Του Jelle Verstaen

Suzuki GSX-8R Τιμή: 10.295 ευρώ

DNA

Εάν ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στην κοινή χρήση «γονιδίων», η έρευνά μας δεν απαιτεί ακριβώς να χρησιμοποιήσουμε σφυρί και κατσαβίδι για να αποκαλύψουμε τις ομοιότητες με το GSX-8S. Το GSX-8R βασίζεται ακριβώς στο ίδιο πλαίσιο και υποπλαίσιο, που περιέχει τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της Suzuki που παρουσιάστηκε πέρυσι. Είναι αξιοσημείωτο ότι αυτή η πιο σπορ έκδοση δεν φέρνει αλλαγές στο μοτέρ των 776cc: παράγει επίσης 83 ζωηρούς ίππους στις 8.500 σ.α.λ. και 78 Nm στις 6.800 σ.α.λ. στο «R» - ακριβώς όπως το naked αδερφάκι του. Ίσως η διάκριση μεταξύ των δύο εκδόσεων θα μπορούσε να ήταν λίγο πιο ξεκάθαρη εδώ, με μία ελαφρά διαφορετική ρύθμιση κινητήρα ή σχέσεων μετάδοσης, αλλά αυτό δεν ισχύει στην περίπτωση αυτή. Από την άλλη πλευρά: γιατί να αλλάξει κανείς ένα άψογα λειτουργικό πακέτο;

Παράλληλοι δρόμοι

Σε αυτό το πνεύμα, οι τροχοί και τα ελαστικά μεταφέρθηκαν επίσης αμετάβλητα από το GSX-8S, καθώς και ολόκληρο το σύστημα εξάτμισης, το ρεζερβουάρ και όλα τα φέρινγκ από τη σέλα μέχρι το τμήμα της ουράς. Το R βαδίζει παράλληλα με τον αδερφό του S όσον αφορά και τα ηλεκτρονικά: στην ευανάγνωστη οθόνη TFT 5 ιντσών μπορείτε να διαβάσετε τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης, το ρυθμιζόμενο traction control και την ενεργοποίηση του up/down quickshifter. Ένα αναλογικό στροφόμετρο πλαισιώνεται από ένδειξη ταχύτητας, ταχύμετρο, μετρητή καυσίμου και ρολόι. Όπως αρμόζει σε ένα Suzuki, το Easy Start και το Low RPM Assist αποτελούν επίσης μέρος του βασικού εξοπλισμού.

Αίσθηση εμπιστοσύνης

Όταν ανεβαίνεις στο GSX-8R, αισθάνεσαι αμέσως οικεία. Αυτό δεν αποτελεί έκπληξη, καθώς το ύψος της σέλας και η θέση και το ύψος των μαρσπιέ έχουν μεταφερθεί αμετάβλητα από το 8S. Πάντως, κλίνετε πιο αισθητά πάνω από το ρεζερβουάρ, λόγω των κλιπόν που είναι πολύ χαμηλότερα, αλλά εξακολουθούν να είναι τοποθετημένα στην κορυφή του σταυρού του τιμονιού και έχουν λίγο μεγαλύτερη κλίση προς τα πίσω. Με το ύψος μου στα 1,73, μπορώ εύκολα να σκύψω πίσω από το φέρινγκ, ενώ ο χώρος μεταξύ του ρεζερβουάρ και του «σκαλοπατιού» για το καλυμμένο κάθισμα του συνεπιβάτη αφήνει αρκετό χώρο για να κινηθώ προς οποιαδήποτε κατεύθυνση. Τα γόνατα είναι διπλωμένα σε περίπου 45° και η πίεση στους καρπούς είναι εξαιρετικά περιορισμένη. Sport touring, θυμάσαι;

Στην πίστα

Το πρωί ξεκινάμε στην πίστα Monteblanco Circuit, όπου ένας χαμηλός, υδαρής ήλιος αγωνίζεται να στεγνώσει εντελώς την άσφαλτο καλυμμένη με την πρωινή δροσιά. Το GSX-8R μας έχει την ευκαιρία να κάνει ζέσταμα στο pit lane με ολοκαίνουργια Dunlop Sportsmart TT (και χωρίς θερμαντήρες ελαστικών), επομένως απαιτείται λίγη προσοχή κατά τα πρώτα χιλιόμετρα. Ο κινητήρας έχει κάτι λιγότερο από χίλια χιλιόμετρα στο χιλιομετρητή, και δείχνει από την αρχή ότι... ανυπομονεί. Η έξυπνη δομή του παράλληλου δικύλινδρου με στροφαλοφόρο 270° είναι πραγματική απόλαυση, με τη ζώνη μεταξύ 4.000 και 8.000 σ.α.λ. να εγγυάται το είδος της συγκίνησης που οι γλουτοί μας ξέρουν τι να κάνουν με αυτό. Ωραίο και δυνατό εκ βαθέων, με ένα soundtrack που κάνει μόνο τον καρπό σας να θέλει να ανοίξει κι άλλο το γκάζι.

