W(ikipedia)



To “W” στο ρεζερβουάρ της μοτοσυκλέτας, θυμίζει πολύ το logo της διαδικτυακής εγκυκλοπαίδειας Wikipedia, οπότε να μια καλή πάσα για να ασχοληθούμε λίγο με την ιστορία του μοντέλου. Το μακρινό 1960, η Kawasaki απέκτησε μέρος των δικαιωμάτων της Meguro, μιας ιαπωνικής κατασκευάστριας μοτοσυκλετών, που είχε πάρει άδεια από την BSA, για να κατασκευάζει κόπιες του μοντέλου Α7 της βρετανικής εταιρείας (δύο κύλινδροι 500 κ.εκ.), με την ονομασία Meguro K. To 1963, η Kawasaki αποκτά το 100% της Meguro, διατηρώντας την συμφωνία με την BSA, ωστόσο σταδιακά πραγματοποιεί βελτιώσεις στο K μοντέλο, για να φτάσουμε έτσι στο 1965, όπου και παρουσιάζεται το Kawasaki W1, με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 624 κ.εκ. και αλλαγές που το καθιστούν καλύτερο σχεδόν σε όλα από το Α7 της BSA, πάνω στο οποίο βασιζόταν. Έτσι εδραιώθηκαν οι Ιάπωνες, δια της αντιγραφής και της βελτίωσης…  Ακολούθησαν τα W2 (1968) με μεγαλύτερη ισχύ και το “κύκνειο άσμα” της σειράς, W3 (1973),  με βελτιωμένες αναρτήσεις και δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό. Η παραγωγή των W διεκόπη το 1974, με την Kawasaki όμως να έχει μπει πλέον σε τροχιά που θα την ανήγαγε σε μια εκ των τεσσάρων μεγάλων ιαπωνικών κατασκευαστριών, που άλλαξαν την ιστορία της μοτοσυκλέτας σε παγκόσμιο επίπεδο. Το γεγονός όμως παραμένει, τα W, ήταν οι πρώτες μεγάλες μοτοσυκλέτες που κατασκεύασε η Kawasaki! Προχωράμε τον χρόνο γρήγορα μπροστά τώρα και βρισκόμαστε στο 1999, ένα βήμα πριν το millennium. Tα νεορετρό δεν είναι της μόδας σε καμία περίπτωση, όλη η προσοχή της παγκόσμιας μοτοσυκλετιστικής κοινότητας είναι στραμμένη στα Superbike / Supersport, στα Hyper GT και στον πόλεμο της τελικής ταχύτητας, καθώς και στα On-Off. Η Kawasaki όμως παρουσιάζει το W650, μια μοτοσυκλέτα ρετρό, αποτείνοντας φόρο τιμής στα “δικά της” W. H μοτοσυκλέτα φέρει αερόψυκτο, δικύλινδρο σε σειρά μοτέρ 676 κ.εκ., με υποτετράγωνες διαστάσεις και απόδοση 50 ίπων. “Σήμα κατατεθέν”, αποτελεί η οδήγηση του μονού εκκεντροφόρου στην κεφαλή από εξωτερικό άξονα με κωνικά γρανάζια, ένα στοιχείο που δεν υπήρχε στα W του παρελθόντος, τα οποία χρησιμοποιούσαν ωστήρια. Η ποιότητα κατασκευής και η προσοχή στην λεπτομέρεια είναι υπεράνω κριτικής και τo W650 προσφέρει μια πολύ σοβαρή εναλλακτική σε όλους τους κλασσικόφιλους, που μπορούσαν πλέον να αποκτήσουν ένα σύγχρονο μοντέλο με ρετρό look, απαλλαγμένο από τα προβλήματα των αυθεντικών κλασικών μοτοσυκλετών (αναπαλαίωση, συντήρηση, αξιοπιστία).  Το W650 μένει στην παραγωγή μέχρι το 2008, αδυνατώντας να συμμορφωθεί με τις τότε ισχύουσες προδιαγραφές ρύπων και το 2010, επανέρχεται σε νέα έκδοση, με μεγαλύτερο κυβισμό, ως W800 Euro 4.  

