Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Κώστας Γκαζής

Η νέα Africa Twin, με όνομα βαρύ σαν ιστορία, τολμά να πάει κόντρα στην αγορά, προτάσσοντας ως μεγάλο της ατού την απλότητα. Εμείς μπήκαμε στους δικούς της ρυθμούς για να διαπιστώσουμε εάν αυτό όντως αρκεί για να απολαύσεις στο μέγιστο την μοτοσυκλέτα σου.

Η απλότητα στο μεγαλείο της

Έπειτα από μία μακράς διάρκειας προθέρμανση του κοινού μέσω teasers, spy φωτογραφιών, καταθέσεων πατεντών, διαγραμμάτων, σχεδιαγραμμάτων και φημών, η Africa Twin, επιτέλους επέστρεψε. Όχι 750, ούτε με κινητήρα V, όπως ήταν το προηγούμενο XRV Africa Twin 750. Τα αρκτικόλεξα άλλωστε, άλλαξαν και δεν βασίζονται στα παλαιότερα offroad της εταιρίας με το φτερό, XR, αλλά στα τωρινά CRF. Έτσι, η πλήρης ονομασία, CRF 1000L Africa Twin, είναι αυτή που θα διαχωρίζει το νέο μοντέλο από τον προκάτοχό του. Έναν προκάτοχο που ξεπήδησε από τους αγώνες Rally, και πιο συγκεκριμένα από το Dakar, όπου νίκησε αρκετές φορές, για να μπει στην παραγωγή στα 650 κυβικά και να συνεχίσει ως 750 ώσπου να καταλήξει την καριέρα του, το 2003.

Πολλά άλλαξαν έκτοτε, με σημαντικότερο το γεγονός ότι η κατηγορία adventure πήρε φωτιά. Μία φωτιά που φόρτωσε με καλούδια σε υπερθετικό βαθμό τις μοτοσυκλέτες και αφού το έκανε αυτό, τις έβαλε να κοντράρονται σε τεχνικό επίπεδο: Πόσα άλογα, πόσα ηλεκτρονικά, πόσες ρυθμίσεις του κινητήρα, τι σύστημα ABS, ηλεκτρονικές ή όχι αναρτήσεις, ρυθμιζόμενες ή μη ζελατίνες, προβολάκια, ποδιές, κάγκελα, βαλίτσες, και άλλα πολλά. Τόσα πολλά, που το παραπάνω θέμα συζήτησης επισκίαζε τις περισσότερες φορές την ουσία: Τη χρήση.

Σύμφωνοι, ότι τα συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας, χρειάζονται. Δεν είπε κανείς το αντίθετο. Ποιος όμως θα διαφωνήσει ότι, βάζοντας λίγο νερό στο κρασί σου, μπορείς να περάσεις εξίσου καλά; Έπειτα λοιπόν από αυτή την εξουθενωτική κόντρα μεταξύ των εταιριών για το ποια είναι η δυνατότερη... “στριφτερότερη”, η περισσότερο εξοπλισμένη κλπ, έρχεται η Honda και ρίχνει το γάντι, λέγοντας: 94 ίπποι από 1000 κυβικά εκατοστά, χωρίς ηλεκτρονικές αναρτήσεις, χωρίς ρυθμιζόμενη ζελατίνα, με "χωμάτινους" τροχούς (αλλά και σαμπρέλες), χωρίς τα νούμερα ή χαρακτηριστικά που θα σε έκαναν να την ερωτευτείς από τα χαρτιά. Εστίαση στη χρήση, στην πράξη, στη βόλτα, στην οδήγηση, στο ταξίδι, στην απολαυστική μετακίνηση.

Αυτό ήθελε να μας πει η Honda, και αν κρίνουμε από την πρώτη μας επαφή, στην επίσημη παρουσίαση που έκανε η επίσημη αντιπροσωπεία Honda Σαρακάκης στην Ελλάδα, το κατάφερε. Τώρα όμως ήρθε η ώρα για πιο ενδελεχή εξέταση.

Adventure καθημερινής χρήσης

Η προηγούμενη Africa Twin έγραψε ιστορία, όχι για τις επιτυχίες της στο Dakar, όχι για τις επιδόσεις της, όχι για την τεχνολογία της, αλλά για την ευκολία με την οποία μπορούσε να κάνει ''λίγο απ' όλα''. Καθημερινή μετακίνηση, άνεση στο ταξίδι, δυνατότητες οδήγησης εκτός δρόμου αλλά και πιο sport, για όλα τα γούστα δηλαδή. Στο ίδιο σκεπτικό, η Africa Twin 1000, μπαίνει με γκολ από τα αποδυτήρια στον τομέα της ευχρηστίας στην καθημερινότητα. Το άριστο ζύγισμα που εξαφανίζει τα 218 κιλά - δεν τα λες λίγα, απλά είναι φαινόμενο για την κατηγορία - την κάνει να λικνίζεται με χάρη ανάμεσα τα αυτοκίνητα, κόντρα στις αντιξοότητες της πόλης. Η εξαιρετικά βολική θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη απολύτως εργονομικά, με τα χειριστήρια να συμβάλλουν σε αυτό, δίνοντάς σου τη δυνατότητα να την ελέγξεις με ελάχιστη προσπάθεια.

