Η κατηγορία δεν είναι καινούργιακαι υπάρχουν μοντέλα τα οποία τις περασμένες δεκαετίες άφησαν έντονα το στίγμα τους στην ελληνική αγορά. Ενδιαφέρον έχει να δούμε το πως εξελίχθηκαν αυτά στο πέρασμα του χρόνου και ποιες είναι οι αντιστοιχήσεις των “τότε” μοντέλων στην σημερινή γκάμα των κατασκευαστών.
BMW R 1100 GS (1994) – R 1250 GS 
Τα GS (αρχικά G/S) βρίσκονται από τo 1980 στην γκάμα της BMW, με το πρώτο R 80 G/S μάλιστα να αποτελεί τον γεννήτορα της κατηγορίας των μεγάλων On-Off / Adventure. Ωστόσο είναι το R 1100 GS του 1994, που έχει μεγαλύτερη “συγγένεια” με το τρέχων μοντέλο της σειράς, R 1250 GS. Αμφότερες οι μοτοσυκλέτες φέρουν το εναλλακτικό σύστημα Telelever μπροστά, paralever άξονα μετάδοσης – ανάρτηση και φυσικά boxer κινητήρα. Από εκεί και έπειτα όμως, οι διαφορές είναι πάρα πολλές. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, πέραν της αύξησης της χωρητικότητας του, από τα 1.085 κ.εκ., στα 1.254 κ.εκ. σημαντική επίσης αλλαγή, είναι η μέθοδος ψύξης. Από μερικώς ελαιόψυκτο το μοτέρ είναι σήμερα μερικώς υγρόψυκτο, ενώ στην κεφαλή πλέον βρίσκονται δύο εκκεντροφόροι αντί ενός, με τις βαλβίδες να είναι σταθερά τέσσερις. Το κιβώτιο έχει επίσης αλλάξει και από πεντατάχυτο έχει γίνει εξατάχυτο, δίνοντας την πολυπόθητη overdirve 6η σχέση, για ταξίδια με χαμηλότερες στροφές. Η απόδοση, από τους 80 ίππους έχει φτάσει στους 136, με το βάρος να μην αλλάζει πολύ. 243 κιλά ζύγιζε το 1100, 249 ζυγίζει το 1250 και είναι φορτωμένο με πολύ περισσότερο εξοπλισμό σε σχέση με τον προκάτοχο του, που είχε να επιδείξει μόνο ένα το ABS και αυτό προαιρετικό. Το 1250 έχει ABS, Traction, Riding Modes (2X), Hill Start Control, LED φανάρια και έγχρωμη TFT οθόνη στον βασικό του εξοπλισμό, ενώ προαιρετικά, μπορούν να τοποθετηθούν... ένα κάρο ακόμα στοιχεία, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων (Dynamic) ESA. Η εξέλιξη είναι πολύ μεγάλη στα GS, σε βαθμό τέτοιο, που ακόμα και το R 850 GS, ειναι πιο ισχυρό (95 ίπποι) και πλουσιότερα εξοπλισμένο από την “ναυαρχίδα” της BMW, το 1994.
