Στο θέμα που ακολουθεί εξετάζουμε το Top5 των μοτο-μύθων αυτών και εξηγούμε γιατί δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα. 



1. Σβήνοντας από το kill-switch, προκαλείς ζημιά 

Καίγονται εγκέφαλοι, βαράνε μπιέλες, βγαίνουν οι στρόφαλοι και σε μουτζώνουν και άλλα τέτοιο ισχυρίζονται όλοι όσοι έχουν δαιμονοποιήσει αυτόν τον κόκκινο διακόπτη στην δεξιά πλευρά των χειριστηρίων. Πρώτα απ΄ όλα ας ξεκαθαρίσουμε γιατί υπάρχει το kill-switch. Eίναι ένας εύκολα προσβάσιμος διακόπτης, η χρήση του οποίου δεν απαιτεί να αφήσει κανείς τα χέρια από το τιμόνι, ο οποίος  “κόβει” το ρεύμα από τον κινητήρα  και άρα παύει την λειτουργία του άμεσα. Xωρίς ανάφλεξη και τροφοδοσία (ηλ. ψεκασμός), κανένα μοτέρ δεν μπορεί να δουλέψει. Το kill-switch είναι ο άμεσος και γρήγορος τρόπος για να κάνεις αυτό που θα έκανες με το κλειδί στον κεντρικό διακόπτη σε περίπτωση που παραστεί ανάγκη για άμεσα σβήσιμο του κινητήρα. Ας πούμε ότι “κόλλησε” το γκάζι ή άρχισαν να βγαίνουν καπνοί από το μοτέρ ή ακούγονται ανατριχιαστικοί μηχανικοί θόρυβοι από αυτόν Η λειτουργία του δεν διαφέρει σε τίποτα από αυτή του κεντρικού διακόπτη, αφού διακόπτης είναι και αυτό, παρεμβαίνοντας σε κυκλώματα και ανοίγοντας τα. Οπότε όχι, δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος από την χρήση του kill switch ως εναλλακτικός τρόπος σβησίματος του κινητήρα, αντί του κεντρικού διακόπτη. 



2. Τα καινούργια ελαστικά έχουν κεριά

Τα “φρέσκα” ελαστικά, φέρουν μια επίστρωση που πολλοί πιστεύουν ότι είναι προστατευτικό κερί. Δεν είναι. Πρόκειται για τη ουσία που χρησιμοποιούν οι κατασκευαστές για να “ξεκαλουπώνονται” εύκολα   τα ελαστικά κατά τον βουλκανισμό τους και αυτή η ουσία έχει συνήθως ως βάση το τεφλόν. Ως εκ τούτου λοιπόν, έχει κάποιες... γλυστρο-ιδιότητες. Αυτό τα κατάλοιπο, φεύγει από την επιφάνεια των ελαστικών εύκολα και απλά, μόνο με την χρήση. Το μόνο που απαιτείται, είναι λίγη “αυτοσυγκράτηση” στα πρώτα 100 χιλιόμετρα μετά την τοποθέτηση των νέων ελαστικών, να μην πιέζονται σε οριακές καταστάσεις. Αυτό είναι όλο. Δυστυχώς κυκλοφορούν και αναπαράγονται κάτι συμβουλές της συμφοράς, που συνιστούν το τρίψιμο των ελαστικών με ψιλό γυαλόχαρτο για να αφαιρεθεί αυτή η επίστρωση ή ακόμα χειρότερα, την χρήση κάποιου διαλύτη, όπως το ασετόν! ΜΗΝ κάνετε τίποτα από αυτά αφού θα φθείρετε χωρίς κανέναν λόγο τα νέα σας ελαστικά. Μια βόλτα στα πέριξ είναι ότι χρειάζεται… θα το ευχαριστηθείτε κιόλας. 



3. Το ABS συγκρίνει την ταχύτητα περιστροφής των τροχών και επενεργεί και στους δύο 

