Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Ηλίας Κυριλής

Τι αλλαγές έχει και πόσο κοστίζει μία μοτοσυκλέτα που κερδίζει την γενική κατάταξη στο πανελλήνιο πρωτάθλημα Enduro; Οδηγήσαμε την μοτοσυκλέτα του πρωταθλητή της E3 κατηγορίας για το 2012, Βασίλη Σιαφαρίκα, και εκπλαγήκαμε από την μοναδική factory αίσθηση!

Replica με τα όλα της

Οι μοτοσυκλέτες των Ελλήνων πρωταθλητών έχουν αρχίσει να μοιάζουν σε πολλά σημεία με εργοστασιακές, και αυτό δεν είναι απλά θέμα γούστου. Σίγουρα όταν ανεβαίνει το οδηγικό επίπεδο, ο αναβάτης έχει περισσότερες απαιτήσεις από την μοτοσυκλέτα. Και εφόσον αρχίσει να ζητάει, η μοτοσυκλέτα πρέπει να είναι σε κατάσταση να ανταπεξέλθει στην ταχύτητά του, να αντιμετωπίσει σωστά τα εμπόδια, να στρίψει οριακά όπως ο αναβάτης θέλει. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, ο Βασίλης Σιαφαρίκας δεν χρειάζεται συστάσεις μετά από 9 πρωταθλήματα γενικής (τα 8 σερί) και 9 πρωταθλήματα κατηγορίας, αλλά και πέντε πρωταθλήματα Scramble και πέντε κατηγορίας (!!).

Δεν αναφέρουμε εδώ τους τερματισμούς στα Six Days, στο πανελλήνιο πρωτάθλημα Motocross αλλά και την πρόσφατη νίκη του στο Rally Serres, μιας και αυτό δεν είναι αφιέρωμα του αναβάτη, αλλά Mini βιογραφικό για να δούμε ότι ο Βασίλης… προφανώς οδηγάει αρκετά καλά για να χρειάζεται μία μοτοσυκλέτα στα μέτρα του! Και αυτή η μοτοσυκλέτα, υπάρχει έτοιμη, και ονομάζεται Honda CRF 450 Mika Ahola Replica, αλλά στην συγκεκριμένη περίπτωση, η μοτοσυκλέτα του Βασίλη δημιουργήθηκε με διαφορετικό τρόπο: Η μοτοσυκλέτα είναι της Ελληνικής αντιπροσωπείας, Honda Σαρακάκης, και είναι μία Motocross Honda CRF 450R, η οποία εστάλη στην Ιταλία, στην Jolly Racing για τις απαραίτητες μετατροπές. Στην έδρα της εταιρίας, στην Piacenza, η μοτοσυκλέτα της Honda λύθηκε για να γίνουν οι απαραίτητες μετατροπές προκειμένου να γίνει Replica, αλλά και να έρθει στα μέτρα του Βασίλη, αφού πλέον θα έτρεχε σε άλλη κατηγορία από την E2 που προορίζεται η 450.

Αλλαγές παντού

Πρώτη αλλαγή αφορούσε στον κινητήρα, όπου τοποθετήθηκε νέος κύλινδρος και έμβολο της Athena που ανέβασαν τον κυβισμό στα 480cc για να τρέξει ο Βασίλης στην κατηγορία Ε3. Αφού αλλάχθηκε αυτό, τοποθετήθηκε υδραυλικός συμπλέκτης της Magura που μετατρέπει τον μηχανικό σε υδραυλικό, ενώ αλλάχθηκε και η καμπάνα του συμπλέκτη με την μονόδρομη της Rekluse για μείωση του “φρεναρίσματος” στο κλείσιμο του γκαζιού. Τα ψυγεία του motocross άλλαξαν και αυτά με νέα, μεγαλύτερα, για αύξηση της χωρητικότητας του ψυκτικού υγρού και αντοχή στις θερμοκρασίες σε δύσκολες συνθήκες. Μαζί τους, άλλαξαν και τα κολλάρα μεταφοράς του υγρού, που αντικαταστάθηκαν με ανθεκτικότερα, κατασκευασμένα από σιλικόνη. Η εξάτμιση ήρθε ολόκληρη από την Leovince και κούμπωσε πάνω στην μοτοσυκλέτα, ενώ έγιναν αλλαγές και στην χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, για ομαλότερη οδήγηση, πάνω στην ίδια ηλεκτρονική.

