Το 2018 η Ducati παρουσίασε την Panigale V4, εγκαινιάζοντας μια νέα εποχή που χτίστηκε πάνω σε μια καινούργια τετρακύλινδρη γενιά κινητήρων σε μια διάταξη που ως τότε απαντούσε μόνο στα στεγανά της αγωνιστικής ομάδας MotoGP του Ιταλικού εργοστασίου.

Για τον σύγχρονο μοτοσυκλετιστή η Ducati ήταν ως τότε συνώνυμη του V2 με 90 μοίρες περιεχόμενη γωνία, αυτού που στα περίχωρα της Bologna αποκαλείται L2. Μόνο που οι πρώτες σελίδες της ιστορίας της Ducati δεν γράφτηκαν με δικύλινδρους V, αλλά με μικρούς μονοκύλινδρους, η δε διάταξη V4 είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά στο Borgo Panigale 40 χρόνια πριν τo Desmosedici των GP και 54 χρόνια πριν τo Panigale V4...

Η κάθοδος του Απόλλωνα

Πάμε μια εξηνταριά χρόνια πίσω, σε μια εποχή που η Ducati βρίσκεται υπό κυβερνητικό έλεγχο και συγκεκριμένα υπό το Ινστιτούτο για την Ανοικοδόμηση της Βιομηχανίας – ανοικοδόμηση προφανώς από τα ερείπια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.

Μετά από μια πορεία δύο δεκαετιών στην κατασκευή ηλεκτρονικού εξοπλισμού, έχει εμπλακεί επιτυχώς με τις μοτοσυκλέτες χάρη στο περίφημο Cucciolo των 48 cc (1950), η εταιρεία έχει αναπτύξει μια γκάμα μονοκύλινδρων μοντέλων σε μικρούς κυβισμούς και πλέον απολαμβάνει μιας σχετικής αναγνώρισης. Η άφιξη του Fabio Taglioni το 1954 βάζει στην Ιταλική εταιρεία και το μικρόβιο των αγώνων.

Στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού η Berliner Motor Corporation που την αντιπροσωπεύει στις ΗΠΑ, εταιρεία των αδελφών Mike και Joe Berliner, ονειρεύεται μια γκάμα μεγαλύτερων μοντέλων που θα ανταγωνιστούν τις Harley-Davidson.

Το 1959 μια κυβερνητική απόφαση που στόχευε να θέσει ένα αντι-μονοπωλιακό πλαίσιο στην αγορά άνοιξε ένα παράθυρο να διεκδικήσουν και άλλοι κατασκευαστές εκτός της Harley-Davidson την προμήθεια αστυνομικών μοτοσυκλετών. Η νέα νομοθεσία έθετε ως υποχρεωτικό όρο να υπάρχουν και αντίπαλες προτάσεις στους διαγωνισμούς προμηθειών, μόνο που στις ΗΠΑ δεν υπήρχε μεταπολεμικά άλλος κατασκευαστής μοτοσυκλετών που να μπορεί να αναλάβει τέτοια παραγγελία σε μαζική κλίμακα.

Αυτό ακριβώς έδωσε κατεύθυνση στο όραμα των αδελφών Berliner, οι οποίοι άρχισαν να πιέζουν τη Ducati να κατασκευάσει ένα πρωτότυπο θεωρώντας πως είναι η ιδανική συγκυρία για να μπουν δυναμικά στην αγορά της χώρας – ενώ ανεπιβεβαίωτες αναφορές θέλουν τους δύο αδελφούς να έχουν επικοινωνήσει και με τη Moto Guzzi επ’ αυτού.

Αρχικά το σχέδιο αντιμετωπίστηκε με σκεπτικισμό από την κυβερνητική διοίκηση της Ducati και χρειάστηκαν επίμονες προσπάθειες από τους Berliner που τελικά το 1961 συμφώνησαν να αναλάβουν τη μισή χρηματοδότηση του πλάνου για να καμφθούν οι αντιστάσεις. Κάπου εκεί ανέλαβε δράση ο Taglioni.

Οι προδιαγραφές για την αστυνομική προμήθεια απαιτούσαν μια μοτοσυκλέτα άνω των 1,200 cc με διαστάσεις τροχών 5.00 x 16. Ο Taglioni σχεδίασε μια θηριώδη μοτοσυκλέτα 1,257 cc με κινητήρα V4 90 μοιρών και το όνομα αυτής, Apollo.

