Στις αρχές της χιλιετίας ο κόσμος της μοτοσυκλέτας ζούσε στη φρενίτιδα των 300 km/h, με τρεις μοτοσυκλέτες να ερίζουν για τον τίτλο της ταχύτερης του κόσμου: Honda Blackbird, Kawasaki ZX-12 και Suzuki Hayabusa.

Η μοτοσυκλέτα της Suzuki εμφανίστηκε ανάμεσά μας για πρώτη φορά το 1999, φέρνοντας στο ευρύ κοινό επιδόσεις που ως τότε φάνταζαν ανήκουστες ακόμη και για τις superbikes της εποχής. Με ιδιαίτερη εμφάνιση, βαφτισμένη από το γεράκι που τρακοσαρίζει εφορμώντας προς την ανυποψίαστη τροφή του και βέβαια τις εκτυφλωτικές επιδόσεις, η τετρακύλινδρη Hayabusa ρίζωσε στις καρδιές των απανταχού μοτοσυκλετιστών και έχτισε τον δικό της μύθο.

Ακολούθησαν δύο ανανεώσεις, η πρώτη το 2008 όταν και παρουσιάστηκε η εξελιγμένη δεύτερη γενιά των 1,340 cc και των 20+ ίππων, ενώ ακολούθησε μια ενδιάμεση βελτίωση το 2013 με την προσθήκη νέων δαγκάνων Brembo monobloc στα μπροστινά φρένα και του συστήματος ABS που σύντομα θα γινόταν υποχρεωτικό βάσει των ευρω-προδιαγραφών.

Έκτοτε πέρασαν άλλα 8 χρόνια και, με σχεδόν 200,000 Hayabusa να έχουν πωληθεί σε όλον τον κόσμο και τις Euro 5 προ των πυλών, η Suzuki ετοίμασε την τρίτη γενιά.

Σε μια κίνηση που επαναλαμβάνει τακτικά η Ιαπωνική εταιρεία, το νέο Hayabusa δεν είναι ακριβώς καινούργιο, μα περισσότερο ένας εκσυγχρονισμός της δεύτερης γενιάς, τόσο κατά τις προδιαγραφές, όσο και κατά την ηλεκτρονική μόδα της εποχής.

Πρόκειται για μια λογική που συναντάμε πολύ συχνά στη γκάμα της Suzuki, όπου αρκετοί βασικοί της κινητήρες αποτελούν μακρόχρονη εξέλιξη σχεδίων που γεννήθηκαν τη δεκαετία του ’90, όπως τα δικύλινδρα 650 και 1000 κυβικών από τα ανάλογα SV και V-Strom. Αν μη τι άλλο, αυτό μας δείχνει πόσο καλή δουλειά έχει κάνει η Suzuki στους κινητήρες της, οι οποίοι παραμένουν ανταγωνιστικοί στις Euro 5, έχοντας αφετηρία στην εποχή προ Euro προδιαγραφών.

Κινητήρας

Όπως αποκάλυψε κατά την παρουσίαση της μοτοσυκλέτας ο σχεδιαστής κινητήρων της εταιρείας, Naoki Mizoguchi, εξετάστηκαν διάφορες επιλογές για το νέο Hayabusa, μεταξύ αυτών αύξηση κυβισμού, σύστημα τούρμπο, ή ακόμη και μια εξακύλινδρη μονάδα. Στο τέλος επιλέχθηκε να συνεχίσουν με τον παρόντα τετρακύλινδρο ως αυτόν με την καλύτερη ισορροπία για τα ζητούμενα της μοτοσυκλέτας.

Με τη “συμφωνία κυρίων” μεταξύ των εργοστασίων να μην επιδιώξουν έναν (νέο) ακήρυχτο πόλεμο τελικής ταχύτητας, άρα με τη μοτοσυκλέτα ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 299 km/h, δεν υπήρχε και λόγος για να ψάξουν για επιπλέον άλογα. Τι να τα κάνεις;

Η δουλειά στο μοτέρ μοιραία έπεσε στο να βελτιωθεί η απόδοση όχι σε απόλυτες τιμές, μα στον τρόπο που αποδίδεται κατά μήκος του εύρους λειτουργίας, να φουσκώσουν οι καμπύλες εκεί που μετράει δηλαδή. Πρόκειται για μια κατεύθυνση που ούτως ή άλλως επιβάλλεται εμμέσως από την προσαρμογή στις Euro 5.

Πηγή σχεδιαγράμματος: Suzuki

Απλά δείτε πόσες μοτοσυκλέτες έχουν ανανεωθεί τα τελευταία χρόνια αλλάζοντας δραστικά το προφίλ απόδοσής τους και μεταφέροντας τη μέγιστη ροπή χαμηλότερα, χωρίς να παρουσιάζουν τρελές αυξήσεις στις μέγιστες τιμές ισχύος και ροπής.

