως ένα από τα 240 ορόσημα της ιαπωνικής βιομηχανίας οχημάτων.

Kawasaki Z1

Το επίσης αερόψυκτο τετρακύλινδρο Kawasaki Z1 έκανε το ντεμπούτο του το 1972, παίρνοντας τα ηνία από το θρυλικό CB750 στις μεγάλες μοτοσυκλέτες επιδόσεων, ως η ισχυρότερη τότε μοτοσυκλέτα παραγωγής. Κυκλοφόρησε ως Z1-900, 900 Ζ1 και ως 900S4 (Super Four), ενώ εξελισσόταν υπό τον κωδικό… “New York Steak”!

Την χρονιά που εμφανίστηκε, το Ζ1 έθεσε ρεκόρ αντοχής στην πίστα της Daytona, όπου οδηγήθηκε για 24 ώρες, γράφοντας 4.232 χιλιόμετρα με μέση ωριαία ταχύτητα 176 χλμ/ώρα. Την ίδια χρονιά, ένα βελτιωμένο Ζ1 με αναβάτη τον Yvon Duhamel έθεσε ρεκόρ ταχύτητας στην Daytona, γράφοντας… 258 χλμ/ώρα!

To Z1 απέδιδε 81 hp / 8.500 rpm, με ροπή 7,5 kgm, είχε τελική ταχύτητα 210 χλμ/ώρα, ενώ ζύγιζε 246 γεμάτα κιλά. Εκκινούσε τόσο με μίζα όσο και… με μανιβέλα, ενώ όσοι το έβαζαν μπροστά με τη μανιβέλα (μαζί κι ο υπογράφων) έχουν να λένε για την ευκολία με την οποία έπαιρνε.

Όπως το Honda CB750 του 1969, έτσι και το Kawasaki Ζ1 του 1972 θεωρείται ως ένα από τα 240 ορόσημα της ιαπωνικής βιομηχανίας οχημάτων.

Το 1991 η Kawasaki έγινε η πρώτη εκ των τριών κατασκευαστών του συγκριτικού μας που παρουσίασε μεταγενέστερο μοντέλο που βασιζόταν σε παλαιότερη “Superbike”, με το Zephyr που αντέγραψε αρκετά το Ζ1.

Suzuki Katana

Το 1979-1980 η Suzuki ανέθεσε στη γερμανική σχεδιαστική φίρμα “Target Design” και τον designer Hans Muth (πρώην επικεφαλής design της BMW) να σχεδιάσει το original Katana, με τη μοτοσυκλέτα να κάνει το ντεμπούτο της το 1981.

Οι σχεδιαστές παρουσίασαν το Katana σε 2 ED (European Design) πρωτότυπες εκδόσεις, την ED1 και την ED2, η πρώτη στα 650 κ.εκ., και η δεύτερη στα 1.100, εκδόσεις που στην παραγωγή θα μας έδιναν αντίστοιχα τις GS550M Katana / GS650G Katana (ED1) και τις GSX1100S, GSX1000S, και GSX750S (ED2).

Κι αν τα CB750 και Z1 ήταν στο ίδιο σχεδιαστικό ύφος με τη γυμνή εμφάνιση, τον στρογγυλό προβολέα, τα στρογγυλά όργανα, το κλασικό ρεζερβουάρ, το ίσιο τιμόνι, την όρθια θέση οδήγησης και την ίσια σέλα, το Katana έφερε τα πάνω κάτω στο design των sport μοτοσυκλετών θέτοντας τα πρότυπα και τα στάνταρ για τα Superbikes των επόμενων γενεών! Φέρινγκ μπικίνι (άκουσον-άκουσον) με ζελατίνα προστασίας του αναβάτη, παραλληλόγραμος προβολέας, φουτουριστική οθόνη οργάνων, γωνιώδες ρεζερβουάρ με χώρο από κάτω του για τα γόνατα του αναβάτη, τιμόνι σε στιλ κλιπόν, πιο σκυφτή θέση οδήγησης για φόρτιση του μπροστινού τροχού, και δίχρωμη σέλα δύο επιπέδων που θύμιζε κλιπόν. Άντε γεια! Μια πραγματικά σχεδιαστική επανάσταση.

