Το νέο δικύλινδρο σκούτερ της SYM δεν είναι απλά ένα νέο μοντέλο, μα η "προαγωγή" της εταιρείας στην πιο απαιτητική κατηγορία της σχετικής αγοράς, αυτής των σπορ σκούτερ με γεωμετρία μοτοσυκλέτας. Ας δούμε λοιπόν τι φέρνει σε αυτήν.
Για το ντεμπούτο της στη σπορ κατηγορία η SYM εμφανώς απέφυγε να πάρει μεγάλα ρίσκα. Έτσι κι αλλιώς, το να σχεδιάσει από λευκό χαρτί έναν ολοκαίνουργιο δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα και να τον τοποθετήσει σε ένα επίσης ολοκαίνουργιο σκούτερ συνιστά από μόνο ένα κάποιο ρίσκο, ειδικά αν αναλογιστούμε πως η εταιρεία από την Ταϊβάν έχει αποκτήσει τεράστια εμπειρία στη σχεδίαση και κατασκευή παραδοσιακών σκούτερ - με τον κινητήρα και τη μετάδοση πάνω στο ψαλίδι - με μηδενικό παρελθόν στον συγκεκριμένο τομέα.
Από κάπου ωστόσο πρέπει να γίνει η αρχή και, κρίνοντας από την πρώτη μας οδηγική επαφή που αποκομίσαμε στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση στην Πορτογαλία, το πρώτο βήμα είναι θετικότατο.
Πάμε να δούμε τι επιλογές έκανε η SYM στο τεχνικό κομμάτι.
Πλαίσιο
Εδώ φαινομενικά τους κανόνες τους έθεσε η Yamaha, όταν στο μακρινό 2001 έσκισε όλα τα ως τότε εγχειρίδια των μεγάλων σκούτερ (τύπου Suzuki Burgman 400) και μας ξεφούρνισε αυτό που προοιωνιζόταν εξαρχής ως μια επανάσταση.
Το θηριώδες αλουμινένιο πλαίσιο του T-Max έγραψε το πρώτο κεφάλαιο σε έναν νέο τόμο για τα μεγάλα σπορ σκούτερ και την τακτική του αυτή ακολούθησε και η KYMCO με το AK550. Στον αντίποδα, η πρόταση της BMW με το ζεύγος των C650 (Sport και GT) λοξοδρόμησε προς το ατσάλινο σωληνωτό, αποδεικνύοντας πως και αυτή η λύση δουλεύει μια χαρά.
Η SYM τώρα στρέφεται και αυτή σε κάτι που αναμφίβολα γνωρίζει πολύ καλά, ένα διπλό ατσάλινο πλαίσιο που φτάνει ως την άκρη της ουράς και έχει τον κινητήρα στο κέντρο ως φέρον τμήμα του.
Κατασκευασμένο από την ίδια, όπως όλο το Maxsym TL, έχει σχεδιαστεί με κεντρικό γνώμονα τις αξίες που οφείλει να υπηρετήσει το νέο αυτό μοντέλο: αίσθηση και ικανότητες μοτοσυκλέτας με άνεση σκούτερ.
Στην πράξη προσφέρει ιδανικά ουδέτερο ζύγισμα και συμβάλλει στην εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά του σκούτερ, ειδικά σε συνδυασμό με το μακρύ αλουμινένιο ψαλίδι που φέρνει τον κινητήρα όσο πιο κοντά γίνεται στο κέντρο βάρους.
Η αλλαγή του πίσω τροχού από τις 14 ίντσες του πρωτοτύπου του 2017 στις 15 στο μοντέλο παραγωγής προσθέτει ιδιαίτερα στην όλη θετική εικόνα.
Κινητήρας
Εδώ επίσης τα πράγματα είναι λίγο-πολύ απλά. Όλη η κατηγορία βασίζεται σε δικύλινδρους σε σειρά κινητήρες - με την εξαίρεση του V2 που εισήγαγε η Gilera με το GP800, αν και αυτό πλέον δε βρίσκεται στην παραγωγή - με ονομαστικές επιδόσεις που ξεκινούν από τα 45 άλογα του T-Max και φτάνουν ως τα 60 του μεγαλύτερου σε χωρητικότητα C650.