Honda Africa Twin 650 (1988) – Africa Twin 1100
Mπορεί η Africa 750 να είναι το μοντέλο που κυκλοφόρησε περισσότερο στην Ελλάδα, όλα όμως ξεκίνησαν με την έκδοση 650, μια από τις πιο ολοκληρωμένες On-Off μοτοσυκλέτες που παρουσιάστηκαν ποτέ! Το μοντέλο, έφερε την υπογραφή του HRC και η Paris – Dakar διάχυτη αύρα του, δεν ήταν απλά για την “μόστρα”. H πρώτη Africa, είχε πραγματικές off-road δυνατότητες, με το χαμηλό για δικύλινδρο μοντέλο βάρος των 185 κιλών, να παίζει ρόλο σε αυτό. Ήταν όμως αυτό το “μαγικό” άγγιγμα της Honda που έκανε την μοτοσυκλέτα φιλική και εύκολήδηγητη εκτός δρόμου, με τον V κινητήρα των 647 κ.εκ. να αποδίδει 57 ίππους, μια ισχύ που για τα τότε δεδομένα ήταν υπεραρκετή για τη κατηγορία. Η σημερινή Africa Twin, δημιουργήθηκε ακολουθώντας την ίδια φιλοσοφία και διαχώρισε την θέση της σε σχέση με τα σύγχρονα Adventure που ρέπουν προς την υπερβολή. Ο κινητήρας είναι επίσης δικύλινδρος αλλά με παράλληλή διάταξη και χωρητικότητα 1.084 κ.εκ., αποδίδοντας 102 ίππους. Μπορεί να ακούγονται “λίγοι” σε σχέση με τους 130+ που παίζουν τα περισσότερα ανταγωνιστικά μοντέλα, αλλά στην πράξη, το μοτέρ αυτό είναι ένα από τα καλύτερα της κατηγορίας, με εξαιρετική απόδοση και πλήρως εκμεταλλεύσιμη ισχύ. Η “νέα” Africa, προσφέρεται επίσης για κίνηση το χώμα με αξιώσεις, με τον 21” τροχό μπροστά, τα ελαστικά και τις διαδρομές των αναρτήσεων να ευνοούν την προσπάθεια. Είναι μια σύγχρονη μοτοσυκλέτα η οποία σχεδιάστηκε εξ αρχής, με γνώμονα την εύκολη -για όλους- μετακίνηση και εκτός δρόμου και ως εκ τούτου η σχέση της με την 650 του παρελθόντος είναι πολύ ισχυρή.
ΚΤΜ LC4 640 (1998) – 690 Enduro R 
Ααααχ.... τα ψηλόφτερα μονοκύλινδρα... μια αγαπημένη κατηγορία την οποία έφαγε η “μαρμάγκα” των προδιαγραφών και δυστυχώς, τα λατρεμένα αυτά μοντέλα εξαφανίστη από τον χάρτη. Όλα; Όχι, καθότι ένα “ανυπότακτο” αυστριακό χωρίο, εν ονόματι Mattighofen (έδρα της KTM) εξακολουθεί να έχει στην γκάμα του μια μοτοσυκλέτα αντιπροσωπευτική του είδους. Υπάρχει επίσης το αντίστοιχο 701 Husqvarna ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και το SWM Super Dual αλλά προκειμένου να εξυπηρετηθεί η σύγκριση μεταξύ μοντέλων της ίδιας εταιρίας (το TE 610 της Husqvarna ήταν από την “Cagiva εποχή της” και SWM... δεν υπήρχε), καταλήξαμε στα KTM και μάλιστα στην “πολιτισμένη” 640 έκδοση του τότε και όχι στα 620 και τα προγενέστερα μοντέλα που ήταν σχεδόν καθαρόαιμα με εξοπλισμό δρόμου. Συνεχίζοντας την “Αστερίξ / Οβελίξ” αφήγηση μας, το κοινό μεταξύ του LC4 640 και του 690 Enduro είναι ότι και τα δύο είχαν πέσει μέσα στην μαρμίτα με το μαγικό φίλτρο! Το 640 ήταν ένα μοντέλο που το 1998 δεν είχε ανταγωνισμό σε θέματα ισχύος, στησίματος και περιφερειακών, το 690 Enduro R του σήμερα, δεν έχει κανέναν να ανταγωνιστεί και τα βάζει με τα δικύλινδρα, αφού το μονοκύλινδρο μοτέρ του, είναι η καλύτερη κινητήρια μονάδα παραγωγής αυτού του είδους, που έχει παρουσιαστεί ποτέ! Το LC4 απέδιδε 55 ίππους, όταν