Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Συνεργάστηκε ο πρωταθλητής supersport 600 2010, Κώστας Πολίτης

Από τη μία γκρεμός και από την άλλη ρέμα. Κάπως έτσι κινείται η κατηγορία των supersport 600 την τελευταία δεκαετία αφού προκειμένου να δημιουργηθούν εκπληκτικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, παραμελείται η καθημερινότητα και ο μέσος αναβάτης. Μία ματιά στα Honda CBR 600 RR και ειδικά στο Yamaha YZF R6 είναι αρκετή για να δείξει πόσο έχει αντιστραφεί η χρηστικότητα χάριν των επιδόσεων. Όμως, η συνταγή της Suzuki στα 1000 κυβικά, που με το μεγάλο GSXR συνδύασε τους δύο κόσμους, έφερε πωλήσεις που μαρτυρούν και τις πραγματικές ανάγκες του κόσμου. Στον ίδιο δρόμο κινείται η Suzuki με το νέο GSXR 600 2011, με την κωδική ονομασία L1. Νέα δεκαετία με στόχο στην αγωνιστική καθημερινότητα!

Στόχος: Καθημερινοί… αγώνες!

Στο πέρασμα των χρόνων, τα 600άρια έγιναν αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, δύστροπες στην καθημερινή οδήγηση, αλλά με κορυφαίες επιδόσεις σε πίστα αλλά και στα χέρια των “ειδικών”. Πόσο όμως αντικατοπτρίζεται η πραγματικότητα μέσα στο καντράν ενός χρονομέτρου;
Το κοινό που επιλέγει 600 κυβικά έχει σαν στόχο να χρησιμοποιεί μία μοτοσυκλέτα με δυνατότητα απόλαυσης τόσο σε καθημερινή οδήγηση ή γρήγορες βόλτες, αλλά να μπορεί να επεκτείνει τα όριά του όταν βρεθεί σε μία πίστα. Όλα αυτά με επιδόσεις, ευχρηστία, εμπιστοσύνη και ασφάλεια, με το λιγότερο δυνατό κόστος. Το νέο GSXR εξελίχθηκε γι’ αυτό ακριβώς το σκοπό, και κανείς δεν μπορεί να αμφιβάλλει για το ότι είναι τελείως νέο. Εξελίχθηκε ώστε να είναι δυναμικό και αποδοτικό, πιο χρηστικό για τον καθημερινό αναβάτη αλλά και να μπορεί να οδηγηθεί απολαυστικά σε κάθε είδους διαδρομή.

Μία σειρά από αλλαγές έφεραν το επιθυμητό αποτέλεσμα ώστε να μπει ξανά η Suzuki στο παιχνίδι του ανταγωνισμού δυναμικά, δίνοντας αυτό που επιζητούν οι αναβάτες.
Η όψη του νέου GSXR θέλει αετίσιο μάτι για να καταλάβει κανείς τις διαφορές, μιας και το σχέδιο είναι ίδιο. Έχει στολιστεί όμως με τμήματα που δείχνουν carbon –αλλά είναι τελικά πλαστικά, στα πλαϊνά του ρεζερβουάρ, στην ουρά και στην βάση της πινακίδας, τα οποία όμως ομορφαίνουν το σύνολο. Το ψευδοcarbon δεν αλλάζει κάτι στο βάρος, το οποίο όμως, έπειτα από τις εκτεταμένες αλλαγές στο μοντέλο, μειώθηκε κατά 9 ολόκληρα κιλά φτάνοντας τα 187 ανακοινώσιμα. Πολλά μέρη πάνω στην μοτοσυκλέτα πέρασαν από διατροφολόγο με αποτέλεσμα να συμβάλλουν από λίγο έως πολύ, στην μείωση του βάρους.

Μετά από δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα, δημιουργήθηκε νέο fering κατασκευασμένο από λιγότερη τμήματα και βελτίωσης της ροής του αέρα. Όντας πιο λεπτό, ήταν το πρώτο που συνέβαλλε στην ελάφρυνση της μοτοσυκλέτας, αφαιρώντας 3,4 κιλά (!), ή ζυγίζοντας 35% λιγότερο σε σχέση με τα πλαστικά περιφερειακά της προηγούμενης GSX-R. Όσο κι αν φαίνεται περίεργο, το περισσότερο βάρος μειώθηκε από αυτό το σημείο, για να ακολουθήσουν έπειτα οι αναρτήσεις, με ελαφρύτερο κατά 860 γραμμάρια το μπροστινό σύστημα, αλλά και το αμορτισέρ κατά 290 γραμμάρια. Ταυτόχρονα, ο μοχλισμός της ανάρτησης έχασε 490 γραμμάρια. Νέο και ελαφρύτερο είναι το πλαίσιο κατά 1350 γραμμάρια, ενώ άλλα 900 γραμμάρια έχασε και το ψαλίδι.