Στο σήμερα

Τον Νοέμβριο του 2018, η Kawasaki παρουσίασε στο Μιλάνο το ανανεωμένο W800, το οποίο είναι και το μοντέλο της δοκιμής. Το πλαίσιο, παρά το ότι έμεινε απαράλλαχτο σχεδιαστικά, φέρει ατσάλινους σωλήνες μεγαλύτερης διατομής και με παχύτερα τοιχώματα, ενισχύοντας έτσι την ακαμψία του. Το πιρούνι έχει πλέον διάμετρο 41 χλστ. ενώ τα στεφάνια των ακτινωτών τροχών (αλουμίνιο) είναι ενισχυμένα. Το ταμπούρο που αποτελούσε ένα κλασικό αλλά αναχρονιστικό είναι η αλήθεια στοιχείο πίσω, αντικαταστάθηκε με δισκόφρενο διαμέτρου 270 χλστ και υπάρχει λόγος, όπως θα διαβάσετε παρακάτω στην δοκιμή, για αυτή την μεγάλη διάμετρο. Φυσικά, ως Euro 4 μοντέλο, το W800 εξοπλίζεται με δικάναλο ABS. Συνεχίζοντας, προκειμένου η μανέτα του συμπλέκτη να είναι όσο το δυνατό πιο εύκολη στην χρήση της, τοποθετήθηκε υποβοηθούμενος συμπλέκτης περιορισμένης ολίσθησης και αυτό δεν είναι το μόνο σύγχρονο στοιχείο πάνω στην μοτοσυκλέτα, αφού τα φώτα στο W800, είναι Full LED, συμπεριλαμβανομένων και των flash.



Παράλληλα, για πρώτη φορά στην ιστορία του μοντέλου, παρουσιάστηκε και μια δεύτερη έκδοση, με την ονομασία CAFÉ, η οποία, καλά το μαντέψατε, υιοθετεί μέσω κάποιων διαφορετικών στοιχείων (στιλιστικών εξολοκλήρου), μια café racer εμφάνιση. Σε ότι αφορά στα του κινητήρα, δεν σημειώθηκαν αλλαγές.  Αερόψυκτος και ψεκαστός, δικύλινδρος σε σειρά, χωρητικότητας 773 κ.έκ., με 360^ο χρονισμό ανάφλεξης. Η υποτετράγωνη φύση παραμένει (ευνοεί την ροπή και την απόδοση χαμηλά), με διάμετρο 77mm και διαδρομή 83mm στα πιστόνια του, ενώ παραμένει επίσης και ο άξονας με τα κωνικά γρανάζια, για την κίνηση του μονού εκκεντροφόρου που ανοιγοκλείνει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Η απόδοση είναι 48 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. (35 kW, άρα κατάλληλο για οδήγηση από κατόχους Α2 διπλώματος), ενώ η ροπή αγγίζει τα 6,4 kg-m, στις μόλις 4.800 σ.α.λ.  

Πως δείχνει;

Αναμφίβολα κλασικό – ρετρό! Ωστόσο έχουν σημειωθεί κάποιες αλλαγές σε σχέση με την προγενέστερη έκδοση, όπως το ότι αφαιρέθηκαν τα λαστιχένια “μάγουλα” από το ρεζερβουάρ και το τιμόνι είναι διαφορετικού σχήματος, με ένα πιο βαθύ και έντονο “U” στην μέση του, θυμίζοντας τα WLA “στρατιωτικά” Harley-Davidson. Το μαύρο / σκούρο γκρι φινίρισμα κυριαρχεί παντού πάνω στην μοτοσυκλέτα, σε αυτό τον χρωματικό συνδυασμό που ονομάζεται “Metallic Flat Spark Black / Metallic Matt Graphite Grey” από την Kawasaki, ο οποίος και είναι ο μόνος διαθέσιμος για το 2019. Το W800 παραμένει μια όμορφη μοτοσυκλέτα, απλά η σημερινή του μορφή είναι “μινιμαλιστική”. Δεδομένου του ότι έχουμε στο παρελθόν δει, τι μπορούν να κάνουν στα Akashi σε βαφή και σε βουρτσισμένα μέταλλα, θα θέλαμε κάτι περισσότερο, είναι η αλήθεια, ώστε το W800 να αναδεικνύεται όπως του αξίζει. Ως έχει, θυμίζει περισσότερο εκδόσεις “black” άλλων κατασκευαστών, χωρίς όμως τιμολογιακά να διατίθεται σε χαμηλότερη τιμή.