ο ιαπωνικός κατά κύριο λόγο ανταγωνισμός της εποχής ήταν τουλάχιστον 10 κάτω, το 690 Enduro R του σήμερα αποδίδει 74 ίππους, δηλαδή μια ισχύ που ακόμα και για δικύλινδρο 700άρι, ακούγεται μια χαρά... μόνο που πρόκειται για μονοκύλινδρο! Όπως και το LC4 640, έτσι και το 690 Enduro R, έχει κορυφαία περιφερειακά από WP και brembo, με αγωνιστικής φιλοσοφίας στήσιμο. Το αν μπαίνει στο χώμα, είναι ερώτηση αντίστοιχη του “χ*ζουν οι αρκούδες στο δάσος;”, μπαίνει για πλάκα, και σε ικανά χέρια, όπως συνέβαινε και με το προκάτοχο μοντέλο, μπορεί ακόμα και να ακολουθήσει μια διαδρομή enduro! Tι έχει αλλάξει; Επί της ουσίας και της βασικής φιλοσοφίας τίποτα, απλά το 690 Enduro είναι πολύ πιο ισχυρό και έχει ένα ακόμα μεγάλο πλεονέκτημα: εκεί που με το 640 στο μισάωρο είχε βγει “ΠΕ” από τους κραδασμούς, το 690 Enduro R είναι απίστευτα βελτιωμένο στον συγκεκριμένο τομέα. Δεν θέλω να γράψω “πολιτισμένο”, αυτά είναι γιαλαντζί εκφράσεις. Εδώ ανοίγεις το γκάζι και τρως σφαλιάρα. πόσο πολιτισμένο είναι αυτό; Απλά τρως σφαλιάρα χωρίς κραδασμούς. Τα σχεδόν 11.000 ευρώ που κοστίζει βέβαια, δεν είναι σε καμία περίπτωση λίγα αλλά τα αξίζει μέχρι τελευταίου cent!
KTM 950 Adventure (2003) – 1290 Super Adventure 
To 2003 η KTM -κατά την προσφιλή τακτικής της- αφύπνισε άλλη μια κατηγορία, αυτή των μεγάλων On-Off, που είχαν πλέον γίνει πολύ τροφαντά και μαλθακά. Το 950 Adventure ήταν πολύ πιο δυναμικό και πολύ πιο off-road από οποιοδήποτε άλλο μοντέλο εκείνης της εποχής, κάνονας πολύ κόσμο να χάσει τον ύπνο του. Το “αντίστοιχο” του 950 Adventure στις μέρες μας, βάση ιεραρχίας στην γκάμα, είναι το 1290 Super Adventure, και θα λέγαμε μάλιστα στην “R” έκδοση του, με τον 21” μπροστινό τροχό. Η διαφορά ανάμεσα στις δυο μοτοσυκλέτες είναι χαώδης, αφού οι 102 ίπποι και τα 947 κ.εκ. του 950 έχουν γίνει 160 ίπποι και 1.301 κ.εκ. με τον κινητήρα να παραμένει δικύλινδρος σε V διάταξη. Ο εξοπλισμός επίσης έχει... εκτοξευθεί, σε σχέση με το “σπαρτιάτικό” 950, που δεν έφερε ούτε καν ABS. Traction Control, Riding Modes, Cornering ABS, Cornering Lights, Quick Shifter, Cruise Control, Hill Hold Control, Motor Slip Regulator, Κeyless εκκίνηση, ένδειξη πίεσης ελαστικών, έγχρωμη TFT οθόνη, η λίστα είναι πολύ μεγάλη! Ας δούμε τώρα ένα άλλο “ματσάρισμα”, με το 790 Adventure. H αλήθεια είναι ότι οι μοτοσυκλέτες δεν απέχουν και τόσο, παρά τα λιγότερα κ.εκ. του 790, το οποίο όμως αποδίδει 95 ίππους, μια τιμή πολύ κοντά σε αυτή του 950, ενώ το βάρος είναι σχεδόν το ίδιο: 203 κιλά το 790, 206 το 950. Το 790 έχει όμως περισσότερο εξοπλισμό και κάπως έτσι, φτάσαμε στο σημείο, όπου η “μεσαία” πρόταση της KTM στα Adventure το 2020, να είναι πάνω – κάτω στο ίδιο επίπεδο με την κορυφαία και μεγαλύτερη έκδοση του 2003. Στην περίπτωση δε, που το 790 S, πέφτει σε κάποιος πολύ “εκπολιτισμένο”, υπάρχει και η έκδοση “R” που ταιριάζει περισσότερο σε χαρακτηριστικά στο πάλαι ποτέ 950, το οποίο παραγόταν επίσης σε δύο εκδόσεις, “απλό” και “S”.