Η SYM σχεδίασε και κατασκεύασε έναν νέο δικύλινδρο σε σειρά με 2ΕΕΚ και τετραβάλβιδες κεφαλές, ο οποίος πιάνει πόστο στο κάτω όριο από πλευράς χωρητικότητας με 465 cc και ανάλογη απόδοση 41 hp.
Ο κινητήρας έχει υποτετράγωνες διαστάσεις, 65 x 70 mm, γεγονός που επίσης κρίνεται σοφά ως μια κίνηση προς τη ροπάτη απόδοση στις μεσαίες και στην πράξη φαίνεται να δουλεύει καλά. Δείτε την καμπύλη ροπής που ανακοινώνει η SYM και προσέξτε πόσο σταθερά γεμάτες δείχνουν οι μεσαίες του.
Αυτό είναι κάτι που το εισπράττεις και στον δρόμο, όπου στο ξεκίνημα από στάση δεν έχεις την εκτυφλωτική επιτάχυνση, αλλά γλυκά και προοδευτικά φτάνεις σε ένα οροπέδιο ακριβώς μέσα στην πιο εύχρηστη περιοχή του κινητήρα, εκεί που θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του.
Το φιλτροκούτι έχει τοποθετηθεί μπροστά και ψηλά, με αποτέλεσμα κατά τη SYM να προσφέρει 7% μεγαλύτερη απόδοση (συγκριτικά με το αν είχε τοποθετηθεί σε μια πιο παραδοσιακή θέση κοντά στον κινητήρα με τον ίδιο όγκο).
Ο δικύλινδρος κινητήρας χρονίζεται στις 360 μοίρες, δηλαδή τα δύο έμβολα ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα αλλά σε αντίθετες φάσεις - όταν το ένα συμπιέζει το μίγμα, το άλλο εξάγει καυσαέρια κ.ο.κ.
Αυτή η ταυτόχρονη παλινδρόμηση των εμβόλων σημαίνει πως ο κινητήρας προσομοιάζει σε έναν μεγάλο μονοκύλινδρο, έτσι για να σβήσει τους όποιους κραδασμούς αυτό θα παρήγαγε επέλεξε να τοποθετήσει έναν κάπως πρωτότυπο αντικραδασμικό μηχανισμό. Αυτός συνίσταται σε μια τρίτη μπιέλα και πιστόνι, το οποίο παλινδρομεί στον ίδιο άξονα αλλά με αντίστροφη κατεύθυνση από τα δύο ενεργά πιστόνια του κινητήρα.
Δίχως να συμμετέχει στην παραγωγή ισχύος, αυτό το αντίστροφο έμβολο υπάρχει εκεί αποκλειστικά και μόνο για να ακυρώνει τους κραδασμούς πρώτης τάξης που παράγονται από τα δύο ενεργά έμβολα του κινητήρα.
Όσο για τη μετάδοση, αυτή ανατίθεται σε ένα τυπικό μηχανικό αυτόματο κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT), με τη δύναμη να περνά σε αυτό μέσω ενός υγρού πολύδισκου συμπλέκτη.
Αναρτήσεις - Φρένα
Εδώ δεν έχουμε τίποτε το καινοτόμο ή διαφορετικό, αλλά μια καλή συλλογή συμβατικής τεχνολογίας που απλά δουλεύει σωστά.
Το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο καλαμιών 41 και διαδρομή 120 χιλιοστά δεν έχει καμιά ρύθμιση και δεν τη χρειάζεται, εδώ που τα λέμε. Προσφέρει επαρκέστατες αποσβέσεις χωρίς να είναι πολύ σκληρό για να κοπανά στις λακκούβες και αποδεικνύεται πολύ καλό για τη δουλειά που αναλαμβάνει να φέρει εις πέρας.