Εκεί που δεν έχει γίνει κανένα “σκόντο” βέβαια είναι η ποιότητα κατασκευής. Η μοτοσυκλέτα αποτελούσε μια από τις ποιοτικότερες της αγοράς και παραμένει έτσι, με την προσοχή στην λεπτομέρεια να βρίσκεται  σε πολύ υψηλό επίπεδο. Με την σέλα στα 770 χλστ. απόσταση από το έδαφος, δεν τίθεται θέμα για κανένα ανάστημα, τα πόδια φτάνουν εύκολα κάτω. Το νέο τιμόνι και η θέση των μαρσπιέ, σχετικά μπροστά, δημιουργούν μια θέση οδήγησης πολύ άνετη, με τον κορμό σε όρθια θέση. Θυμίζει και κάτι από cruiser / roadster μοτοσυκλέτες θα έλεγα. Η σέλα όμως, έχει ένα εμφανές σκαλοπάτι που σπρώχνει τον οδηγό προς τα μπροστά, βάζοντας ένα σαφές όριο στις προς τα πίσω μετακινήσεις. Δεν είναι άβολη, αλλά θα προτιμούσα κάτι πιο επίπεδο για απρόσκοπτες μετακινήσεις και τοποθετήσεις της… έδρας. Σε ότι αφορά στα όργανα, αυτά είναι λιτά, δύο αναλογικά ρολόγια, ταχύμετρο και στροφόμετρο με το πρώτο να φιλοξενεί μια μικρή LCD οθόνη (χιλιομετρητές) και το δεύτερο μια σειρά ενδεικτικών λυχνιών. Απλά πράγματα αλλά όχι πολύ πλούσια σε πληροφόρηση, θα ήταν σίγουρα  καλοδεχούμενος ένα δείκτης για την στάθμη καυσίμου, έστω ψηφιακός.

Spa

Οι άνθρωποι της Kawasaki, είχαν δηλώσει μεταξύ άλλων για το W800, πως σκοπός τους ήταν να μπορεί ο αναβάτης να χρησιμοποιήσει την τελευταία σχέση στο κιβώτιο (5^η) από τις 2.000 σ.α.λ. Ξέρετε κάτι; Το πέτυχαν αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Ο κινητήρας είναι ένα από τα πιο “γλυκά” μηχανικό σύνολα που έχω οδηγήσει ποτέ. Δεν έχει ίχνος από “γρέζι” και τραχύτητα, νομίζεις ότι τα πιστόνια παλινδρομούν μέσα σε κρέμα γάλακτος και όλα τα υπόλοιπα μέρη λιπαίνονται από βούτυρο, έτσι, για να ολοκληρώσω τις αναφορές στην ζαχαροπλαστική. Ο αντικραδασμικός άξονας κάνει απίστευτη δουλειά, ωστόσο δεν πρόκειται για έναν “αποστειρωμένο” και αδιάφορο κινητήρα. Δηλώνει “το παρών” με υπέροχους παλμούς (δεν τολμώ καν να γράψω κραδασμούς), τους οποίους τους αντιλαμβάνεσαι και δια της ακοής, αφού τα δυο “peashooter” τελικά, εκπέμπουν μπάσα τα οποία μάλλον παίζουν στα όρια των προδιαγραφών θορύβου. Ο συμπλέκτης όντως είναι πολύ – πολύ “μαλακός” στην χρήση του και συνδυάζεται με ένα κιβώτιο “αέρινο” το οποίο παράγει ένα ανεπαίσθητο “κλακ” όταν κουμπώνουν οι σχέσεις. Θέλει λίγο συνήθεια στην χρήση, καθώς απαιτεί “χάδια” με το πόδι, μπορεί να νομίσεις ότι δεν έχει επιλεχθεί η επόμενη σχέση, ειδικά στα ανεβάσματα. Όλα αυτά δείχνουν ένα πολύ μελετημένο σύνολο, όπου τίποτα δεν έχει αφεθεί στην τύχη. Φυσικά είναι και το θέμα του συμβολισμού, δεν θα μπορούσε η μοτοσυκλέτα που αποτελεί την σημερινή διάδοχο της πρώτης που κατασκεύασε η Kawasaki, να έχει ψεγάδια. Στο ίδιο μήκος κύμματος με τα κύρια μηχανικά μέρη, βρίσκονται και τα υπόλοιπα στοιχεία της μοτοσυκλέτας. Οι αναρτήσεις είναι ξεκάθαρα ρυθμισμένες με γνώμονα την άνεση και στρώνουν παχιά μοκέτα πάνω από τις κακοτεχνίες και τις λακκούβες για να μην ενοχληθεί ο αναβάτης – πασάς στο παραμικρό. Τα φρένα, ένα σημείο στο οποίο οι προηγούμενες εκδόσεις W650/800 δεν διεκδικούσαν ακριβώς δάφνες, είναι πλέον σε πλήρη ισορροπία με την μοτοσυκλέτα.