Οπτικά, η μοτοσυκλέτα δέχθηκε κιτ αυτοκόλλητα από την Jolly Racing στα πρότυπα της Ahola Replica, οι τροχοί λύθηκαν και δέχθηκαν ανωδίωση στα στεφάνια και τα κέντρα που έγιναν κόκκινα και μαύρα, ενώ τοποθετήθηκαν νέοι δίσκοι φρένων, μαργαρίτα για μπροστά, και χωρίς τρύπες, για πίσω, για αντοχή των τακακιών και μείωση του μπλοκαρίσματος στο φρενάρισμα. Το “τελικό χτύπημα” ήρθε με την αγορά νέων αναρτήσεων της Kayaba από την factory σειρά, οι οποίες ταξίδεψαν από το Βέλγιο, και σεταρίστηκαν στα Γρεβενά, από τον Tullio Pelegrineli, ο οποίος έκανε ανάλογο σεμινάριο στον Χρήστο Παπαθεοδώρου και τις έφτιαξε στα μέτρα του Βασίλη. Το μπροστινό σύστημα “έδεσε” με νέες ισχυρότερες πλάκες της Specialparts κατασκευσμένες από ergal σε κόκκινο χρώμα, που δένουν με τρεις βίδες στο κάτω τμήμα, για ακαμψία, ενώ, egal συναντάμε και στους αποστάτες των τροχών, στις βίδες σέλας και πλαστικών, στο καπάκι της τρόμπας φρένου.  Τοποθετήθηκε για τέλος και το τιμόνι της Tommi, και η επιθετική θέση οδήγησης ήταν έτοιμη να δεχθεί τον αναβάτη της.

Δύναμη από χαμηλά

Οπτικά η μοτοσυκλέτα σε φτιάχνει να την οδηγήσεις, γιατί μοιάζει – και είναι, μία μοτοσυκλέτα με προδιαγραφές παγκοσμίου πρωταθλήματος enduro. Σαν τέτοια, την πιέζεις και βλέπεις ότι οι αναρτήσεις λειτουργούν σφιχτά, αλλά προοδευτικά, συμπιέζονται δίχως να κολλάνε κάπου – η δουλειά που έχει γίνει είναι εξαιρετική. Παίρνει μπροστά με την πρώτη μανιβελιά, δουλεύει ήρεμα στο ρελαντί και ανεβάζει στροφές σαν τρελή μόλις ακουμπήσεις το γκριπ.
Τα περισσότερα κυβικά φαίνονται αμέσως και σε τραβούν μπροστά, η δύναμη των 480cc έρχεται ομαλά και ο συνδυασμός με την χαρτογράφηση και την εξάτμιση δημιουργούν έναν κινητήρα έτοιμο να βάλει την δύναμη κάτω.

Αυτός είναι και ο σημαντικότερος λόγος, μιας και δύναμη πιθανότατα θα μπορούσε να βγει από τον κινητήρα, ακόμη και στα 450 κυβικά, απλά τα πρόσθετα 30, ήρθαν για να αλλάξει κατηγορία. Ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές ανεβάζει εύκολα στροφές, λειτουργεί ακόμη και κοντά στο όριο του ρελαντί, ενώ αδιάκοπα αρχίζει να ανεβάζει στροφές μόλις γυρνάς το γκριπ. Μεστά, γεμάτα, με βαριά είναι η αλήθεια αίσθηση, ο κινητήρας των 480 κυβικών, δεν χρειάζεται να ανοίξεις πολύ το γκάζι για να κάνει αυτά που θες. Επιταχύνει γραμμικά, έχει δύναμη για να βασιστείς μόνο στο άνοιγμα του γκαζιού και να πεταχτεί μπροστά, αλλά ήρεμα, ομαλά, βάζοντας την δύναμη στο έδαφος. Δεν ξεσπάει απότομα. Θα ήταν όμως παράλογο να λέγαμε ότι γι’ αυτό ευθύνεται μόνο ο κινητήρας, αν και οι μετατροπές που έγιναν τον ηρέμησαν αρκετά, ενώ του αύξησαν ταυτόχρονα την δύναμη στις χαμηλές στροφές.