Υπερβολική δύναμη

Το εγχείρημα ήταν γιγάντιο για τα δεδομένα της τότε Ducati αν σκεφτούμε πως η γκάμα της στις αρχές της δεκαετίας του 1960 δεν είχε μοντέλα άνω των 250 κυβικών. Το αερόψυκτο μονοκύλινδρο Mach 1 των 250 cc που παρουσιάστηκε το 1964 – την ίδια χρονιά με το Apollo V4 – ήταν η ναυαρχίδα στην τότε παραγωγή της Ducati και αποτέλεσε μια από τις πρώτες μεγάλες επιτυχίες της ως η ταχύτερη μοτοσυκλέτα στον κόσμο στα κυβικά της με τελική 160 km/h σε κατάσταση βιτρίνας, ενώ το 1969 έφερε και την πρώτη νίκη της Ducati στο Isle of Man TT, όταν ο Alistair Mike Rogers κέρδισε την κατηγορία 250 Production.

Ωστόσο το άλμα ως τα τετρακύλινδρα 1,257 κυβικά ήταν απλά χαώδες.

Ο V4 κινητήρας του Taglioni διέθετε διβάλβιδες κεφαλές με έναν εκκεντροφόρο χαμηλά ανάμεσα στους κυλίνδρους και ωστήρια να οδηγούν τα κοκκοράκια των βαλβίδων. Με τις υπερτετράγωνες διαστάσεις του – 84.5 x 56 mm – απέδιδε αρχικά 100 hp στις 7,000 rpm, ένα μάλλον δύσπεπτο νούμερο για τα ταμπούρα της εποχής. Η μετάδοση αυτής της ισχύος περνούσε μέσα από ένα πεντατάχυτο κιβώτιο, στοιχείο όχι και τόσο σύνηθες σε μια εποχή που κυριαρχούσαν τα κιβώτια τεσσάρων σχέσεων.

Ονομασμένη προς τιμήν του αρχαιοελληνικού θεού του φωτός η μοτοσυκλέτα διέθετε αναρτήσεις ειδικά σχεδιασμένες για την περίσταση από την Ceriani, ζύγιζε δε κάπου ανάμεσα σε 210, 240 ή 270 κιλά ανάλογα την πηγή που θα διαβάσει κανείς. Η πραγματικότητα πάντως πρέπει να τείνει προς το άνω όριο, ενώ δεν αποκλείεται κάποιες από τις μικρότερες τιμές να αφορούν πιθανές μελλοντικές πολιτικές εκδόσεις που σχεδίαζαν οι Berliner μετά την εξασφάλιση της αστυνομικής προμήθειας.

Οπωσδήποτε η αρχική τριψήφια απόδοση θα πρέπει να έκανε τους Αμερικανούς αντιπροσώπους ιδιαίτερα χαρούμενους καθώς το αντίπαλο δέος της H-D δεν ξεπερνούσε τους 55, ωστόσο οι πρώτες δοκιμές με τους αναβάτες του Ιταλικού εργοστασίου δεν συνέχισαν σε εξίσου ενθουσιώδες κλίμα.

"Στρίβει σαν φορτηγό," φέρεται να δήλωσε ο αναβάτης δοκιμών της Ducati, Franco Farné, στην πρώτη οδηγική δοκιμή της μοτοσυκλέτας. Η αγωνιστική του εμπειρία από τις μικρές μονοκύλινδρες Ducati προφανώς δεν βοήθησε και πολύ στο να συνεννοηθεί με το Apollo.

Λίγο αργότερα αυτό θα αποτελούσε το μικρότερο από τα προβλήματά τους. Το Apollo ήταν υπερβολικά δυνατό και βαρύ για τα λάστιχα της εποχής, όταν λοιπόν οι δοκιμές επεκτάθηκαν σε δημόσιους δρόμους ένας άλλος αναβάτης δοκιμών παραλίγο να σκοτωθεί όταν εξαϋλώθηκε το πίσω λάστιχο στην Autostrada. Η τελική της μοτοσυκλέτας στην αρχική μορφή των 100 ίππων φερόταν να φτάνει ως τα εκτυφλωτικά 190 km/h…

Κανένα σπέσιαλ φτιαγμένο λάστιχο δεν κατάφερε να προσφέρει λύση στο πρόβλημα έτσι σύντομα η ομάδα του Taglioni έστησε μια δεύτερη εκδοχή του κινητήρα με απόδοση 80 hp στις 6,000 rpm. Τα λάστιχα ωστόσο συνέχισαν να παραδίδονται αμαχητί στην ανελέητη ορμή του Απόλλωνα.

Πτώση και κληρονομία

Για να καταφέρει να βγάλει μια αποδεκτή διάρκεια ζωής από τα λάστιχά του, το Apollo κατέληξε σε μια «ευνουχισμένη» έκδοση 65 ίππων. Είμαστε στο τέλος του 1963 και πλέον η ομάδα εξέλιξης έχει κατασταλλάξει στο τελικό πακέτο.