Έχουν όση ισχύ χρειάζεται και την αποδίδουν με γραμμικότητα. Η προσθήκη δισκόφρενου και μάλιστα μεγάλου σε διάμετρο, στον πίσω τροχό, αποδείχθηκε πολύ σοφή κίνηση, αφού η μοτοσυκλέτα έχει οπισθόβαρη κατανομή και ένα μεγάλο ποσοστό της πέδησης προέρχεται από εκεί. Το W800 δεν είναι η μοτοσυκλέτα που θα σε ωθήσει να πας γρήγορα, η χαλαρή βόλτα είναι το τέμπο  που του ταιριάζει και αυτό που διακριτικά και με τον τρόπο του, επιβάλει.  Αυτό δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να εκλαμβάνεται ως αδυναμία, ίσα – ίσα που αποτελεί και το πιο δυνατό σημείο της μοτοσυκλέτας. Βάζεις μια 4^η ή μια 5^η και απλά πας, το “ρολάρισμα” του W800 με ταχύτητες της τάξεως των 60 -70  χλμ. / ώρα είναι εμπειρία και στις μέρες που είχα την μοτοσυκλέτα στην κατοχή μου, πρέπει να έσπασα όλα τα ρεκόρ βραδυπορίας στις συνήθεις διαδρομές μου. Το απόλαυσα όσο τίποτα! Δεν είναι ότι δεν μπορείς να πας πιο γρήγορα, μπορείς, είναι απλά ότι δεν θες! Με αυτό τον παλμό του κινητήρα και με το “αερόστρωμα” που δημιουργούν οι αναρτήσεις, γιατί να βιαστείς; Αυτή είναι η φιλοσοφία μετακίνησης με το W800, πήγαινα αργά, με ροή, να έχεις τον χρόνο να παρατηρήσεις πράγματα γύρω σου, να δεις, να βιώσεις την εμπειρία της βόλτας. Ακόμα και μέσα στην πόλη, όπου δεν έχεις πολλά να δεις είναι η αλήθεια, κάπως έτσι πάς. Η μοτοσυκλέτα έχει πολύ ελαφριά αίσθηση, το τιμόνι κόβει πολύ και παρά του ότι είναι αρκετά πλατύ, δεν σε “φρακάρει” μέσα στην κίνηση Η μόνη σου έννοια λοιπόν είναι αν θα έχεις 4^η ή 5^η στο κιβώτιο, ανάλογα το φρένο που θες στο κλείσιμο του γαζιού. Το περίεργο δε, είναι ότι παρά το γεγονός ότι δεν θες σε καμία περίπτωση να πας γρήγορα, να κάνεις σφήνες, χωσίματα και τέτοια, αφού το W800 σε βάζει στον δικό του χαλαρό κόσμο, τελικά στα φανάρια προλαβαίνεις όλους του αναψοκοκκινισμένους “αστικούς χούλιγκαν”. Η εξήγηση είναι ότι έχεις όλο το χρόνο να λύσεις το παζλ της κίνησης που βρίσκεται μπροστά σου, δεν πας με φούρκα και μανία να συμπληρώσεις τα κενά, που πολλές φορές σε οδηγούν σε αδιέξοδο. “Αργά βαδίζω την ζωή κερδίζω” και με αποδείξεις στην πράξη λοιπόν! Με το W800 είναι επίσης πολύ πιθανό να παρατείνεις την βόλτα σου επιστρέφοντας στο σπίτι, είναι η μοτοσυκλέτα του SMS: “θα αργήσω λίγο να γυρίσω”, αυτή που θα σε πάει σχεδόν μόνη της στην έξοδο που οδηγεί λίγο έξω από την πόλη, να πάρεις μια “τζούρα” από “τας εξοχάς”. Γιατί εκεί, στον βόλτα για την βόλτα, είναι που πραγματικά διαπρέπει, διατηρώντας σε κάθε περίπτωση αυτή την χαλαρή φιλοσοφία του.



