Συστήθηκε στο ελληνικό κοινό πριν από δύο μόλις χρόνια, αποτελώντας την πολυτελέστερη, εξαγώγιμη μάρκα της Loncin Industries. Η γνωριμία της Voge με την αγορά μας ξεκίνησε με τέσσερα μοντέλα, δύο 300άρια και δύο 500άρια γυμνά R και on-off DS, για να φτάσει σήμερα στα δέκα με τις προσθήκες των ρετρό AC, του μονοκύλινδρου 650 DS/DSX, καθώς και της μοτοσυκλέτας που δοκιμάζουμε σήμερα.

Ο εμπλουτισμός του ονόματος 500DS με το Χ νομιμοποιείται μέσω μερικών επεμβάσεων στη μοτοσυκλέτα, ξεκινώντας από τους νέους ακτινωτούς τροχούς. Με διάμετρο 19 ίντσες μπροστά, αντί των 17 του DS, και λίγο στενότερο λάστιχο (150 από 160) στον πίσω που παραμένει 17ιντσος, ο προφανής στόχος είναι η ενίσχυση του on-off χαρακτήρα και η συμβατότητα με τα κατάλληλα λάστιχα για τη δουλειά.

Παράλληλα, η Voge προσέθεσε στο 500DSX ένα χρησιμότατο κουμπάκι στη βάση του αριστερού καθρέπτη στο τιμόνι, το οποίο απενεργοποιεί το ABS της Bosch, εξυπηρετώντας και εδώ την off πλευρά του διττού χαρακτήρα.

Στα υπόλοιπα η μοτοσυκλέτα δεν έχει καμιά διαφορά, καθώς και τα νέα αυτοκόλλητα είναι κοινά στις δύο εκδόσεις DS και DSX. Οι παραπάνω επεμβάσεις όμως έχουν επίδραση στον τρόπο που αλληλεπιδρά ο αναβάτης με τη μοτοσυκλέτα.

Οι διαφορετικού μεγέθους ζάντες στις ίδιες ακριβώς αναρτήσεις έχουν ως αναπόδραστο αποτέλεσμα μικρή διαφοροποίηση στις φυσικές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας, μα εξ αυτών τα νούμερα που πραγματικά μας ενδιαφέρουν είναι τρία. Η σέλα ανέβηκε από τα 820 στα 835 χιλιοστά ύψους, η απόσταση από το έδαφος αυξήθηκε από τα 185 στα 200 χιλιοστά και η ζυγαριά καταγράφει ένα επιπλέον κιλό, 206 με όλα της τα υγρά.

Στην ουσία αυτές οι διαφορές δεν είναι ιδιαίτερα εμφανείς όταν κάθεσαι στη σέλα του 500DSX. Ακόμη και ο ενάμισης πόντος που ψήλωσε η θέση οδήγησης δεν μου φάνηκε και πολύ, καθώς από την πρώτη στιγμή το DSX μου θύμισε την προ διετίας ανάλογη δοκιμή του 500DS.

Το 500DSX παραμένει το ίδιο φιλικότατο και ευκολοδήγητο όσο και στην πιο ασφάλτινη έκδοχή του, με τον γραμμικό δικύλινδρο κινητήρα να βγάζει τη δύναμή του προβλέψιμα στον δρόμο.

Με 47 ονομαστικούς και περίπου 42.5 εξ αυτών να φτάνουν στο πίσω λάστιχο – όπως έδειξε η ετυμηγορία του δυναμομέτρου της Power House Engineering, η μοτοσυκλέτα της Voge διαθέτει τα βασικά προτερήματα που οφείλει για να είναι ανταγωνιστική στην κλάση της: χορταστική επιτάχυνση, τελική άνω των 160 km/h, άνετο ταξίδι με ταχύτητες έως 140 km/h και καλή οικονομία καυσίμου.

Για την ιστορία, με χαλαρή και ήρεμη οδήγηση η μέση κατανάλωση πολύ δύσκολα θα ξεπεράσει τα 5 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ ανεβάζοντας ρυθμό – λ.χ. ταξίδι με το γκάζι κρατημένο γενναία ανοικτό – άντε να παίξεις στη γειτονιά των 5.5.