Αμέσως μετά μπήκαν σε δίαιτα οι τροχοί που πρόσφεραν στο αποτέλεσμα 550 γραμμάρια λιγότερου βάρους. Μείωση είχαμε και από τα φρένα, όπου, από τις μπροστινές δαγκάνες και τα παρελκόμενα τους (σωληνώσεις, ρακόρ κ.λ.π.) κερδήθηκαν 405 γραμμάρια, ενώ από την πίσω δαγκάνα, 325 γραμμάρια. Σειρά είχε το τελικό τμήμα της εξάτμισης που είναι κατασκευασμένο από τιτάνιο και σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η εξάτμιση είναι συνολικά ελαφρύτερη κατά 1.700 γραμμάρια.
Η δίαιτα πέτυχε και το αποτέλεσμα της καλλίγραμμης GSXR 600, δρέπει δάφνες για το διαιτολόγιο που ακολούθησε.

Αγωνιστική μοτοσυκλέτα… δρόμου

Η Suzuki έδωσε στην νέα GSXR 600 ότι καλύτερο βρήκε στην αγορά. Μία και μόνο ματιά είναι ικανή να σε πείσει για του λόγου το αληθές μιας και, συναντάμε διαφορετικά ονόματα στις αναρτήσεις αλλά και στα φρένα.
Νέες είναι οι αναρτήσεις με το μπροστινό σύστημα να προέρχεται από την Showa, είναι συστήματος big piston και έχει διάμετρο 41mm με πλήρεις ρυθμίσεις, απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς, αλλά και προφόρτιση ελατηρίων. Τα μπροστινά αυτής της σειράς επιτρέπουν καλύτερη ροή του λαδιού και λιγότερο άφρισμα του λαδιού στην πίεση με αποτέλεσμα καλύτερη λειτουργία σε απαιτητικές συνθήκες.

Το αμορτισέρ είναι και αυτό της Showa ενώ το stabilizater είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, όσον αφορά την ρύθμιση της απόσβεσης επαναφοράς και προέρχεται από την KYB. Αντίθετα στα φρένα, στο πίσω σύστημα συναντάμε τρόμπα και δαγκάνα της Nissin ενώ στο μπροστινό, μόνο η ακτινικής τοποθέτησης τρόμπα είναι της ίδιας εταιρίας. Οι προσευχές των απανταχού GSXR-άκιδων εισακούσθηκαν με αποτέλεσμα να υπογράψει η Suzuki συμβόλαιο συνεργασίας με την Brembo, για τα μοντέλα 2011-‘12-’13. Είναι η πρώτη φορά που η ιαπωνική εταιρία συνεργάζεται με την ιταλική  Brembo και το αποτέλεσμα αφορά τις ακτινικά τοποθετημένες χυτές μονομπλόκ τετραπίστονες δαγκάνες.

Το GSXR 600 απέκτησε ρυθμιζόμενα ποδοστήρια κατά 14 χιλιοστά (μπροστά, πίσω και πάνω – κάτω) προκειμένου να έρχονται στα μέτρα κάθε αναβάτη. Το ίδιο εύκολα ρυθμίζονται το ποδόφρενο και τα χειριστήρια, όπως και το λεβιέ των ταχυτήτων όπου με απλή αντιστροφή της φοράς, οι ταχύτητες μπορούν να αλλάξουν βρεθούν ανάποδα για αγωνιστική χρήση (1η επάνω).

Δεν είναι μόνο αυτά όμως που έδωσαν φρέσκο αέρα στην μοτοσυκλέτα, αλλά και οι αλλαγές σε μεταξόνιο και ζυγίσματος. Στο νέο ελαφρύτερο πλαίσιο, ο κινητήρας γύρισε ελαφρώς προς τα πίσω κατά 3 μοίρες και αυτό έδωσε την δυνατότητα να μειωθεί το μεταξόνιο στα 1385 χιλιοστά, από 1400 του προηγούμενου. Έτσι, η συγκέντρωση μαζών έγινε πλέον πιο κοντά στο κέντρο της μοτοσυκλέτας για καλύτερο έλεγχο.