Αν ο δρόμος έχει ωραία στροφάκια, το W800 δεν θα πει όχι, όσο η οδήγηση έχει ροή και βγαίνει αβίαστα, στο τέμπο που αισθάνεσαι σωστό για την μοτοσυκλέτα. Μπορείς να πας σβέλτα έτσι. Αν θες κάτι πιο “γρήγορο”, θα αρχίσουν τα θεματάκια όμως, σταδιακά και με έγκαιρη προειδοποίηση, με τις αναρτήσεις να είναι οι πρώτες που θα εκφράσουν την δυσαρέσκεια τους. Πλεύσεις και ασάφεια από το μπροστινό, θα βάλουν φρένο -μεταφορικά και κυριολεκτικά- σε όποιον θελήσει να κάνει αυτή την αταίριαστη για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, υπέρβαση. Στο ταξίδι, τα πράγματα δεν αλλάζουν, η φιλοσοφία παραμένει η ίδια. Χαλαρά και απολαυστικά. Στις εθνικές πας άνετα με 120 – 130 χλμ./ώρα, με τον κινητήρα να εκπέμπει έναν “βόμβο” και τον αέρα να μην ενοχλεί. Καλύτερα όμως από επαρχιακούς, αυτό είναι το ιδανικό πεδίο για το W800 και οι λόγοι έχουν εξηγηθεί αναλυτικά πιο πάνω, μην το κουράζουμε. Να κάνεις όσες στάσεις θες, όπου θες, να απολαμβάνεις και να χαζεύεις τα πάντα γύρω σου, μετρώντας τον χρόνο με τον παλμό του κινητήρα. Ωραία πράγματα. Με αυτό το mood, τελική δεν είδα. Δεν το επιδίωξα κιόλας. Το άνοιξα μέχρι τα 150, δεν είχε κανένα νόημα, και επέστρεψα στην… κανονικότητα του W800. Γενικά η εμπειρία της οδήγησης του είναι μοναδική, σε χαλαρώνει, σε απομονώνει από το περιβάλλον των γρήγορων ρυθμών και του άγχους  και ανοίγει τους διαύλους των ευχάριστων σκέψεων στο μυαλό σου. Δίτροχος διαλογισμός, δεν το έγραψα τυχαία.  

Ο καθείς στο είδος του…

Το W800, δεν παίζει μόνο του πλέον, όπως συνέβαινε με το W650 του 1999. Τα νερετρό είναι στα πολύ πάνω τους και αν ψάξει κανείς για τους άμεσους ανταγωνιστές του, αυτοί είναι τα: Royal Enfield Interceptor 650 (7.290 ευρώ), Moto Guzzi V7 III (από 8.980 ευρώ) και Triumph Bonneville T100 (10.690 ευρώ), με το Kawasaki να είναι το δεύτερο ακριβότερο της ομάδας, στα 10.490 ευρώ. Αν το πάρουμε οικονομοτεχνικά, είναι ακριβό, αναμφίβολα, δεδομένου του ότι το Triumph που βρίσκεται τιμολογιακά στην κορυφή, έχει περισσότερο εξοπλισμό. Ωστόσο στην συγκεκριμένη κατηγορία αυτά δεν παίζουν ρόλο ή για να το θέσω καλύτερα, δεν έχουν την ίδια βαρύτητα που έχουν σε άλλες κατηγορίες. Σε αυτές τις μοτοσυκλέτες, το βασικό κριτήριο αγοράς, είναι η αίσθηση και όχι τα νούμερα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Έχοντας λοιπόν οδηγήσει όλες τις ανταγωνιστικές μοτοσυκλέτες του W800 που αναφέρθηκαν πιο πάνω, ειλικρινά και με το χέρι στην καρδιά, δεν μπορώ να αποφανθώ ποια είναι “καλύτερη”. Aυτό που μπορώ με απόλυτη βεβαιότητα να πω όμως, είναι ότι κάθε μια από αυτές, έχει τον δικό της χαρακτήρα και την δική της μοναδική αίσθηση. Το θέμα είναι τι ταιριάζει περισσότερο στον κάθε ένα. ποια “αίσθηση μοτοσυκλέτας” ανταποκρίνεται περισσότερο σε αυτό που έχετε ορίσει ως ρετρό και κλασικό πρότυπο στο μυαλό του. Δεν υπάρχει σωστό ή λάθος, το θέμα είναι υποκειμενικό. Το λάθος θα είναι να μην οδηγήσει πρώτα κάποιος όλα τα μοντέλα αυτά, πριν καταλήξει σε εκείνο που του αρέσει περισσότερο ως αίσθηση. Με αυτή την προσέγγιση λοιπόν, το W800 έχει την δική του μοναδικότητα και αυτό που κάνει, το κάνει εξαιρετικά!  Αν αυτό που “προτείνει” σας αρέσει, όλα τα άλλα, συμπεριλαμβανομένης της τιμής του, δεν έχουν καμία απολύτως σημασία. Πάρτε το και ζήστε την εμπειρία!     

Τεχνικά χαρακτηριστικά