Suzuki V-Strom 1000 (2002) – V-Strom 1050
Nα και μια περίπτωση που εκ πρώτης τουλάχιστον, η απόσταση που χωρίζει τα δύο μοντέλα δεν είναι και πολύ μεγάλη. Το V-Strom 1000 του 2002, την εποχή που παρουσιάστηκε ήταν μια μοτοσυκλέτα που συνέπλεε με τα δεδομένα της κατηγορία και μάλιστα σε σύγκριση με τα ανταγωνιστικά μοντέλα τότε, τα πήγαινε πολύ καλά στο ασφάλτινο ταξίδι, βοηθούμενο από το “κτηνώδες” πλαίσιο του και τον εξαιρετικό V2 κινητήρα του. H μοτοσυκλέτα συνέχισε με μικρές αλλαγές μέχρι και το 2009, όπου και διεκόπη η διάθεση της στην Ευρώπη, για να επιστρέψει αρκετά ανανεωμένη το 2013. Ωστόσο πέραν της νέας και ξεχωριστής προσέγγισης στην σχεδίαση, καθώς και τα αναβαθμισμένα περιφερειακά, η Suzuki επέλεξε να αποστασιοποιηθεί από το τρέχων κατεστημένο της κατηγορίας των Adventure, που θέλει πολλά κυβικά και πολύ εξοπλισμό, παραμένοντας στα 1000 κ.εκ. Αυτό δεν ήταν κατ ανάγκη κάτι κακό, η δεύτερη αυτή γενιά της μοτοσυκλέτας ήταν ολοκληρωμένη, ικανή, και η τιμή της ήταν χαμηλή, σε σχέση με τα ανταγωνιστικά της μοντέλα. Κάπως έτσι φτάσαμε στο σήμερα και στην τρίτη γενιά των “μεγάλων” V-Strom, όπου και πάλι η σχεδίαση έχει αλλάξει, (με έμπνευση από το DR 800 Big παρακαλώ) και ο εξοπλισμός, δηλαδή τα ηλεκτρονικά, είναι πλούσιος, ειδικά στην XT έκδοση. Αυτός είναι και ο τομέας όπου υπάρχουν οι περισσότερες διαφορές σε σχέση με την αρχική έκδοση του 2002 που έφερε μόνο ABS (προαιρετικά), καθώς στο νέο μοντέλο, με την τοποθέτηση μιας IMU 6 αξόνων, κατέστη δυνατή η τοποθέτηση, cornering ABS με διαβαθμισμένη λειτουργία και προσαρμογή αναλόγως του φορτίου που φέρει η μοτοσυκλέτα, Hill Hild Control για εύκολη εκκίνηση από στάση σε ανωφέρειες και αντι-Endo λειτουργία, καθώς και Traction Control, Riding Modes και Ride-by-wire γκάζι. Το μπροστινό ως σύνολο επίσης είναι πολύ πιο εξελιγμένο, με USD πιρούνι και ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες. Κατά τα άλλα όμως, ο κινητήρας παραμένει ο ίδιος, με μια μικρή αύξηση στην χωρητικότητα (1.037 από 996 κ.εκ.) και στην ισχύ (106 ίπποι από 98). Σε σχέση με τα υπόλοιπα “ζευγάρια” αυτού του θέματος, εδώ έχουμε όντως την μικρότερη, τουλάχιστον σε θέμα εντυπώσεων εξέλιξη, αλλά δεν πρέπει να δημιουργούνται παρεξηγήσεις και παρανοήσεις, το V-Strom 1050 του σήμερα, δεν έχει καμία σχέση με το V-Strom του 1000, είναι πολύ καλύτερο, απλά αυτό δεν φάινεται άμεσα στα “χαρτιά” αλλά εκεί που έχει σημασία, στον δρόμο!