Όχι και όχι. Το ABS, καταγράφει σε πραγματικό χρόνο την περιστροφή κάθε τροχού ξεχωριστά και όταν διαπιστωθεί απότομη επιβράδυνση σε ένα από αυτούς επεμβαίνει. Με λίγα λόγια, αν το ABS καταγράφει π.χ. 10 περιστροφές του μπροστινού τροχού ανά δευτερόλεπτο και αυτές πέσουν προς το 0 απότομα και όχι με φθίνουσα γραμμική επιβράδυνση της ταχύτητας περιστροφής, τότε επεμβαίνει. Η αλήθεια είναι ότι λαμβάνονται επίσης σήματα από την ECU της μοτοσυκλέτας για να γίνουν με ακρίβεια οι υπολογισμοί αλλά όχι από τον έτερο τροχό, ο οποίος δεν λαμβάνεται καθόλου υπόψη σε αυτή την διαδικασία. ο κύκλωμα του μπροστινού τροχού, είναι πλήρως ανεξάρτητο από αυτό του πίσω τροχού, με το κάθε ένα από αυτά τα κυκλώματα, να ονομάζεται “κανάλι”, εξ ου και οι χαρακτηρισμοί “μονοκάναλο” ή “δικάναλο” ΑBS. Mε βάση αυτό, το ABS επιδρά με εντελώς ανεξάρτητο τρόπο στον κάθε τροχό. Φυσικά και υπάρχει η περίπτωση να έχουμε ενεργοποίηση του ABS τόσο στον μπροστινό όσο και στον πίσω τροχό σε απότομα φρένα πανικού, αλλά δεν σχετίζονται μεταξύ τους αυτές οι επεμβάσεις και διεργασίες. Δεν σημαίνει δηλαδή ότι επειδή “δουλεύει” το ABS στον πίσω τροχό, θα ενεργοποιηθεί αυτόματα και στον μπροστινό.



4. Οι αναρτήσεις μπορεί να είναι “σκληρές” ή “μαλακές” σε ότι αφορά στην λειτουργία τους 

Aν και εμείς στον εδικό τύπο πολλές φορές χρησιμοποιούμε αυτούς τους όρους για να περιγράψουμε την λειτουργία μιας ανάρτησης, αφού η προσλαμβάνουσα αίσθηση θυμίζει κάτι τέτοιο, οι αναρτήσεις δεν είναι ούτε σκληρές, ούτε μαλκακές, είναι γρήγορες ή αργές σε ότι αφορά στις αποσβέσεις τους και με το ελατήριο τους προφορτισμένο ώστε να συμπιέζεται πάνω από ένα όριο βάρους. Χονδρικά, η διάμετρος των οπών μέσα από τις οποίες διέρχεται το λάδι σε δυο επικοινωνούντα τμήματα είναι αυτή που καθορίζει την ταχύτητα των αποσβέσεων. Όσο πιο μικρές σε διάμετρο είναι οι οπές αυτές, τόσο πιο αργή είναι και η ροή δεδομένης ποσότητας λαδιού από το ένα τμήμα στο άλλο. Γρήγορη η αργή συμπίεση λοιπόν και γρήγορη ή αργή επαναφορά. Σε ότι αφορά στο ελατήριο τώρα, με την αύξηση της προφόρτισης του, ουσιαστικά του ασκούμε μόνιμη συμπίεση, χωρίς να μεταβάλλουμε  την διαδρομή της ανάρτησης. Για παράδειγμα, αν σε μια μοτοσυκλέτα με έναν αναβάτη στην σέλα της το ελατήριο συμπιέζεται σε βαθμό που να μένουν διάθεσιμα 100 χλστ. διαδρομής, με δύο αναβάτες και αποσκευές, προφανώς θα συμπιεστεί πολύ περισσότερο και η διαθέσιμη διαδρομή θα είναι αρκετά μικρότερη. Προφορτίζοντας το ελατήριο, ουσιαστικά ορίζουμε ένα νέο όριο συμπίεσης, κατάλληλο για την διαχείριση μεγαλύτερου βάρους. 



5. Βάζω “ανοικτή” εξάτμιση – παίρνω άλογα 

Δεν είναι τόσο απλό και αν δεν υπάρξει κατάλληλα καταρτσιμένος τεχνικός να αναλάβει την διαδικασία  ή τοποθετηθεί ένα ότι να ναι “μπουρί” μάλλον θα χάσεις σε ισχύ, παρά θα κερδίσεις. Το ελεύθερο τελικό δεν σημαίνει απαραίτητα και αύξηση της ισχύος, αφού για να υπάρξει όφελος, θα πρέπει να γίνουν επίσης ρυθμίσεις στον κινητήρα. Το τελικό αποτελεί ένα μόνο τμήμα μιας διαδικασίας πιο σύνθετης και “ολιστικής” στην προσπάθεια να βρεθούν… άλογα. Η μόνη περίπτωση να δει κάποιος βελτίωση χωρίς να ασχοληθεί σε αυτό τον βαθμό, είναι να τοποθετήσει ένα επώνυμο τελικό, ειδικά σχεδιασμένο και εξελιγμένο για το μοντέλο της μοτοσυκλέτας του ή του scooter του. Οι πειραματισμοί με “ότι βρεθεί”, τις περισσότερες φορές έχουν αντίθετα από το επιθυμητό αποτελέσματα, αφού οι κινητήρες υπολειτουργούν “μπερδεύοντας” σε μεγάλο φάσμα στροφών.