Οι αναρτήσεις και σε αυτήν την έκδοση είναι ίδιες με αυτές της 500DS, με αρκετά ασφάλτινης λογικής ρύθμισμα, ενώ άριστα παίρνει η τριπλέτα της Nissin με την υποστήριξη του ABS της Bosch στο ασφαλές σταμάτημα του 500DSX. Η δύναμη των ιαπωνικών φρένων είναι υπεραρκετή για τη δύναμη του Voge, με επαρκή προοδευτικότητα για ακριβέστατο έλεγχο του μπροστινού φρένου (χωρίς δηλαδή την ανάγκη να “πνίγεις” τη μανέτα με όλη σου τη δύναμη).

Αυτά όμως τα γνωρίζαμε ήδη από τη δοκιμή του 500DS, οπότε ας εστιάσουμε στο πώς οι αλλαγές του DSX επηρεάζουν την οδηγική του συμπεριφορά.

Υπάρχουν μερικά προφανή πλεονεκτήματα στον μεγαλύτερο τροχό. Για παράδειγμα, η μάχη με τις λακκούβες και τα πεζοδρόμια γίνεται σαφώς ευκολότερη και ασφαλέστερη.

Με την αύξηση της διαμέτρου της μπροστινής ζάντας κατά δύο ίντσες, δηλαδή λίγο περισσότερο από πέντε εκατοστά, η Φυσική μας λέει πως πρέπει να περιμένουμε ένα πιο αργό μπροστινό στις αλλαγές κατεύθυνσης, όπως είναι και η είσοδος στη στροφή.

Στην πράξη η επιστήμη δεν διαψεύδεται, καθώς όντως το 19άρι μπροστινό είναι λίγο πιο αργό στην είσοδο και ζητά λίγη περισσότερη πειθώ από τον αναβάτη για να μπει - όχι ιδιαίτερη προσπάθεια, απλά εντονότερη καθοδήγηση από το τιμόνι.

Για το προσωπικό μου γούστο αυτός ο μεγαλύτερος τροχός είναι προτιμότερος και για να το εξηγήσω καλύτερα θα ανατρέξω στη δοκιμή μου του 500DS το 2020, όταν παρατηρούσα μια ελαφρώς υποστροφική αίσθηση στην είσοδο της στροφής.

Θα περίμενε κανείς πως ο 17άρης θα έμπαινε “με τη σκέψη” στη στροφή και η πραγματικότητα είναι πως όντως πλαγιάζει πιο γρήγορα από τον 19άρη, αλλά η διαφορά για μένα δεν έχει να κάνει με το πόσο γρήγορα θα στρίψει το 500DS ή DSX, μα το πόσο δεμένο και ομοιογενές φαίνεται.

Στα δικά μου μάτια λοιπόν, ο 19άρης τροχός μπροστά κουμπώνει ιδανικά στη μοτοσυκλέτα της Voge, έρχεται σε αρμονία με τη γεωμετρία της και το αποτέλεσμα στον δρόμο είναι πως δείχνει εξίσου στριφτερό και παιχνιδιάρικο με το 500DS.

Φυσικά η επιλογή του αγοραστή λαμβάνει υπόψη και το πεδίο χρήσης της μοτοσυκλέτας, μα, ειδικά στην περίπτωση των πάσης φύσεως adventure μοντέλων, τα χωμάτινα στοιχεία τους είναι αυτά που κάνουν και την καθημερινότητα πιο ευχάριστη.

Οι διαδρομές αναρτήσεων, η αυξημένη προοδευτικότητα στα φρένα, οι μεγάλοι τροχοί, όλα αυτά είναι στοιχεία που βολεύουν και στην πόλη, η οποία ως γνωστόν πολλές φορές προσομοιάζει σε ειδική διαδρομή αγώνα εντούρο. Απλά, στο 500DS μπορείς να κινηθείς σε πολύ πιο ασφάλτινες και σπορ επιλογές ελαστικών, ενώ στο 500DSX το εύρος διαθέσιμων επιλογών έχει περισσότερο χώρο προς χώματα και τακούνια, και όχι προς μαλακές γόμες για στρίψιμο.

Στη συνέχεια έχουμε το χώμα. Το 500DS είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να κινηθεί προσεκτικά και με σύνεση εκτός δρόμου, σε διαδρομές περισσότερο διαδικαστικές παρά εξερευνητικές, έτσι το 500DSX αναμένεται να είναι καλύτερο στο χώμα.

Στην πράξη η απάντηση είναι πως δεν απέχει και πολύ από το DS. Ο βασικός λόγος αφορά στις αναρτήσεις του DSX, οι οποίες είναι ολόιδιες με το αδελφάκι του. Η διαδρομή μπροστά είναι 156 mm, δηλαδή τυπική της street adventure λογικής με το κάτι παραπάνω να προσφέρει άνεση και προοδευτικότητα, φιλικότερες αντιδράσεις.