Από τις 8.000 στροφές και μετά, το στροφόμετρο αναβοσβήνει υποδεικνύοντας ότι μπορείτε να αρχίσετε να σκέφτεστε για αλλαγή ταχύτητας - αν και παραμένει απλώς μία πρόταση, μέχρι ο κόφτης να χτυπήσει ανελέητα στις 10.000 σ.α.λ. Η αλλαγή ταχυτήτων εκτελείται ομαλά χάρη στο σταθερά ακριβές κιβώτιο ταχυτήτων και το εξαιρετικό quickshifter - το οποίο σπάνια γίνεται δύσκολο αν αλλάξετε τρεις ή περισσότερες ταχύτητες σε μία κίνηση. Στο τέλος της ευθείας φτάνουμε στα 213 km/h από τη θεωρητική κορυφή των 217 km/h, πατώντας πάντα πολύ νωρίς τα φρένα - τα εξαιρετικά Nissin μας το κάνουν ξεκάθαρο γύρο με το γύρο. Έχουν πάντα άφθονο δάγκωμα, λειτουργούν εύκολα με ένα ή δύο δάχτυλα, δεν ενεργοποιούν το ABS πολύ γρήγορα και καταπίνουν την πίστα απροβλημάτιστα. Ούτε ίχνος εξασθένησης ή κόπωσης, αυτό μάλιστα.

Ο παράγοντας Showa

Μια μοτοσυκλέτα με καλές επιδόσεις είναι ένα πράγμα, αλλά χωρίς ανάλογα περιφερειακά, η διασκέδαση μειώνεται γρήγορα. Και εδώ έρχονται τα μεγαλύτερα «νέα» για το 8R: η πλήρης ανάρτηση Showa. Το πιρούνι SFF-BP 41 mm έχει όλη την απόσβεση στο δεξί στέλεχος (εξ ου και το 'Separate Function Fork'), μεγαλύτερα έμβολα (με το BP από Big Piston - από 20 έως 37,6 mm διάμετρος) για καλύτερη απόσβεση σε υψηλότερες ταχύτητες εμβόλου και μικρότερη διαδρομή, και ένα γραμμικό ελατήριο στο αριστερό στέλεχος. Το αποτέλεσμα είναι ένα σχετικά ελαφρύ μπροστινό πιρούνι, που συνεχίζει να αισθάνεται αρκετά άνετα σε χαμηλότερες ταχύτητες, αλλά παρέχει και πιο σκληρή αίσθηση και σταθερή απόδοση κατά τη σπορ χρήση.

S, R,…RS;

Η διαφορά στην αίσθηση σε σύγκριση με το setup της Kayaba στο S είναι σχετικά μικρή, αλλά ειδικά σε υψηλότερες ταχύτητες, κατά τη διάρκεια ταχύτερων μεταφορών βάρους και αλλαγής κατεύθυνσης, είναι ξεκάθαρα αισθητή. Μπορείτε να το βάλετε στη γραμμή λίγο πιο εύκολα, αλλά ειδικά η σταθερότητα στην στροφή και κατά τη διάρκεια ανοιγμάτων στις ευθείες πάνω από τα... νόμιμα όρια ταχύτητας, είναι σε υψηλότερο επίπεδο από πριν. Η βασική ρύθμιση του πιρουνιού είναι μια χαρά για το ύψος και το βάρος μου (1m73 / 68kg), αλλά σε υψηλότερες ταχύτητες -και ειδικά στις επιταχύνσεις κατά την έξοδο από τις στροφές- υπάρχει αρκετή "κρούση" στο πίσω μέρος. Κρίμα που δεν μπορεί να ρυθμιστεί η πίσω απόσβεση επαναφοράς (μόνο προφόρτιση ελατηρίου). Οι ελαφρώς μεγαλύτεροι και/ή βαρύτεροι αναβάτες αναμφίβολα θα επωφελούνταν από επιλογές ρύθμισης τόσο μπροστά όσο και πίσω. Σύμφωνα με τους Ιάπωνες μηχανικούς που είναι παρόντες, το γεγονός ότι αυτή η επιλογή δεν είναι διαθέσιμη είναι θέμα πίεσης τιμών. Κατανοητό, αλλά και πάλι κάπως λυπηρό. Ένα GSX-8RS του χρόνου, λοιπόν;