Η εργασία του Mizoguchi λοιπόν στράφηκε στο να κάνει τον κινητήρα πιο οικονομικό και οικολογικό, τονώνοντας τις επιδόσεις στις χαμηλές και μεσαίες στροφές του κινητήρα.

Μια σειρά εξαρτημάτων του κινητήρα έχουν αλλάξει, αναζητώντας λιγότερες τριβές, μικρότερο βάρος και αυξημένη διάρκεια ζωής:

- νέα ελαφρύτερα πιστόνια
- πιο σκληρές και ελαφρύτερες μπιέλες
- νέοι εκκεντροφόροι με διαφοροποιημένο προφίλ για λιγότερο overlap των βαλβίδων
- νέος τεντωτήρας καδένας εκκεντροφόρου
- επανασχεδιασμένα κάρτερ
- επανασχεδιασμένο κιβώτιο ταχυτήτων
- νέος μονόδρομος συμπλέκτης

Ο θάλαμος καύσης ξανασχεδιάστηκε για καλύτερη και ταχύτερη καύση, βελτιώνοντας τη ροή του καύσιμου μείγματος κατά 5%.

Τα σώματα ψεκασμού άλλαξαν σχήμα, καθώς στένεψαν από διάμετρο 44 σε 43 χιλιοστά, αλλά μάκρυναν και κατά 12 χιλιοστά. Η αλλαγή αυτή έγινε με βασικότερο γνώμονα την ισχυροποίηση της χαμηλομεσαίας απόδοσης.

Τα μπεκ του ψεκασμού επίσης άλλαξαν, καθώς στο νέο Hayabusa δεν ψεκάζουν υπό οξεία γωνία στη ροή του αέρα, μα στέλνουν το καύσιμο κάθετα στη ροή. Χρησιμοποιώντας μια ανακλαστική επιφάνεια μέσα στον αυλό και απέναντι από το στόμιο του ψεκαστήρα, η Suzuki εξηγεί πως με τον τρόπο αυτόν το καύσιμο αναμιγνύεται άριστα με τον αέρα δημιουργώντας μια “λεπτή ομίχλη”.

Το φιλτροκούτι μεγάλωσε από 10.3 σε 11.5 λίτρα χωρητικότητας και ταΐζεται από μεγαλύτερες εισαγωγές SRAD (Suzuki Ram Air Direct), ενώ και στην εξαγωγή συναντάμε ένα νέο ζευγάρι εξατμίσεων που, παρά την ογκώδη όψη τους, ζυγίζουν 2 κιλά λιγότερα από τις προηγούμενες. Οι λαιμοί τους ξεχωρίζουν επίσης από τη νέα γέφυρα που συνδέει τους σωλήνες του πρώτου με του τέταρτου κυλίνδρου, σε μια διαδικασία εξισορρόπησης της πίεσης των καυσαερίων που, κατά τη Suzuki πάντα, εξυπηρετεί την απόδοση χαμηλά.

Πλαίσιο – Αναρτήσεις - Φρένα

Λίγα έχουμε να πούμε για το πλαίσιο του νέου Hayabusa. Στην ουσία πρόκειται για το ίδιο σύνολο της δεύτερης γενιάς, με κυριότερη διαφορά το νέο υποπλαίσιο που ζυγίζει 700 γραμμάρια λιγότερα.

Από πλευράς γεωμετρίας επίσης δεν έχουμε αξιοσημείωτες διαφοροποιήσεις, με το ίδιο μεταξόνιο και μόνο το ύψος σέλας να μειώνεται ελάχιστα, κατά 5 χιλιοστά.

Η λογική αυτή επεκτείνεται και στις αναρτήσεις, στις οποίες διατηρήθηκε το πακέτο της ΚΥΒ, με ανεστραμμένο πιρούνι διαμέτρου 43 χιλιοστών και ένα αμορτισέρ με μοχλικό.

Φυσικά και είναι όλα πλήρως ρυθμιζόμενα, ενώ στη νέα γενιά η Suzuki φρόντισε να επαναρυθμίσει τις αναρτήσεις ώστε να ταιριάξουν καλύτερα στα νέα δεδομένα της μοτοσυκλέτας.

Σημαντικότατη αναβάθμιση έχουμε οπωσδήποτε στα φρένα, όπου η εφαρμογή των ακτινικών τετραπίστονων Brembo Stylema φέρνει ικανότητες κορυφής στο νέο Hayabusa.

Στις νέες χυτές ζάντες του πλέον φοριούνται δισκόπλακες με διάμετρο 320 mm, αντί των 310 mm της προηγύμενης γενιάς.

Παρότι η ενημέρωση της μοτοσυκλέτας με τα απαιτούμενα των Ευρωπαϊκών προδιαγραφών σίγουρα φόρτωσε με κάμποσο επιπλέον υποχρεωτικό ηλεκτρονικό εξοπλισμό – διαγνωστικά OBD (Euro 4) και OBD II (Euro 5), μαζί με όλους τους αισθητήρες, καλωδιώσεις και controllers για τα τόσα συστήματα που προστέθηκαν φέτος – στο σύνολο το Hayabusa του 2021 εμφανίζεται δύο κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο.