Ομοίως το αμορτισέρ πίσω ρυθμίζεται μόνο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και μιμείται το πιρούνι στην καλή του λειτουργία. Στο πρωτότυπο του Μιλάνου το 2017 το μοχλικό του αμορτισέρ διέθετε έναν οριζόντιο βραχίονα που φαινόταν ρυθμιζόμενος και τότε εικάζαμε πως χρησιμεύει σε ρύθμιση του ύψους της πίσω ανάρτησης, αλλά στο τελικό μοντέλο αυτός δεν είναι ρυθμιζόμενος.
Να πούμε την αλήθεια, δεν το χρειάζεται επίσης. Αν ήταν να προσθέσει κάτι ρυθμιζόμενο η SYM, θα προτιμούσαμε να είναι ο μηχανισμός της ζελατίνας, παρά το ύψος του αμορτισέρ, κάτι που δε νομίζουμε πως θα λείψει και σε πολλούς αναβάτες σκούτερ.
Τα φρένα του Maxsym TL είναι επίσης της SYM με ένα ζεύγος ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες και μια μονοπίστονη πίσω, όλες σε δίσκους 275 χιλιοστών. Άλλο ένα πακέτο εξοπλισμού που δε βγάζει μάτια, δε φορά επώνυμα λογότυπα, αλλά κάνει τη δουλειά του μια χαρά και δεν αφήνει περιθώριο για παράπονα.
Το μοναδικό ηλεκτρονικό σύστημα ασφαλείας έχει τη μορφή ενός απλού, δικάναλου ABS της Γερμανικής Continental, δηλαδή ένα κιτ που δουλεύει αποδεδειγμένα καλά χωρίς να στέλνει το κόστος στα ουράνια.
Ηλεκτρονικά
Η απλότητα είναι το κλειδί και η SYM ακολουθεί αυτή τη γραμμή κατά γράμμα. Ηλεκτρονικά πολλά δεν έχει, η λέξη "control" δεν απαντάται στα τεχνικά του χαρακτηριστικά και ο λόγος είναι απλός: δε χρειάζεται.
Καλές οι διάφορες χαρτογραφήσεις, τις έχω εκτιμήσει δεόντως σε μοτοσυκλέτες που τις χρειάζονται, όπως μια μοτοσυκλέτα πίστας που θέλει τον άγριο χάρτη για να βγάλει τον κανίβαλο από μέσα της απέναντι στο χρονόμετρο, μα όχι στον δρόμο που θες κάτι πιο γραμμικό και ήπιο. Ή σε μια μεγάλη Adventure που θα βοηθηθεί πολύ με έναν χάρτη στημένο για κίνηση εκτός δρόμου, εκεί όπου εκ των πραγμάτων οι απαιτήσεις είναι διαφορετικές από την ασφάλτινη χρήση.
Τώρα σε ένα σκούτερ, ακόμη και στην πιο ισχυρή κατηγορία τους, αλίμονο να θεωρούμε απαραίτητη την ύπαρξη διαφορετικών χαρτογραφήσεων όταν έχεις να διαχειριστείς μια 40αριά άλογα και το πεδίο χρήσης δεν αλλάζει και πολύ.
Ίσως οι νεότεροι να θεωρήσουν πιο σημαντική την απουσία συνδεσιμότητας των οργάνων με έξυπνα τηλέφωνα και λοιπές συσκευές, αλλά εδώ εμείς οι γηραιότεροι θα τονίσουμε πως άλλο πράγμα η ταμπλέτα και άλλο η μοτοσυκλέτα. Αν είναι να βγει μια τιμή που δεν έχει κανείς άλλος, συγχωρώ εύκολα το ότι δε μπορώ να δω τις εισερχόμενες κλήσεις μου στην οθόνη των οργάνων.
Μιλώντας για τα όργανα του Maxsym TL, η έγχρωμη κεντρική οθόνη TFT 4.5 ιντσών διαθέτει τρία διαφορετικά μοτίβα που μπορεί να επιλέξει ο αναβάτης, όλα με την ίδια ακριβώς πληροφορία.
Εδώ σημειώνουμε μια έλλειψη, καθώς έχουμε στιγμιαία κατανάλωση καυσίμου, μα όχι μια μέση τιμή που είναι πιο χρήσιμη ως πληροφορία και σαφώς πιο αντιπροσωπευτική και ερμηνεύσιμη.