Ο κινητήρας ήταν ήδη δυνατός αλλά δέχτηκε επεμβάσεις στο προφίλ των εκκεντροφόρων, στις βαλβίδες, στα έμβολα και στα ελατήριά τους, στο σύστημα ανακούφισης της πίεσης στον στρόφαλο, ενώ διαφορετικές είναι και οι σχέσεις του κιβωτίου των έξι σχέσεων..
Αλλαγή υπάρχει στην χαρτογράφηση η οποία περιλαμβάνει πλέον δύο χάρτες για στεγνό και βρεγμένο, με αντίστοιχη μείωση απόδοσης, με το πάτημα ενός κουμπιού στον αριστερό διακόπτη.

Δρόμο παίρνει, δρόμο αφήνει

Όντας μία μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσυκλέτα, η νέα GSXR προσφέρει μία άνετη και χαμηλή θέση οδήγησης. Αυτό στην καθημερινή χρήση μεταφράζεται θετικά μιας και ο μέσος αναβάτης θα βολευτεί εύκολα και θα μπορέσει να οδηγάει αλλά και να πατάει άνετα όταν χρειαστεί. Τα χειριστήρια επιτρέπουν στο σώμα να στέκεται ξεκούραστα χωρίς να βρίσκεται ξαπλωμένο στη μοτοσυκλέτα, ένα στυλ που έχουμε δει να έχει φανατικούς οπαδούς στον μεγάλο αδελφό, GSXR 1000. Στα 810mm η θέση είναι η χαμηλότερη της κατηγορίας. Το ρεζερβουάρ επιτρέπει στο σώμα να ελιχθεί γύρω του άνετα, παρά τα 17 λίτρα που χωράει, για την απαιτούμενη αυτονομία.

Ωστόσο, ο ήχος δεν είναι διόλου φιλικός μιας και όντας άγριος, ξυπνάει τις αισθήσεις και δείχνει τις διαθέσεις του συνόλου. Τόσο η ευστροφία που νιώθει ο αναβάτης στο δεξί γκριπ, όσο και η ελαστικότητα του κινητήρα από τις πρώτες κιόλας στροφές περιστροφής, βοηθούν στην βόλτα.
Η νέα GSXR είναι πιο γεμάτη στις χαμηλές στροφές από το μοντέλο που αντικαθιστά, επιταχύνει γραμμικά στο πρώτο άνοιγμα του γκριπ, για να αρχίσει την επίθεση μετά τις 6.000 στροφές και να γεμίσει τις σχέσεις άνετα, ακόμη και με αλλαγές στην μεσαία περιοχή στροφών. Ουσιαστικά όμως η ουσία της απόδοσης του τετρακύλινδρου αρχίζει να δείχνει δόντια μετά τις 8.000 σ.α.λ. όπου, μετά από ένα μικρό έως αμελητέο στην καθημερινή κίνηση, κόμπιασμα, ο κινητήρας βγάζει όλη τη δύναμή του από τις 10.000 σ.α.λ. έως και την στιγμή που επεμβαίνει ο κόφτης, στις 15.000 και κάτι στροφές.

Η επιτάχυνση είναι γραμμική, δυνατή και η ροπή δίνει εκπληκτικά νούμερα στο νέο ανανεωμένο και ελαφρύτερο πολυόργανο. Η πρώτη σχέση γεμίζει στα 130 χ.α.ω. για να περάσει στην 2η και στα 170, με την 3η να βρίσκεται στα 207, την 4η στα 238, την 5η στα 255 και την 6η, λίγο παραπάνω από τα 260. Όντας μακρύ σε σχέσεις, η επίτευξη της τελικής θα χρειαστεί κατηφόρα και ούριο άνεμο για να δείξει πάνω από 265 στο κοντέρ, όσα τουλάχιστον είδαμε εμείς στην ευθεία της Ε.Ο. Τριπόλεως.
Το νόημα του όμως στο δρόμο δεν είναι η τελική, μιας και τα νούμερα αυτά, για 600, είναι ούτως ή άλλως πολλά. Η αίσθηση που δίνει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ασφαλέστατη μιας σε κάθε περίπτωση παραμένει ακλόνητη, ασχέτως αν κινείσαι με 150 ή 250 χ.α.ω. Είναι ελαφριά και φαίνεται αμέσως όταν την οδηγάς, αλλά και όταν θελήσεις να αλλάξεις πορεία, ακόμη και γραμμή μέσα στην στροφή. Μπορείς να φρενάρεις με ακρίβεια στο σημείο που θες, χρησιμοποιώντας μόνο το ένα δάκτυλο που θα σπρώξει τις Brembo να αγκαλιάσουν δυνατά τους πλευστούς δίσκους.

