Του Kevin Ash
Φωτογραφίες: Andrea Wilson

Οι ρυθμοί της εξέλιξης στην Ιαπωνία είναι αρκετά αργοί αυτό τον καιρό. Κι ενώ η Ευρώπη επιταχύνει, σε τεχνικό επίπεδο αλλά και κυριολεκτικά, η GSX-R1000 που κάποτε είχε θέσει ψηλά τον πήχη, το 2012 υπεβλήθη σε μόλις ένα ελαφρύ λιφτ.
Οι αλλαγές αυτές όμως, όπως και στο 600άρι, προσφέρουν μεγαλύτερες επιδόσεις απ’ ό,τι θα περιμέναμε, κι εν μέρει, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ίσως είχαμε ξεχάσει το πόσο πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα ήταν η GSX-R του 2011.

Ίδιο οπτικά, αλλαγές εσωτερικά

Στο μοντέλο του 2012 πάντως, οι επιφανειακές αλλαγές του, κατά ένα ειρωνικό τρόπο, δεν αφορούν την εξωτερική του εμφάνιση. Πέρα από κάποιες ελάσσονος σημασίας αλλαγές στα γραφικά (νέα αυτοκόλλητα δηλαδή), το πλαίσιο παραμένει πανομοιότυπο του προηγούμενου μοντέλου. Όχι ότι αυτό είναι κάτι κακό, γιατί αν εξαιρέσεις τη γαμψή μύτη του GSX-R1000, παραμένει μια όμορφη μοτοσυκλέτα, αν και η όλη όψη της κάπως υπενθυμίζει τις δύσκολες ώρες που περνάει η Suzuki. Το μοντέλο του 2012 όμως, είναι διαφορετικό, κυρίως λόγω της αντικατάστασης του διπλού σιγαστήρα της εξάτμισης με έναν μονό, καθώς και λόγω της χρήσης ενός πιο συμπαγούς θαλάμου.

Νέες ακτινικής τοποθέτησης monobloc δαγκάνες της Brembo σε χρυσό χρώμα έχουν αντικαταστήσει τις παλιές Tokico στο μπροστινό μέρος, οι δίσκοι είναι κατά 0.5 χιλιοστά λεπτότεροι και το παξιμάδι του άξονα αντικαταστάθηκε, εξοικονομώντας 130 γραμμάρια επιπλέον βάρους. Και επίσης το υλικό κατασκευής της σέλας, είναι διαφορετικό.

Σύμφωνα με τα λεγόμενα της Suzuki, οι αλλαγές αυτές στο μοντέλο του 2012 είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση κατά 2 κιλά του συνολικού βάρους, ένα νούμερο αρκετά συντηρητικό, δεδομένης της κατάργησης του σιγαστήρα και των ελαφρύτερων μερών στον μπροστινό τροχό. Ίσως έτσι η ιαπωνική εταιρεία να θέλει  να αναδιπλωθεί από τις υπερβολικές δηλώσεις του παρελθόντος της. Όπως και να έχει, οι αλλαγές αυτές επηρέασαν το κέντρο βάρους της νέας GSX-R1000, μεταθέτοντάς το προς τα εμπρός κατά 1 τις εκατό. Το μπροστινό σύστημα είναι κατά 7 χιλιοστά κοντύτερο σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου, με 5 χιλιοστά μικρότερη διαδρομή, κι έτσι, η προφόρτιση ελατηρίων έχει αυξηθεί προκειμένου να διατηρηθεί το ύψος του μπροστινού μέρους. Είναι επίσης πιο μαλακά τα ελατήρια, για καλύτερη πρόσφυση και τέλος, άλλη μία αλλαγή που έχει γίνει είναι η χρήση του τελευταίου τύπου ελαστικών της Bridgestone, S20.