Ηλεκτρονικά

Στον πίνακα οργάνων η Suzuki δεν τόλμησε το βήμα προς τις μεγάλες TFT οθόνες, μα προτίμησε κάτι πιο παραδοσιακό, με δύο μεγάλα στρογγυλά ρολόγια για ταχύτητα και στροφές, καθώς και μια έγχρωμη οθόνη ανάμεσά τους για να προβάλλει τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών και τις λοιπές χρηστικές πληροφορίες – ώρα, χιλιομετρητές, θερμοκρασίες κ.ο.κ.

Ίσως και να έκανε καλά από μια οπτική, ιδιαίτερα αφότου αποφάσισε να κρατήσει και τη σχεδίαση της μοτοσυκλέτας πάνω στην πεπατημένη και να περιοριστεί σε φρεσκάρισμα. Έτσι όπως έχει αλλάξει η Μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια, το να βλέπει κανείς παραδοσιακό στρογγυλό κοντέρ και στροφόμετρο με βελόνα αρχίζει να αποκτά μια νοσταλγική σπανιότητα.

Ο ηλεκτρονικός κόσμος του νέου Hayabusa εντάσσεται κάτω από την ομπρέλα της σουίτας Suzuki Intelligent Ride System (SIRS), η οποία περιλαμβάνει:

Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-α) – Τρεις προκαθορισμένες modes και άλλες τρεις που ρυθμίζει ο αναβάτης κατά το γούστο του, επηρεάζοντας τις εξής παραμέτρους:

- Motion Track Traction Control System (10 επίπεδα)
- Power Mode Selector (3 επιλογές)
- Bi-directional Quick Shift System (2 επίπεδα και απενεργοποίηση)
- Anti-lift Control System (10 επίπεδα και απενεργοποίηση)
- Engine Brake Control System (3 επίπεδα και απενεργοποίηση)

Εκτός αυτού, ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του αρκετά ακόμη συστήματα είτε για την ασφάλειά του, ή για να τον βοηθήσουν να ευχαριστηθεί ευκολότερα τη μοτοσυκλέτα του:

- Active Speed Limiter
- Launch Control System (3 επίπεδα)
- Emergency Stop Signal
- Suzuki Easy Start System
- Cruise Control System
- Combined Brake System
- Motion Track Brake System (ABS)
- Slope Dependent Control System
- Hill Hold Control System

Επιστροφή σε μια νέα πραγματικότητα

Η Suzuki σόκαρε τον κόσμο όταν πρωτοπαρουσίαζε το Hayabusa των 173 ίππων σε μια εποχή που το GSX-R1000 προκαλούσε σεισμό στον superbike κόσμο με τους 160 ίππους του.

Το να κυκλοφορείς με μια μοτοσυκλέτα που ρίχνει τουλάχιστον μια δεκαριά άλογα σε όποια κορυφαία superbike στηθεί δίπλα της σαφέστατα και συνέβαλλε στη “μυθοποίησή” του, μα είναι κάτι που σήμερα φαντάζει απλά ανέφικτο σε εργοστασιακή μορφή. Οι σύγχρονες superbikes έχουν πια τα 200 άλογα για ψωμοτύρι και τις 300άρες για να καθαρίζουν τον λαιμό τους.

Με δεδομένο ότι έτσι κι αλλιώς οι κατασκευαστές έμαθαν καλά εδώ και πολλά χρόνια πως συμφέρον τους είναι να μην τσιγκλίζουν τους χαρτογιακάδες των Βρυξελλιώτικων επιτροπών οδικής ασφάλειας με προκλητικές επιδόσεις, η Suzuki έκανε το προφανές και ανανέωσε το Hayabusa αρκετά ώστε να μη δείχνει αναχρονιστικό και φτωχό, του έδωσε μια φρεσκάδα στην εμφάνιση και όλα τα σύγχρονα βοηθήματα που θα βρει κανείς στην αγορά.

Πάνω απ’ όλα, του έδωσε μια νέα ζωή, εναρμονισμένο με τις προδιαγραφές που του εξασφαλίζουν σίγουρα μερικά χρόνια απροβλημάτιστης ζωής στις αγορές του κόσμου που τόσο λάτρεψαν τις προηγούμενες δύο εκδοχές του.

Παραμένει μια εξαιρετικά ικανή sport touring κατασκευή, πάντα μοναδική και ξεχωριστή στο μάτι, ακόμη πανίσχυρη και πάρα πολύ γρήγορη, κι ας έχασε λιγάκι σε απόλυτα νούμερα.

Για περισσότερα σχετικά με το νέο Suzuki Hayabusa 2021 διαβάστε την πλήρη δοκιμή του ΒΙΚΕΙΤ από τον Κώστα Γκαζή.