Κατά τα λοιπά, στην οθόνη θα δει κανείς όλα τα βασικά, ήτοι ταχύμετρο, στροφόμετρο, θερμοκρασία ψυκτικού, μερικό και ολικό χιλιομετρητή συν όλες τις απαραίτητες προειδοποιητικές λυχνίες. Βασικά πράγματα δηλαδή, αλλά επαρκή για να κάνεις τη δουλειά σου.
Λοιπός εξοπλισμός
Ένα από τα αστέρια του Maxsym TL είναι ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, κάτι που έγινε εφικτό με τη μετακόμιση του φιλτροκουτιού μπροστά και την τοποθέτηση του αμορτισέρ σε σχεδόν οριζόντια θέση.
Χωρά ένα full face κράνος και δίπλα του όσα μικροπράγματα θες ή ένα δεύτερο κράνος ανοικτού τύπου (jet). Αυτά δίχως να συνυπολογίζουμε τα ντουλαπάκια στην ποδιά, με το μόνο μειονέκτημα πως αυτά δεν κλειδώνουν - στο δεξί έχει και μια θύρα USB για φόρτιση συσκευών.
Η άλλη έξυπνη λύση της SYM αφορά στο πλαϊνό σταντ, το οποίο μόλις ανοίξει ενεργοποιεί και το χειρόφρενο. Είναι μια απλή επιλογή που δεν απαιτεί καμιά διαφορετική τεχνολογία από το χειροκίνητο, απλά η ντίζα τραβιέται με το σταντ και όχι με λεβιέ στο τιμόνι. Απλό, λειτουργικό και αδύνατον να το ξεχάσεις όταν παρκάρεις σε ένα σημείο με μεγάλη κλίση.
Εναλλακτικά, το κεντρικό σταντ στον βασικό εξοπλισμό είναι καλοσχεδιασμένο, δηλαδή πολύ εύκολο στη χρήση του καθώς προσφέρει καλό μοχλό για να σηκώσεις τα 223 κιλά του Maxsym TL.
Προσθέτουμε στη λίστα LED φώτα μπρος-πίσω και μια ζελατίνα που ρυθμίζεται σε δύο θέσεις, αλλά απαιτεί λύσιμο και δέσιμο τεσσάρων βιδών για να γίνει αυτό. Δεν είναι και ό,τι το προτιμότερο, αφού στην αγορά υπάρχουν πάμπολλες λύσεις απλών και φτηνών μηχανικών διατάξεων που σου επιτρέπουν να αλλάζεις θέση στη ζελατίνα ακόμη και εν κινήσει.
Ας έχει, όπως είναι η ζελατίνα στην πάνω θέση (τη μόνη που δοκιμάσαμε στην παρουσίαση του μοντέλου) προσφέρει εξαιρετική κάλυψη χωρίς να ενοχλεί την οπτική πρόσβαση στον δρόμο.
Μια νέα αρχή
Η SYM μας το είπε από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε η τεχνική παρουσίαση του Maxsym TL: Αυτό είναι το πρώτο μοντέλο από τη δικύλινδρη γκάμα της SYM.
Αυτός ήταν ο τίτλος της παρουσίασης που μας έγινε πριν οδηγήσουμε και ουσιαστικά προλογίζει μια καινούργια γκάμα γύρω από τον νέο δικύλινδρο κινητήρα. Δεν πρέπει να μας κάνει καμιά εντύπωση, απεναντίας, αν η πρώτη επαφή μας με το Maxsym TL ήταν τόσο θετική, δε βλέπουμε την ώρα για τα επόμενα μοντέλα.
Ειδικά με δεδομένο πως ο ανταγωνισμός έχει κάτσει πάνω σε μια σειρά μεγάλων, ακριβών και πολύ συγκεκριμένων μοντέλων με τους μεγάλους τους κινητήρες, δε μπορούμε παρά να αναρωτηθούμε τι έχουν στο μυαλό τους οι άνθρωποι της SYM.
Λέτε να δούμε και δικύλινδρα HD λ.χ. στο κοντινό μέλλον; Αυτό θα ήταν πολύ ενδιαφέρον...