Στο Borgo Panigale κατασκευάζονται δύο πρωτότυπα και από ένας έξτρα κινητήρας για το καθένα. Το χρυσό-μαύρο – που εικονίζεται και στην κεντρική μας φωτογραφία – είναι αυτό που έμεινε στην ιστορία ως το κλασικό Apollo Berliner V4 και πρωταγωνίστησε στην τελετή παράδοσης στο Borgo Panigale (στην παραπάνω φωτογραφία).

Στο μεταξύ οι Berliner είχαν πάρει φόρα, επικοινωνούσαν με αστυνομικούς διοικητές και προωθούσαν το Apollo, εκτύπωναν διαφημιστικό υλικό και προετοίμαζαν το έδαφος για τα μοντέλα παραγωγής, ενώ είχαν ήδη δημοσιοποιήσει και τη λιανική τιμή της μοτοσυκλέτας για την αγορά των ΗΠΑ: 1,500 δολάρια θα κόστιζε το 1964, ένα ποσό που σε σημερινά λεφτά εκτιμάται σε περίπου 13,000 δολάρια.

Μόνο που οι διαδοχικές υποβαθμίσεις της απόδοσής του είχαν θορυβήσει τους δημόσιους λειτουργούς που έτρεχαν τη Ducati. Πλέον φοβόνταν πως με απόδοση 65 ίππων θα επέτρεπε στον υπάρχοντα ανταγωνισμό να το κοιτά στα μάτια και δεν ήταν καθόλου σίγουροι πως έπρεπε να ριψοκινδυνεύσουν. Αν δεν εξασφαλιζόταν η προμήθεια της αστυνομίας θα εξέλειπε και το ισχυρότερο διαφημιστικό εργαλείο της νέας Ducati, ρίσκο που φάνταζε ανυπέρβλητα μεγάλο.

Κάπως έτσι άδοξα το σχέδιο Apollo V4 χώθηκε στο χρονοντούλαπο της ιστορίας και η γιγάντια Ducati cruiser με το ψηλό Αμερικάνικο τιμόνι δεν βγήκε ποτέ στην αγορά. Δυστυχώς ο πρώτος V4 που έφτιαξε η Ducati δεν κατάφερε να βρεθεί σε μοντέλο παραγωγής διότι απλά ήταν μπροστά από την τεχνολογία της εποχής του.

Ο V κινητήρας ωστόσο δεν είχε τελειώσει για την Ιταλική εταιρεία. Το 1971 ο Taglioni παρουσιάζει το 750 GT με δικύλινδρο κινητήρα V 90 μοιρών και η σύγχρονη ιστορία της Ducati ξεκινά με θόρυβο, γκάζια και αγωνιστικές δάφνες – με ένα τέτοιο αγωνιστικό 750 επιτεύχθηκε η θρυλική νίκη του Paul Smart στον αγώνα Imola 200 το 1972.

Το DNA των αλλεπάλληλων γενεών V2 κινητήρων που έβγαλε η Ducati στις επόμενες δεκαετίες πιθανότατα περιείχε γενετικό κώδικα και από το αδικοχαμένο Apollo.

Μία και μοναδική

Η ιστορία του Apollo V4 συνεχίστηκε με μυστήριο, καθώς ουδείς μπορεί να απαντήσει με βεβαιότητα πού βρίσκεται το χρυσό πρωτότυπο που απαθανατίστηκε στις περισσότερες φωτογραφίες της εποχής. Η μοτοσυκλέτα απλά εξαφανίστηκε από προσώπου γης και έκτοτε αγνοείται.

Όσο για το δεύτερο πρωτότυπο, αυτό επέπλευσε κάποια στιγμή στα τέλη της δεκαετίας του 1980 στα χέρια του Ιάπωνα συλλέκτη Hiroaki Iwashita και η παρουσία του έγινε γνωστή όταν εμφανίστηκε σε έκθεση κλασικών μοτοσυκλετών στο Τόκυο.

Ο Iwashita δάνεισε τη μοναδική αυτή μοτοσυκλέτα στο μουσείο της Ducati στο Borgo Panigale το 1996.

Εκεί μια ομάδα μηχανικών της Ducati Corse υπό τις οδηγίες του Guiliano Pedretti ανέλαβαν το δύσκολο έργο της αναπαλαίωσής της και σήμερα είναι σε πλήρως λειτουργική μορφή, διατηρώντας την εξέχουσα θέση της στο Museo Ducati.