Τόσο ακραίο ήταν το design για την εποχή, που μεγάλη μερίδα του ειδικού τύπου -αντίθετα με τα CB750 και Z1- θεώρησε και υποστήριξε πως το Katana δεν θα πουλούσε καθώς… δεν θα άρεσε! Παρόλα αυτά, το Katana απεδείχθη εμπορική επιτυχία, και έγινε ο πατέρας του σχεδιασμού των σύγχρονων Superbikes.

To GSX 1100 S Katana απέδιδε 100 hp / 8.500 rpm, με ροπή 8,6 kgm / 4.000 rpm, είχε τελική ταχύτητα 228 χλμ/ώρα, ενώ ζύγιζε 260 γεμάτα κιλά.

Οι θρύλοι ξαναζούν!

Φτάνουμε στο σωτήριο έτος 2010 όπου παρουσιάστηκε το Honda CB1100 αλλά και στο 2017 όπου παρουσιάστηκε η sport έκδοση CB1100 RS, στο 2018, όπου παρουσιάστηκε το Kawasaki Z900RS, και στο 2019 που παρουσιάστηκε το Suzuki GSX-S1000S Katana.

Τρεις μοτοσυκλέτες με σύγχρονη τεχνολογία (ξεχάστε καρμπιρατέρ, μανιβέλα, έλλειψη ABS, λεπτά λαστιχάκια, μονά δισκόφρενα μπροστά με μονή δαγκάνα, ταμπούρα πίσω, προβολείς αλογόνου, τροχούς 18-19 ιντσών με ακτίνες, κλπ.), αλλά παράλληλα με ρετρό στιλ, που στόχο έχουν όχι τους λάτρεις των σημερινών Superbikes, αλλά των τότε, των original!

Είναι μεγάλη ιστορία η εξέλιξη των Superbikes ανά τα χρόνια, από τα γυμνά “πριμιτίφ” CB750, Ζ1 και το ημίγυμνο Katana, στα σημερινά Race-replica RRR-SP και δεν συμμαζεύεται μοντέλα, με τα 200+ άλογα, τα full-fairing, την σκυφτή θέση οδήγησης αποκλειστικά για ένα άτομο, τα αμέτρητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να χαλιναγωγούν τις απάνθρωπες επιδόσεις, και τον υπέρ-εξειδικευμένο χαρακτήρα.

Δεν μιλάμε για διαφορά φάσης, μιλάμε για εντελώς διαφορετικά οχήματα!

Εκεί που με τα γυμνά μοντέλα έκανες κυριολεκτικά τα πάντα, από τις καθημερινές σου μετακινήσεις, στις δικάβαλες βόλτα, το ταξίδι και την πίστα, δίχως να πιαστείς, δίχως γκρίνιες από τον συνεπιβάτη, δίχως παράλογες απαιτήσεις, με τα σημερινά Superbikes, η απόλαυση έγινε “μονόσελη”, και αποκλειστικά προορισμένη για περιβάλλον μεγάλης και σοβαρής πίστας.

Δεν λέμε όχι στην εξέλιξη, όμως επειδή δεν μπορεί ο καθένας να έχει τόσο μια Superbike των 20 και 25+ χιλιάδων ευρώ, μαζί με μια καθημερινή μοτοσυκλέτα, ένα μεγάλο μέρος αναβατών γυρίζει στις παραδοσιακές αξίες της μοτοσυκλέτας, που μαζί με τον σαφώς πιο πολύπλευρο χαρακτήρα έχει και κλασική αισθητική, μη θυμίζοντας πλαστικό διαστημόπλοιο, αλλά αυτό που όλοι έχουν συνδυάσει ως μοτοσυκλέτα: εκτεθειμένος στα βλέμματα κινητήρας, δυο τροχοί, όρθιο τιμόνι και μέταλλο. Heavy, heavy metal.