Το σετάρισμα των αναρτήσεων στο 500DSX παραμένει πιο κοντά στην ασφάλτινη λογική, αφήνοντας τον μπροστινό τροχό να κάνει τη διαφορά εκτός δρόμου. Και την κάνει.

Η μεγαλύτερης διαμέτρου ζάντα αλλάζει προς το θετικότερο τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στο ανώμαλο και απρόβλεπτο έδαφος, της δίνει πιο προβλέψιμες και αργές αντιδράσεις.

Η δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS είναι κρισιμότατη εδώ, μιας και πρόκειται για ένα κλασικό, συμβατικό δικάναλο σύστημα χωρίς τις cornering πολυτέλειες που επιτρέπουν προσαρμογή του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος φρένων σε εκτός δρόμου συνθήκες. Όσο καλό είναι στην άσφαλτο, άλλο τόσο μπορεί να τα χάσει πιεζόμενο στο χώμα, ειδικά με το κάπως σφικτό για εκτός δρόμου χρήση πιρούνι.

Αν πρέπει να συμπυκνώσουμε σε ένα τελικό συμπέρασμα, αυτό είναι πως η προσθήκη του X στο DS δεν το μεταμορφώνει σε βασίλισσα της ερήμου, αλλά σαφώς του δίνει το κάτι παραπάνω για ευκολότερη πρόσβαση σε χωμάτινες διαδρομές.

Οι διαστάσεις των τροχών στο 500DSX είναι ίσως η επιδραστικότερη αλλαγή, καθώς επιτρέπουν να φορέσει κανείς πιο χωματερά λάστιχα στη μοτοσυκλέτα και τότε να ψάξει για το κάτι παραπάνω στο χώμα. Αυτό το “κάτι παραπάνω” δεν θα είναι απαραιτήτως ταχύτητα, αλλά οπωσδήποτε η ευκολία πρόσβασης σε πιο απαιτητικές διαδρομές.

Διότι εντούρο μεν δεν είναι, αλλά η λογική μιας ικανής adventure είναι να μπορεί να εξερευνήσει μακριά από την άσφαλτο, και εκεί μπορεί να πετύχεις αρκετά απαιτητικό, αφιλόξενο, δύσκολο τερέν, χωρίς απαραιτήτως να την ψάχνεις για κάτι τέτοιο, αλλά και χωρίς πάντα την επιλογή να το αποφύγεις.

Η έλευση του 500DSX στην Ελλάδα ήταν απλά φυσική εξέλιξη για τη Voge, η οποία είχε ήδη γράψει θετικότατα στο μοτοσυκλετιστικό κοινό με το 500DS. Είναι μια ακόμη επιλογή στη γκάμα της εταιρείας που ζητά μια επιβάρυνση 200 ευρώ για να πας από το 17άρι μπροστινό στο 19άρι με το μαγικό κουμπί που σβήνει το ABS.

Αν δούμε την τιμολόγηση του 500DSX, στα €6,395 βρίσκεται μέσα στο πεδίο των άμεσων ανταγωνιστών του από την Κίνα – όπως Benelli TRK502X και Daytona Maverick 500. Σύσσωμη αυτή η ομάδα μοτοσυκλετών διατηρείται σε μια απόσταση άνω του χιλιάρικου από το ίνδαλμά τους, Honda CB500X, γεγονός που τις κάνει να δείχνουν συμφέρουσες σε πρώτη ματιά, αν όχι κάπως τσιμπημένες με λίγη περισσότερη σκέψη.

Καθώς όμως τα γούστα και το πόσο είναι διατεθειμένος να τα πληρώσει κανείς αποτελούν ένα απολύτως προσωπικό ζήτημα, ας αρκεστώ στο να διευκρινίσω πως το Voge 500DSX είναι εξίσου καλό και αποτελεσματικό με το 500DS σε όλα τους τα κοινά καθήκοντα – πόλη, ταξίδι, βόλτα – διατηρώντας ένα μικρό, πλην όμως εμφανές, πλεονέκτημα όταν η περιπέτεια οδηγεί μακριά εκτός δρόμου.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: Airoh Commander

Μπουφάν: Dane Reykholt 02

Παντελόνι: Dane Nyborg Air 00 Gore-Tex

Γάντια: Five Stunt Replica

Μπότες: Forma Adventure Dry

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