Οδηγώντας την σε εθνικές οδούς, μπορείς να κινείσαι άνετα με ταχύτητες από 160 μέχρι 220 και να ταξιδεύεις σε τέτοιους ρυθμούς αδιαφορώντας για τον γρήγορο ρυθμό, μιας και όλα δείχνουν προβλέψιμα και ελεγχόμενα. Μόνος περιορισμός φυσικά σε τέτοιου είδους ταχύτητες θα είναι η κατανάλωση που στην δική μας περίπτωση, το 17άρι ρεζερβουάρ κατάφερε να γυρίσει τον μερικό χιλιομετρητή λίγο μετά το νούμερο των 140 χιλιομέτρων.

Track day bike

Ο προσανατολισμός της νέας GSXR ήταν να γίνει μία μοτοσυκλέτα ικανή για πολλές χρήσεις, κάτι που απ’ ότι φαίνεται κατάφερε και με το παραπάνω. Ενώ καταφέρνει να ταξιδεύει με άνεση, να στρίβει με ασφάλεια και εμπιστοσύνη σε ανοιχτές καμπές και να είναι συναγωνίσημη στο δρόμο, διεκδικεί μία καλή θέση ανάμεσα στις μοτοσυκλέτες πίστας.
Εκεί όπου οι εναλλαγές κλίσεων γίνονται συνεχώς και ο αναβάτης μπορεί να αισθανθεί ακόμη και το ένα κιλό διαφορά, η νέα GSXR δείχνει ελαφριά και με αέναη αίσθηση. Παρά τον εξοπλισμό που διαθέτει, φώτα, φλας, σταντ, περιφερειακά, τα οποία αφαιρούνται σε συνθήκες πίστας, η οδήγησή της αφήνει τις καλύτερες εντυπώσεις.
Οι αναρτήσεις της λειτουργούν ικανοποιητικά με το μπροστινό σύστημα να διεκδικεί δάφνες. Αν και στις standard ρυθμίσεις, το big piston της Showa τοποθετούσε τον μπροστινό τροχό ακριβώς εκεί που ζητούσε ο αναβάτης, δίνοντας εμπιστοσύνη. Το σύνολο ενισχύεται με τα κορυφαία φρένα της Brembo, όπου όταν ζητάς ακρίβεια την έχεις και με το παραπάνω. Αίσθηση και δύναμη μαζί, προσφέρουν δάγκωμα στο φρενάρισμα με ελάχιστη πίεση από τον αναβάτη. Πολύ καλό για κοντρόλ και το πίσω φρένο, ενώ το αμορτισέρ, ήταν μαλακό και γρήγορο και σε πίεση, αντιδρούσε αρνητικά. Για αγωνιστική χρήση πάντα, θα ήθελε αντικατάσταση ή ψάξιμο με ελατήριο και εσωτερικές ρυθμίσεις.

Άλλο ένα “πρόβλημα” στην χρήση πίστας είναι η χαμηλή σέλα, που τοποθετεί λίγο νωχελικά τον αναβάτη πάνω στο GSXR. Είναι κάτι που βελτιώνεται εύκολα και οικονομικά και αφορά άλλωστε την προσωπική θέση οδήγησης του κάθε αναβάτη.
Οι αλλαγές στο ζύγισμα δημιούργησαν ένα ξεκούραστο σύνολο που μπορείς να οδηγάς για ώρα μέσα σε πίστα, αξιοποιώντας τις δυνατότητες που προσφέρει.
Από πλευράς απόδοσης, στην πίεση και στην επίτευξη χρόνων θα διαπιστώσεις ότι “χωλαίνει” λίγο από τις 8.000 έως τις 10.000 σ.α.λ. για να πεταχτεί ξανά δυνατά αμέσως μετά. Διαθέτει ένα από τα καλύτερα κιβώτια ταχυτήτων, τόσο σε κλιμάκωση, όσο και σε χρήση, μιας και οι αλλαγές γίνονται με μικρά κενά και ακριβέστατα, χωρίς να χάνει ταχύτητα όσο και αν το πιέσεις.