Απλά και βασικά μεν, πάντα όμως επίκαιρα, τόσο για τους “παλιούς”, που φέρουν πάντα μαζί τους τις αξέχαστες αναμνήσεις των μοτοσυκλετών της γυμνής εποχής, όσο και από τους νέους που μην έχοντας ζήσει τις κλασικές εποχές, τις βλέπουν εξιδανικευμένες, πιο ρομαντικές και πιο εναλλακτικές απέναντι στην αγχωτική αναζήτηση του “πιο μακριά, πιο γρήγορα, πιο δυνατά” και της ηλεκτρονικής νέας τάξης πραγμάτων. Κάπου εδώ κολλάνε και οι στίχοι “δεν μπορώ, δεν μπορώ, δεν μπορώ να τη βρω με κομπιούτερ και με κουμπάκια”, του αξέχαστου Τζίμη Πανούση.

Εδώ και πολλά χρόνια οι κατασκευαστές έχουν κατανοήσει τη σημασία του κλασικού, του vintage, και του ρετρό, παράγοντας μοτοσυκλέτες όλων των κυβισμών για να ικανοποιήσουν τη λατρεία του κόσμου για το αρχέτυπο των δύο τροχών.

Εμείς για το συγκριτικό μας, που δεν αποτελεί συγκριτικό με την νοοτροπία “νικητής ο τάδε, οι άλλοι φάτε τη σκόνη του”, διαλέξαμε τη μεγάλη κατηγορία κυβικών, που άπτεται των πρώτων θρυλικών Superbikes της σύγχρονης ιστορίας.

Honda, Kawasaki και Suzuki παρουσίασαν τα τελευταία 3 χρόνια τρία μοντέλα που λες και καθρεπτίζουν σε επιδόσεις τα αντίστοιχα 3 μοντέλα στα οποία βασίζονται.

Honda CB1100 RS

Το CB1100 RS, παρόλο που είναι η sport έκδοση του μοντέλου, με 43άρι συμβατικό πιρούνι Showa Dual Bending Valve, ακτινικές δαγκάνες και μονόδρομο συμπλέκτη με υποβοήθηση, είναι το πιο κλασικό σε εμφάνιση (το μοναδικό αεροελαιόψυκτο) και το ιδανικότερο για χαλαρό cruising, άντε σβέλτες βόλτες, έχοντας περί τους 82-84 hp στον τροχό -και 88 ονομαστικούς. Στο μεγάλο γυμνό μοντέλο της Honda δεν θα βρεις Traction Control και λοιπά ηλεκτρονικά βοηθήματα, ούτε ανάποδο πιρούνι και μονό πίσω αμορτισέρ (διπλά λέμε!) με τις μόνες τεχνολογικές παραχωρήσεις να γίνονται στο ABS, στις ακτινικές δαγκάνες και στη μικρή ψηφιακή οθόνη ανάμεσα στα “ρολόγια”. Σημειώστε πως το CB1100 RS πέρα από τις πιο χαλαρές επιδόσεις, είναι παράλληλα και το πιο βαρύ, στα 252 κιλά. Από την άλλη, η ροπάκλα των 9,3 κιλών του Honda βρίσκεται στις πιο χαμηλές στροφές από τις 3 μοτοσυκλέτες, μόλις στις 5.500 rpm! Γιατί η εταιρεία με το φτερό έχει επίγνωση του τι ζητά ο λάτρης της κατηγορίας, ήτοι το απολαυστικό τράβηγμα σε χαμηλές και μεσαίες. Άλλωστε ελάχιστο νόημα έχουν οι επιδόσεις ψηλά σε γυμνή χιλιάρα μοτοσυκλέτα. To συγκεκριμένο CB1100 RS έχει στοιχεία που θα κάνουν πολύ κόσμο να χαζέψει, όπως τις χρυσές μπότες στο πιρούνι, τα δυο χρυσά επίσης πίσω αμορτισέρ, τον αυθεντικό αεροελαιόψυκτο κινητήρα με τις ψύκτρες στους κυλίνδρους, τον στρογγυλό προβολέα με την κλασική τριγωνική βασούλα, και, και… η χαρά της λεπτομέρειας.