Triumph Tiger 900 (1993) – Triumph Tiger... γενικώς σήμερα 
Δύσκολο να κάνεις την αντιστοίχηση του πρώτου Tiger 900 με κάποιο από τα σημερινά μοντέλα της Triumph. Βάση της τότε θέσης του στην γκάμα, το αντίστοιχο μοντέλο στις μέρες μας είναι το Tiger 1200, βάση την εξέλιξης του, το Tiger 1050 και βάση του κυβισμού, τα νέα Tiger 900. Ο πρώτος “Τίγρης” για την Hinckley εποχή της Triumph, αποτελούσε μια ξεχωριστή παρουσία στην κατηγορία το 1993 όταν και παρουσιάστηκε, όντας ένα από τα πρώτα δείγματα “ασφαλτοποιημένου” On-Off με 19” τροχό και γενικά συμπεριφορά που περισσότερο ταίριαζε εντός δρόμου. Τα χαρακτηριστικά αυτά ενισχύονταν και από το τρικύλινδρο σε σειρά μοτέρ, που με την άριστη απόδοση του ψηλά προσέδιδε δυνατότητες γρήγορου τουρισμού στην άσφαλτο. Στα χρόνια που ακολούθησαν, όλη η κατηγορία μετακινήθηκε σταδιακά προς την άσφαλτο ακολουθώντας τα χνάρια του Tϊγρη, ο οποίος όμως διαφοροποιήθηκε για άλλη μια φορά το 2007, σε μια Street Adventure υλοποίηση με την ονομασία Tiger 1050, με 17” τροχούς και ελαστικά δρόμου. Το μοντέλο αυτό παράγεται και στις μέρες μας έχοντας βέβαια εξελιχθεί αναλόγως. Αν και αυτή η μοτοσυκλέτα θεωρείται ουσιαστικά ο απόγονος του πρώτου Tiger 950, πρόκειται για μια εξέλιξη σε διαφορετικό, εντελώς ασφάλτινο δρόμο, και αυτό καταδεικνύει αν μη τι άλλο μια τάση της αγοράς. Η Trumph βέβαια δεν άφησε το Adventure τμήμα της γκάμα της ανενεργό, αφού το 2010 παρουσίασε την σειρά των Tiger 800 και το 2012, το Tiger Explorer 1200, μοτοσυκλέτες που κάλυπταν μια μεγάλη γκάμα “θέλω και αναγκών” στην κατηγορία, κλείνοντας προς την άσφαλτο ή προς το χώμα και την εξερεύνηση, αναλόγως των εκδόσεων τους. Στις μέρες μας, τα προσφάτως ανανεωμένα Tiger 900, είναι οι μοτοσυκλέτες που έχουν περισσότερη σχέση με τον μακρινό πρόγονο τους του 1993, βάση κυβισμού τουλάχιστον, γιατί από τεχνολογία και εξοπλισμό, είναι πολύ μπροστά φυσικά, ενώ είναι και ισχυρότερα (94 ίπποι έναντι 82). Όπως και σε άλλες περιπτώσεις, αυτό που σήμερα θεωρείται “μεσαίο” στην κατηγορία, είναι το αντίστοιχο “μεγάλο” του παρελθόντος.