Σαν μία track day bike, θα μπορούσε να αξιοποιηθεί πλήρως αφού και είναι εξοπλισμένη τόσο με σύστημα Back Torque Limiter στο συμπλέκτη (μονόδρομος συμπλέκτης) για αποφυγή μπλοκαρίσματος, όσο και με πρόγραμμα επιλογής χάρτη στην ηλεκτρονική ανάφλεξη. Ο αναβάτης, πατώντας απλώς ένα κουμπί με τον δείκτη του αριστερού χεριού, επιλέγει ανάμεσα στο mode A ή Β, το οποίο διαφοροποιεί σημαντικά την απόδοση του κινητήρα. Στο A βγάζει όση απόδοση διαθέτει, στα 126 ονομαστικά άλογα, ενώ στο B, η απόδοση μειώνεται σημαντικά, για πιο άπειρους αναβάτες ή συνθήκες βρεγμένου οδοστρώματος.
Παράλληλα, η δυνατότητα επιλογής χρονομέτρου από το δεξί γκριπ, θα προσφέρει μία χρήσιμη πληροφόρηση στον αναβάτη που θα την επιλέξει για τέτοια χρήση.

Στόχος επετεύχθη

Με τις εταιρίες να γυρνούν προς μία εμπορικότερη κατηγορία, η Suzuki GSXR 600 κάνει ένα δυναμικό come back στοχεύοντας σε ευρύτερο κοινό. Όντας μία δυνατή μοτοσυκλέτα, βελτιώθηκε σε πολλά σημεία προσφέροντας απόλαυση και ταχύτητα, δίνοντας όμως και χρηστικότητα σε καθημερινές συνθήκες. Με νέες αναρτήσεις, ελαφρύτερη σε σημαντικό βαθμό και με αέναη αίσθηση, θα μπορούσε να έχει την ίδια επιτυχία που έχει και η GSXR 1000 για τους ίδιους ακριβώς λόγους. Ο σημαντικότερος αντίπαλος προς το παρόν για τέτοια χρήση, φαίνεται να είναι η τιμή της, η οποία στα 13.395euro θα στρέψει αρκετά μάτια αλλού. Ή να τα συγκεντρώσει στις βιτρίνες για να την χαζέψουν!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Suzuki
Μοντέλο	GSX-R 600 L1
Αντιπρόσωπος	ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ
Τιμή	13.395euro
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος
Χωρητικότητα	599cc
Διάμετρος x διαδρομή (mm)	67.0 x 42.5
Συμπίεση	12.9:1
Εκκίνηση	Μίζα
Σύστημα τροφοδοσίας	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Fuel control:	DOHC
Ανάφλεξη	Ηλεκτρονική με δύο προεπιλεγμένους χάρτες
Λίπανση	Υγρό κάρτερ
Κιβώτιο ταχυτήτων	6 σχέσεων
Πλαίσιο
Τύπος	Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Κάστερ	23.9°
Ίχνος (mm)	97
Μήκος (mm)	2.030
Πλάτος (mm)	710
Ύψος (mm)	1135
Απόσταση εδάφους	130
Μεταξόνιο (mm)	1385
Βάρος (kg)	187
Ρεζερβουάρ (lt)	17
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα Showa Big Piston, διαμέτρου 41mm, διαδρομή τροχού 130mm, πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω	Μονό αμορτισέρ Showa με μοχλισμό, πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 136mm
Ελαστικά
Μπροστά	Bridgestone BT 016 120/70-ZR17
Πίσω	Bridgestone BT 016 180/55-ZR17
Φρένα
Μπροστά	Δύο δίσκοι διαμέτρου 310 mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ακτινικά τοποθετημένη τρόμπα της Nissin
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 220mm με δαγκάνα και τρόμπα της Nissin
Επιδόσεις
Ιπποδύναμη εργοστασίου {hp/rpm)	124 / 13500
Ροπή εργοστασίου (kg/rpm)	7,1 / 11.500

{/arttinytable}

Αλλαγές GSXR 600 2010 - 2011

{arttinytable}

Διαφορές
	GSXR 600 2011	GSXR 600 2010
Συμπίεση	12,9:1	12,8:1
Συνολικό μήκος (mm)	2030	2040
Πλάτος (mm)	710	715
Μεταξόνιο (mm)	1385	1400
Βάρος	187	196
Δαγκάνες φρένων μπροστά	Brembo	Nissin

Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•