Kawasaki Z900RS

Το Kawasaki Z900RS, που βασίζεται στο streetfighter Z900, είναι αρκετά σκαλιά πάνω από πλευράς επιδόσεων αλλά και τεχνολογίας, με υγρόψυκτο κινητήρα, 100 hp στον τροχό (111 ονομαστικούς), ανάποδο πιρούνι και μονό πίσω αμορτισέρ, πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ακτινικές δαγκάνες στα φρένα, Traction Control ρυθμιζόμενο σε 3 επίπεδα με δυνατότητα απενεργοποίησης, μόνοδρομο συμπλέκτη με υποβοήθηση και μικρή ψηφιακή οθόνη ανάμεσα στα ρολόγια. Παρά τώρα τις γενναίες δόσεις τεχνολογίας, αισθητικά η μοτοσυκλέτα παραμένει όσο ρετρό χρειάζεται για να είναι πανέμορφη, ενώ όπως κι η Honda, έτσι και η Kawasaki έχει δώσε έμφαση στην γεμάτη και χορταστική απόδοση στις μεσαίες στροφές. Τα 10 κιλά ροπής στις 6.500 rpm είναι εκπληκτικά σε αίσθηση, και όπως φάνηκε και από τη μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, αν δεν έχετε συνεχώς το Traction Control ενεργοποιημένο, θα κάνουν εύκολα το πίσω ελαστικό να ζητά αντικατάσταση αρκετά σύντομα, με διαρκές σπινάρισμα στο ελληνικό οδόστρωμα. Αν τώρα βρείτε καλή άσφαλτο, το Ζ εκτοξεύεται στις μεσαίες, χαρίζοντας μεγάλα χαμόγελα στον αναβάτη του. Η μοτοσυκλέτα είναι ικανή να πιάσει ακόμα και 240 χλμ/ώρα, όμως αυτά χρησιμεύουν μόνο ως απόθεμα ισχύος για προσπεράσεις στον αυτοκινητόδρομο, ή για μικρές δόσεις λύσσας… όσο αντέχει το σβέρκο του αναβάτη.

Suzuki Katana

Και φτάνουμε στο Suzuki Katana, που όπως και ο προκάτοχος του, συνεχίζει να διατηρεί τα πρωτεία των επιδόσεων, δίνοντας έμφαση στην τρέλα ψηλά, και στα πολλά αλόγατα. Γιατί άλλα είναι τα 80 και τα 100, και άλλα τα… 143 στον τροχό (!) που έχει το Katana του σήμερα – 144 ονομαστικά. Χαοτική διαφορά, που όμως θα φανεί μόνο από όσους θα αναζητήσουν τις επιδόσεις άνω των 200 χλμ/ώρα, και όχι στην καθημερινή μετακίνηση, στην οποία πρώτο λόγο έχει η ροπή. Η Suzuki επέλεξε να χρησιμοποιήσει τον πλέον πολεμικό κινητήρα από τις 3 εταιρείες, τον υγρόψυκτο κινητήρα του επικού και τρισμέγιστου GSX-R 1000 K5-K6, με διαφορετικές ρυθμίσεις για τη νέα του αποστολή. Η μοτοσυκλέτα διαθέτει λοιπόν υπέρ-επιδόσεις για την κατηγορία -και όχι μόνο-, με δυνατό αρχικό τράβηγμα και λύσσα ψηλά, όμως χάνει στις μεσαίες στροφές, όπου έχουμε… ανάπαυλα πριν την “έκρηξη”. Αν η μοτοσυκλέτα ήταν δική μας θα προχωρούσαμε σε γενναίο κόντεμα της τελικής μετάδοσης. Παρόλα αυτά, ο συγκεκριμένος τρόπος απόδοσης ταιριάζει στο ύφος της μοτοσυκλέτας, η οποία φέρει ρυθμιζόμενο ανάποδο πιρούνι και μονό πίσω αμορτισέρ, μισό φέρινγκ (με διακοσμητική ζελατίνα που δεν προστατεύει ιδιαίτερα), φουτουριστική ψηφιακή οθόνη που αποτίει φόρο τιμής στην ορίτζιναλ, ρυθμιζόμενο Traction Control που μπορεί και να απενεργοποιηθεί, και μικροσκοπικό σε χωρητικότητα ρεζερβουάρ μόλις 12 λίτρων. Το μόνο που δεν φέρει, και που έφερε ο προπάτορας της, είναι τα κλιπόν, καθώς η νέα έκδοση έχει όρθιο τιμόνι για μεγαλύτερη άνεση. Το σύγχρονο Katana έχει ξεπηδήσει από το streetfighter GSX-S 1100, και είναι σαφώς το πιο sport μοντέλο εκ των τριών, κερδίζοντας σε επιθετικότητα και επιδόσεις ψηλά, και χάνοντας σε γυμνή απλότητα και μεσαίες στροφές.