Yamaha Tenere τότε και τώρα 
Μαζί με τα BMW GS και τα Africa της Honda, τα Tenere της Yamaha, ήταν μια σειρά μοντέλων που “εκμεταλλεύτηκε” σε μεγάλο βαθμό την Parid – Dakar αύρα. Η ιστορία των Tenere,ξεκινά το 1983 με μια μονοκύλινδρη, βασισμένη στο XT550 έκδοση, η οποία έφερε μεγαλύτερο αερόψυκτο κινητήρα 595 κ.εκ., τεράστιο ρεζερβουάρ 34 λίτρων και rally αισθητική, χωρίς όμως fairing. To 1989, η Υamaha παρουσιάζει το ΧΤΖ 750 Super Tenere με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα, ενώ το 1991, μια εξελιγμένη μονοκύλινδρη έκδοση, το ΧΤZ 660 Tenere, με πενταβάλβιδη κεφαλή, υγρόψυκτο κινητήρα και μεγάλο σε έκταση fairing. Mε αυτές τις δύο μοτοσυκλέτες η Yamaha θα πορευτεί αρκετά πετυχημένα στην κατηγορία για την δεκαετία του 1990, με το Super Tenere 750 να αποσύρεται το 1996 και το Τenere 660, το 1999. Η Υamaha θα συνεχίσει για μεγάλο χρονικό διάστημα με “εναλλακτική” παρουσία στα On-Off / Adventure, με τα TDM 850 / 900 (που δεν τις βγήκε σε κακό...) και με τα εξαιρετικά δημοφιλή στην χώρα μας, XT 600 / 660. To 2008 όμως, επαναφέρει το όνομα των Tenere, αρχικά με μια μονοκύλινδρη έκδοση 660 κ.εκ. και δύο χρόνια αργότερα, το 2010, λανσάρει το Super Tenere, με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 1.200 κ.εκ. Πλέον τα “τρία διαπασών” είναι για τα καλά και πάλι, “εντός” της κατηγορίας των Adventure. Και ενώ το “μεγάλο” Super Tenere συνεχίζει αδίακοπα την πορεία του μέχρι σήμερα, το μονοκύλινδρο, λόγω των Euro 4 προδιαγραφών, σταματά να παράγεται το 2016. Από το 2017 όμως, η Yamaha κάτι προετοίμαζε ως αντικαταστάτη. Το T7 concept, μετά από μια μακρά περίοδο αναμονής και “ψησίματος”, μετουσιώθηκε επιτέλους σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, ονόματι Tenere 700, το 2019. Ουσιαστικά αντικαθιστά στην γκάμα και στην κατηγορία γενικότερα, τα XT660Z μονοκύλινδρα μοντέλα του παρελθόντος, παρά το ότι φέρει δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Σε σύγκριση με αυτά, ακόμα και με την τελευταία μονοκύλινδρη έκδοση του 2008, είναι φυσικά -και αναμενόμενα- πολύ καλύτερο, χωρίς να είναι βαρύτερο ή πιο δύσκολο στο χώμα. Κάθε άλλο! 206 κιλά ζύγιζε το XT660Z Tenere, 205 ζυγίζει το 700, ενώ οι 47 ίπποι του μονοκύλινδρου δεν συγκρίνονται με τους 72,4 του δικύλινδρου και τον τρόπο απόδοσης του CP2 κινητήρα. Σε ότι αφορά στο Super Tenere 1200, πρόκειται για μια Adventure μοτοσυκλέτα που δίνει έμφαση στο ταξίδι και η όποια σύγκριση της με το Super Tenere 750, την αναδεικνύει νικητή. Δεν είναι ότι πιο “αέρινο” εκτός δρόμου (ούτε και το 750 ήταν για την εποχή του...) αλλά ο προορισμός του δεν είναι αυτός. Είναι μια μοτοσυκλέτα που θα μεταφέρει με άνεση και ασφάλεια δύο άτομα και τις αποσκευές τους, περνώντας από “σπασμένη” άσφαλτο και χωματόδρομους χωρίς πρόβλημα.