Φιλική και προοδευτική

Εκεί που ανοίγεις το γκάζι και νομίζεις ότι επιταχύνεις γρήγορα, ο κινητήρας έχει να σου δώσει κι άλλο, κι άλλο, όσο αντέχεις εσύ, γιατί το πλαίσιο και οι αναρτήσεις, δεν έχουν πρόβλημα. Η δύναμη μπαίνει εύκολα στο έδαφος, η μοτοσυκλέτα στέκεται στο χώμα σαν να είναι βεντουζωμένη κάτω, και καταλαβαίνεις αμέσως ότι η δουλειά στις αναρτήσεις είναι εξαιρετική. Οι αναρτήσεις κρατούν τους τροχούς στο έδαφος σαν να υπάρχει πυλός και τα ελαστικά δεν ξεκολλούν από το χώμα όσο και αν πλαγιάσεις. Ακόμη και αν τις πιέσεις σε γρήγορες ταχύτητες ή εμπόδια, θα δεις αμέσως ότι όσο ανοίγεις το γκάζι, τόσο η μοτοσυκλέτα υπακούει στις δυνάμεις που δέχεται. Περνάς πεσμένους κορμούς και πέτρες με το γκάζι κλειστό, και αρνείται, δυκολεύεται, ζορίζεται.

Έρχεσαι με όλα, αποφασισμένος, “το σκας” πάνω στα εμπόδια και το CRF 480R περνάει εύκολα, χωρίς κανέναν ενδοιασμό. Οι αναρτήσεις λειτουργούν με άνεση όταν δεχθούν πίεση και όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, όσο ο αναβάτης πιέζει στα όρια και κυνηγάει το χρονόμετρο, όλα στρώνουν μαγικά από κάτω του. Προοδευτικότητα, εμπιστοσύνη, σταθερότητα, εύκολη αλλαγή κλίσης, γρήγορη συμπεριφορά όπου χρειαστεί, από μία μοτοσυκλέτα που έχει και γκάζι, και ομαλή απόδοση, αλλά και φιλικότητα ταυτόχρονα.
Ο υδραυλικός συμπλέκτης είναι ακούραστος και χρήσιμος για την enduro χρήση, ενώ η καμπάνα του συμπλέκτη λειτουργεί τόσο καλά στα κατεβάσματα χωρίς αναπηδήσεις του τροχού και φρενάρισμα από την συμπίεση του κινητήρα, σε σημείο να ξεχνάς την ύπαρξή της, και να θεωρείς δεδομένο ότι η μοτοσυκλέτα λειτουργεί έτσι καλά από κατασκευής της.

Siafarikas Replica

Τα τελευταία χρόνια είναι σχετικά εύκολο, αν διαθέτεις τα ανάλογα χρήματα, να αποκτήσεις μία μοτοσυκλέτα replica κάποιου αναβάτη, με τις ίδιες αλλαγές που συμμετέχει αυτή στο παγκόσμιο. Ο Βασίλης Σιαφαρίκας το πήγε ένα βήμα πιο μπροστά, αφού, αντί να αγοράσει έτοιμη την μοτοσυκλέτα CRF 450R Mika Ahola Replica, έφτιαξε την δική του στα 480 κυβικά, στα ίδια όμως πρότυπα, από την ίδια εταιρία.

Πόσο κόστισε; Συμπεριλαμβανομένου του κόστους της μοτοσυκλέτας, των αναρτήσεων της Kayaba στα 4.500euro, τον κύλινδρο-έμβολο στα 1500euro περίπου, τα μεγαλύτερα ψυγεία στα 1000euro, την καμπάνα Rekluse στα 1000euro, και τον συμπλέκτη της Magura στα 300euro,το συνολικό κόστος έφτασε στα 20.000euro. Αν αξίζει τα χρήματα; Αν την οδηγάς όπως πρέπει, ναι. Αν την θες γιατί σου αρέσει να την κοιτάς, πάλι ναι. Αν έχεις τα χρήματα, η απόκτησή της είναι μοναδική!

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Τεχνικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•