Ο ορισμός των Vintage Superbikes στη νέο-ρετρό τους έκδοση

Αν έχετε κουραστεί από το πλαστικό, τις υπέρ-επιδόσεις, τα ηλεκτρονικά μπλιμπλίκια, το άγχος πως αύριο κιόλας η μοτοσυκλέτα σας θα είναι ξεπερασμένη, τη διαρκή μετάβαση από το τωρινό στο επόμενο βελτιωμένο μοντέλο, αν τρελαίνεστε να χαζεύετε τη μοτοσυκλέτα σας εκτός από το να την οδηγείτε, κι αν η οδήγηση για εσάς είναι συνυφασμένη με πιο ρομαντικό, αλλά και πιο ολοκληρωμένο χαρακτήρα, τότε οι 3 μοτοσυκλέτες του συγκριτικού μας σίγουρα μιλάνε στην καρδιά σας.

Το πιο κλασικό παράδειγμα εκ των τριών είναι το Honda CB1100 RS, το οποίο μάλιστα ΔΕΝ μπορείς να παραγγείλεις πλέον, καθώς η Honda δεν το παρέχει με Euro 5 προδιαγραφές. Αν καταφέρετε να το βρείτε, αυτό θα είναι μόνο σε στοκ από κάποιο μαγαζί, ή ως μεταχειρισμένο. Μια αερόψυκτη μεγάλη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα όπως παλιά, που θα σας ταξιδεύει με κάθε ματιά και κάθε βόλτα, σε καιρούς ξεχασμένους, και στη δική σας προσωπική μοτοσυκλετιστική Εδέμ.

Το πιο ακραίο εκ των τριών είναι το Suzuki Katana, που φέρει κινητήρα-δυναμίτη, μισό φέρινγκ και φουτουριστικά όργανα, ενώ αδιαφορεί για τις μεσαίες στροφές, προτάσσοντας αντίθετα τις κορυφαία δυνατές, εθιστικά γκαζιάρικες ψηλές, αν και δεν θα πει όχι σε “βολταίρικους” ρυθμούς, αν δεν περιμένετε άμεση απόκριση όποτε ανοίγετε χαμηλά το γκάζι. Λυσσάει και τρελαίνεται στις 9 και 10 χιλιάδες, ενώ στο χάζι ίσως να τραβά τα περισσότερα βλέμματα εκ των τριών, καθώς ακόμα και σήμερα η αισθητική που πρεσβεύει, αισθητική που πατά στα πρότυπα του original by Hans Muth, είναι ακόμα συγκλονιστική.

Το Kawasaki Z900RS είναι η πρόταση που ισορροπεί ανάμεσα στα δύο άκρα του συγκριτικού μας. Έχει κτηνώδεις μεσαίες στροφές για πραγματικές συνθήκες κίνησης μιας γυμνής μοτοσυκλέτας, έχει αρκούντως σύγχρονη τεχνολογία και δύναμη ψηλά, ενώ παράλληλα ενθουσιάζει με την υπέροχα vintage εμφάνιση του. Μην ξεχάσουμε να αναφέρουμε την ύπαρξη και της έκδοσης Ζ900RS Cafe, με το μισό φέρινγκ, που δίνει μια Racing / Cafe Racing νότα στη γυμνή μοτοσυκλέτα του Akashi, χαρίζοντας και επιπλέον χρηστικότητα με την προστασία από τον αέρα.

Όποια κι αν επιλέξετε από τις τρεις παραπάνω μοτοσυκλέτες, το σίγουρο είναι πως οι βόλτες σας δεν θα είναι ποτέ κοινότοπες, αλλά θα συνοδεύονται από extreme οφθαλμόλουτρο, από εσάς και τους γύρω σας, και από διαχρονική, αγνά μοτοσυκλετιστική απόλαυση κατά την οδήγηση.

Ευχαριστούμε πολύ την Moto Petsas για την παραχώρηση του Honda CB1100 RS.

Η φωτογράφηση έγινε με τεχνικό ρουχισμό από το Moto Market.