Ιδανικό για το δρόμο

Ο απογευματινός μας πλοηγός θέλει ξεκάθαρα να γυρίσει σπίτι πριν το σκοτάδι, οπότε... απογειώνεται με ιλιγγιώδη ταχύτητα από την αρχή. Τα χωριά προσεγγίζονται με πολιτισμένο τρόπο, αλλά από τη στιγμή που η κατοικημένη περιοχή είναι εκτός οπτικού πεδίου, ο καρπός πυροδοτείται σαν να υπήρχαν βραβεία που πρέπει να κερδηθούν σήμερα. Το 8R, όπως και ο άνωθι υπογεγραμμένος, απορροφά τα πάντα με το μεγαλύτερο χαμόγελο: το μπροστινό μέρος είναι εύκολο να τοποθετηθεί στην επιθυμητή γραμμή οδήγησης - ακόμα και με το στάνταρ Dunlop Roadsport 2s - και είναι πολύ δύσκολο να ξεφύγει από αυτή, το πίσω άκρο καταπίνει λακκούβες και χτυπήματα σαν να ήταν καραμελάκια και το κράτημα είναι βέλτιστο ακόμα και στους πιο ανώμαλους δρόμους. Το traction control βρίσκεται στη θέση 1 για ελάχιστη παρέμβαση εάν είναι απαραίτητο και η προφόρτιση του ελατηρίου βιδώθηκε σε πέντε κλικ (από τα επτά) στο πίσω μέρος. Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός, η ανάρτηση είναι ιδανική για ταχύτερη οδήγηση στο δρόμο, οπότε η προσοχή μας μετατοπίζεται σε άλλο σημείο ενδιαφέροντος. Σε αντίθεση με την πίστα, στο δρόμο κάθεσαι πιο χαλαρά στο τιμόνι, κάτι που φυσικά έχει ως αποτέλεσμα μια ελαφρώς πιο όρθια θέση οδήγησης – και πολύ περισσότερο αέρα στον κορμό και το κράνος σου. Απλά πάρα πολύ, για να δικαιολογήσουμε πλήρως την sport touring ταυτότητα, κατά τη γνώμη μας. Ευτυχώς, ένα προαιρετικό τουριστικό παρμπρίζ ψηλότερο κατά 27 χλστ. περιλαμβάνεται στον κατάλογο αξεσουάρ, οπότε μην απελπίζεστε.

Συμπέρασμα

Νόστιμο και διεγερτικό, αυτό είναι αναμφισβήτητο. Αλλά η επιλογή της Suzuki να επιλέξει «κρέας και ψάρι» μαζί, σημαίνει επίσης ότι το GSX-8R δεν υπερέχει πραγματικά σε κανέναν από τους δύο τομείς: για την προσέγγιση σπορ τουρισμού, η ανάρτηση, η χωρητικότητα καυσίμου και η εργονομία είναι άριστες, αλλά η προστασία από τον αέρα υστερεί. Για πραγματικά σπορ οδήγηση, το ίδιο φέρινγκ είναι ένα πλεονέκτημα για να βουτήξεις πίσω του σε στάση σιδερώστρας και το αναβαθμοισμένο μπροστινό είναι ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός, όσον αφορά την ταχύτητα. Αν και μας έλειψαν τα κλιπ-ον κάτω από την τιμονόπλακα, τα ψηλότερα τοποθετημένα μαρσπιές και οι επιλογές ρύθμισης για την απόσβεση μπροστά και (ειδικά) πίσω.

Αλλά: ο εκπληκτικός κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων με Quickshifter, το πλαίσιο, τα ηλεκτρονικά, τα φρένα της Nissin και τα Dunlop στους τροχούς είναι επιτυχίες και στις δύο περιπτώσεις. Μια μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς πραγματικά να πας γρήγορα αν το θέλεις, αλλά και με την οποία κάθε μοτοσικλετιστής μπορεί να ξεφύγει από τη ρουτίνα και να οδηγήσει με παιδική ευκολία και με χαμόγελο. Σε κάθε περίπτωση, η επιλογή σημαίνει πάντα να χάνεις λίγο – αλλά στην περίπτωση του GSX-8R, είσαι κυρίως κερδισμένος.

Suzuki GSX-8R 2024 - Τεχνικά 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: υγρόψυκτος παράλληλος δικύλινδρος, DOHC

Κυλινδρισμός: 776cc

Διάμετρος x διαδρομή: 84x70mm

Βαλβίδες/κύλινδρο: 4

Αναλογία συμπίεσης: 12,8:1

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Πολύδισκος υγρός συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης

Κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων

Τελική αλυσίδα μετάδοσης κίνησης

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς 82,9 ίπποι @ 8.500 σ.α.λ

Μέγιστη ροπή 78 Nm @ 6.800 σ.α.λ

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ

Κινητήρας ride-by-wire, traction control, Low RPM Assist, Easy Start, quickshifter (πάνω/κάτω), τρεις λειτουργίες οδήγησης (A,B,C)

ABS, φωτισμός LED

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ

Σκελετός: σωληνωτός ατσάλινος σκελετός, ψαλίδι αλουμινίου

Μπροστινή ανάρτηση Showa 41mm SFF-BP

Πίσω ανάρτηση Showa monoshock με επιλογή ρύθμισης προφόρτισης ελατηρίου

Διαδρομή εμπρός πίσω: 130/130 χλστ

Φρένο εμπρός: Διπλοί δίσκοι φρένων 310 mm με ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες (Nissin)

Πίσω φρένο: Μονός δίσκος φρένου 240mm με δαγκάνα μονού εμβόλου (Nissin)

Ελαστικά εμπρός/πίσω: 120/70-17, 180/55-17 (Dunlop Roadsport 2)

ΜΕΓΕΘΗ & ΒΑΡΗ

Μεταξόνιο: 1.465 χλστ

Γωνία κάστερ: 25°

Ίχνος: 104 χλστ

Ύψος καθίσματος: 810mm

Βάρος: 205 κιλά (γεμάτο)

Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: 14 λίτρα