Βελτιώσεις εκ των έσω

Ο κινητήρας έχει δεχθεί κι εκείνος μια σειρά αναβαθμίσεων, συμπεριλαμβανομένων νέων πιστονιών, τα οποία είναι κατά 11 τις εκατό ελαφρύτερα από πριν και σχεδιασμένα να βελτιώνουν  την επιτάχυνση και να ελαττώνουν το βάρος στα επιμέρους στοιχεία. Οι εσοχές των βαλβίδων είναι πιο ομαλές, με αποτέλεσμα η ανάφλεξη να επιφέρει μια μικρή αύξηση στο ποσοστό συμπίεσης, στα 12,9:1. Οι οπές εξαερισμού μεταξύ των κυλίνδρων, κάτω από τα πιστόνια, έχουν αλλάξει σχήμα, από τετράγωνο σε πεντάγωνο, κάτι που η Suzuki υποστηρίζει πως βελτιώνει σημαντικά τη ροή του αέρα ανάμεσα στους κυλίνδρους, μειώνοντας τις απώλειες.
Ο εκκεντροφόρος εξαγωγής διαθέτει νέο προφίλ, που έχει αντληθεί από την τεχνολογία των MotoGP της Suzuki και η διάρκεια στο βύθισμα έχει μειωθεί. Ενώ η ιπποδύναμη έχει διατηρηθεί ανέπαφη, στόχος ήταν περισσότερη δύναμη στις μεσαίες στροφές, ειδικότερα μεταξύ 6000 – 7000 στροφών, όπου στο προηγούμενο μοντέλο υπήρχε μία κάμψη. Νέα ελατήρια βαλβίδων ελαφρύτερα κατά 2.5 γραμμάρια βοηθούν στη μείωση της παλινδρόμησης του βάρους τους κατά την πίεση, μια χρήσιμη παράμετρος σε ένα μεγάλο κινητήρα που φτάνει τις 13.500 στροφές.

Εκτός από την ίδια εξωτερική εμφάνιση, και η αίσθηση του νέου GSX-R100 παραμένει ίδια. Η διαφορά στο βάρος, αν και αισθητή, δεν είναι το πρώτο πράγμα που θα παρατηρήσεις. Η πίστα της δοκιμής ήταν το σιρκουί της Homestead Nascar, όμως οδηγήσαμε στο εσωτερικό του με τις αλλεπάλληλες στροφές και τις δύο ευθείες και όχι στο εξωτερικό επικλινές οβάλ όπου αναπτύσσονται μεγάλες ταχύτητες. Η δοκιμή ξεκίνησε με μια σχετική έλλειψη εμπιστοσύνης από την πλευρά μου, λόγω της υγρασίας, η οποία σε συνδυασμό με μερικά εκνευριστικά σημεία χαμηλής πρόσφυσης στην πίστα από τσιμέντο, με οδήγησαν στα apex σε αρκετές στροφές, αλλά και λόγω της ενθύμησης ότι είχα σπάσει τον καρπό μου πλαγιολισθαίνοντας μια GSX-R 600 πριν 13 χρόνια εκεί!

Συνολικά καλύτερη

Η GSX-R1000 όμως είναι ικανή να σε κάνει να ανακτήσεις την εμπιστοσύνη σου στην πίστα. Δεν έχει την φυσική αίσθηση μιας Fireblade, αλλά δεν απέχει και πολύ από αυτή, ειδικά αφότου την οδηγήσεις λίγο. Το αρχικό στρίψιμο είναι κάπως βαρύ, τυπικό χαρακτηριστικό των αναρτήσεων big piston της Showa, τα οποία συμπιέζονται από τα συμβατικά στην αρχή της χρήσης των φρένων, οδηγώντας σε μειωμένη αλλαγή στη γεωμετρία. Χρειάζεται κάποια προσπάθεια από τη μεριά του αναβάτη για να στρίψει αυτή η μοτοσυκλέτα, όταν όμως πλαγιάσει γίνεται ευαίσθητη στο τιμόνι και θα πρέπει να είσαι προσεκτικός στο βαθμό της πίεσης που θα εφαρμόσεις. Αρχικά δυσκολεύτηκα να ακολουθήσω τις γραμμές που ήθελα στις στροφές, ειδικά όταν είχα κάνει άνοιγμα και ήθελα να μπω πιο σφιχτά στη στροφή, όταν όμως συντονίστηκα με τη μοτοσυκλέτα, χαλάρωσα και η οδήγησή της έγινε σκέτη απόλαυση.

Η περίεργη ολίσθηση στα τσιμέντινα σημεία διορθώθηκε, ενώ η χαλαρή αίσθηση του πίσω μέρους στην έξοδο από τις στροφές δεν ήταν αποθαρρυντική. Το μοντέλο του 2012 δεν διαθέτει τη δικλίδα ασφαλείας ενός traction control, όμως αν και επιθυμητό για τους περισσότερους αναβάτες, παρ’ όλα αυτά δεν είναι κάτι που «λείπει».

Τα φρένα της Brembo είναι εξίσου καλά όσο και σε άλλες μοτοσυκλέτες, με θηριώδη αλλά ελέγξιμη δύναμη, χωρίς σημάδια φθοράς και μείωσης της απόδοσης, ακόμα και μετά από αρκετούς γύρους στην πίστα, κυρίως όμως, απελευθερώνονται πολύ ομαλά και σταδιακά καθώς πλαγιάζεις στη στροφή. Το σταμάτημα υπήρξε ένα αδύναμο σημείο για αρκετά GSX-R του παρελθόντος, κάτι που διορθώθηκε στο μοντέλο του 2012 με την τοποθέτηση των ακτινικών Brembo.

Καλή συμπεριφορά στο δρόμο

Στην οδήγηση που κάναμε σε δρόμο, μας δόθηκαν τα ελαστικά S20 (στην πίστα είχαμε τα Bridgestone R10), είναι δύσκολο όμως να πούμε ότι η μοτοσυκλέτα ελίσσεται πολύ διαφορετικά με αυτά, καθώς η Φλόριντα όπου έγινε η παρουσίαση δεν διαθέτει δρόμους με πολλές στροφές ώστε να τα δοκιμάσουμε σωστά. Όμως, αν και σπάνιο για την περιοχή, έβρεχε, έτσι είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε την GSX-R1000 2012 σε διαφορετικές συνθήκες οδοστρώματος, όπου οι αναρτήσεις λειτούργησαν καλά. Αν και στιβαρή ως μοτοσυκλέτα, εντούτοις συμμορφώθηκε εντυπωσιακά καλά σε ανώμαλο οδόστρωμα, ενώ για superbike έχει αρκετά άνετη θέση οδήγησης, χωρίς πολύ βάρος στους καρπούς και με ικανοποιητική προστασία από τον αέρα.

Αυτό που γίνεται αντιληπτό τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα είναι η δύναμη στις μεσαίες στροφές. Υπάρχει ακόμη αυτή η έκρηξη της δύναμης γύρω στις 8000 στροφές, μέχρι αυτό το σημείο όμως, είναι σταδιακή και ελεγχόμενη, ιδανική για έξοδο από τις στροφές και για προσπέραση αυτοκινήτων στο δρόμο. Η δύναμη είναι λιγότερη κάτω από τις 4000 στροφές, αυτό όμως δεν μου ήταν πρόβλημα, όπως θα περίμενα, μιας και η οδήγηση στο δρόμο δεν απαιτεί συνήθως παρά μικρή επιτάχυνση, ενώ στην πίστα δεν είναι κάτι που παίζει ρόλο. Ο ήχος του κινητήρα είναι φανταστικός, βαθύς στις χαμηλές στροφές, άγριος και δυνατός στις υψηλές και προσδίδει επιπλέον χαρακτήρα στη μοτοσυκλέτα.

Υψηλές προσδοκίες

Αυτό που δεν είναι και τόσο ευχάριστο είναι η δόνηση. Γίνεται αντιληπτό τόσο στην πίστα, αν και εκεί μπορεί να μουδιάσει κάποιο δάκτυλο, στο δρόμο όμως, με μια σταθερή ταχύτητα μπορεί να εξαφανιστεί αυτό το φαινόμενο, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες (155 χ.α.ω.). Μια σταθερή ταχύτητα σε ένα κινητήρα μπορεί να είναι θετικό στοιχείο, όταν όμως περιλαμβάνει και αρκετή δόνηση, κινδυνεύει να χαλάσει παρά να φτιάξει τη γενικότερη εμπειρία οδήγησης. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι χειρότερη η αίσθηση, πιθανώς λόγω των ελαφρύτερων πιστονιών, ή ακόμη και ίσως λόγω των ελαφρύτερων οδηγών βαλβιδών.
Κανείς δεν περιμένει ότι το νέο Suzuki GSX-R1000 2012 να έχει τα ίδια ατού όπως το Aprilia RSV4 ή το S1000RR, όμως ως μοτοσυκλέτα δρόμου,  διαθέτει κάποια ανώτερα γνωρίσματα, όπως η δύναμη στις μεσαίες στροφές, η καλύτερη εργονομία, η γενικότερη ευκολία οδήγησης και ο μοναδικός χαρακτήρας. Είναι κατά 400euro φθηνότερη από μια Fireblade και με μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου σε σχέση με το μοντέλο του 2011, ως εκ τούτου είναι μια αρκετά χρηστική μοτοσυκλέτα. Επίσης είναι και μια αρκετά γρήγορη μοτοσυκλέτα πίστας, με ακρίβεια στο χειρισμό και άριστη αίσθηση, έτσι η τιμής της την κατατάσσει υψηλά στις επιλογές για αυτά που προσφέρει. Αυτές οι δονήσεις της μόνο μπορεί να είναι εκνευριστικές για κάποιους αναβάτες

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Τεχνικές φωτογραφίες