Εσύ κινείσαι με άνεση και η μοτοσυκλέτα φαντάζει στους θεατές σα να συμμετέχει σε διαγωνισμό αργοπορίας / δεξιοτεχνίας. Το ζύγισμα είναι το “κλειδί”, και η Honda εδώ έδωσε ρέστα. Αν είσαι 1,80 πατάς άνετα στο έδαφος, ενώ αν θέλεις και άλλη βελτίωση, αλλάζεις το ύψος της σέλας με απλές κινήσεις, χαμηλώνοντας την στα 850 χιλιοστά από τα 870 - αν θελήσεις, υπάρχει και χαμηλότερη σέλα που φτάνει το ύψος στα 810 χιλιοστά – για να καταλάβετε, το scooter SH 300i έχει ύψος στα 800 χιλιοστά! Είναι βέβαιο ότι οι μετρίου ύψους αναβάτες αλλά και οι γυναίκες, θα βρουν στο Africa το άλλο τους μισό. Όλα ταιριάζουν πάνω σου, είτε επιλέξεις την χαμηλή ρύθμιση της σέλας, είτε την ψηλή - τιμόνι, χειριστήρια, ποδωστήρια, τίποτα δεν ξενίζει, όλα μελετημένα σωστά. Η γνωστή εργονομία Honda, σε όλο της το μεγαλείο. Οι αναρτήσεις μαλακές και προοδευτικές, το τιμόνι κόβει αρκετά για να στρίβεις ακόμη και επιτόπου με άνεση, και οι μικρές του διαστάσεις έρχονται για να «δέσει» η συνταγή.

Λεπτεπίλεπτη Adventure

Ο μικρός όγκος της νέας Africa Twin έρχεται να μας δείξει ξανά πως έχει μελετηθεί σωστά, για να χρησιμοποιείται καθημερινά. Σε μέγεθος, μπορείς να το βάλεις δίπλα σε ένα XTZ 660 Tenere - με λίγη φαντασία, θα μπορούσες να πεις ότι η Honda είχε στο μυαλό του και αυτό το μοντέλο, όταν μπήκε στο σχεδιαστήριο για την νέα Africa. Τα στοιχεία από το Super Tenere 1200 άλλωστε, είναι πρόδηλα επάνω του: fairing, ρεζερβουάρ, πίσω τμήμα, κινητήρας, θυμίζουν έντονα το μεγάλο adventure Yamaha, κατά 20% μικρότερα σε μέγεθος.

Διαθέτει νέους διακόπτες, όπου στην κλασική θέση της μίζας θα βρούμε τα αλάρμ ενώ η μίζα βρίσκεται - για πρώτη φορά σε Honda - ενσωματωμένη στο ίδιο κουμπί με το Run/Off. Τα φλας ανάβουν μόνιμα για να φαίνεσαι από μακριά, η σχάρα του διαθέτει καλές λαβές για συγκράτηση, αλλά είναι μικρή στο πίσω μέρος για να δένεις πράγματα στην περίπτωση που δεν έχεις βαλίτσα - απαραίτητο το σχαράκι για τοποθέτηση βαλίτσας. Ωστόσο, οι μηροί του συνεπιβάτη ακουμπούν στις χειρολαβές της σχάρας - όχι όμως τόσο όσο στου KTM 1050 Adventure, όπου οι λαβές εξέχουν προς τα επάνω και στο πλάι. Οι βάσεις για τις πλαϊνές βαλίτσες είναι μόνιμες, χωρίς να απαιτείται η αγορά έξτρα σχάρας.

Ηρεμία, τάξη και ασφάλεια

Έχοντας ήδη στο μυαλό το Yamaha XTZ 1200 SuperTenere, φτάνουμε στον κινητήρα που έχει ίδια διάταξη. Δικύλινδρος εν σειρά, οκταβάλβιδος, με στρόφαλο 270 μοιρών. Πιο ίδιος δηλαδή, δεν γίνεται. Η Honda κινήθηκε στα 1000 κυβικά εκατοστά, αντί να επιλέξει να σκαρφαλώσει στην κατηγορία των 1200 κυβικών εκατοστών, των ίππων και των επιδόσεων. Άλλωστε, για αυτά τα κυβικά έχει το Crosstourer.

Ο δικύλινδρος του Africa αποδίδει 94 άλογα στα χαρτιά - στην πράξη, έβγαλε 86,97, άρα από μόνο του έρχεται να κατέβει κατηγορία και να συγκριθεί ουσιαστικά με τα Suzuki V-Strom 1000, KTM 1050 Adventure, BMWF 800GS και Triumph Tiger 800. Η λειτουργία του δικύλινδρου είναι γλυκιά, μαλακή και ομαλή όσο δεν πάει. Ανοίγεις το γκάζι και δεν νιώθεις κάποια επιτάχυνση, κάποια έκρηξη ισχύος, κάτι σε αδρεναλίνη ας πούμε. Αλλά η μοτοσυκλέτα επιταχύνει γραμμικά και αυτό είναι το ζητούμενο.

Η 1η σχέση φτάνει στα 85 χιλιόμετρα - η μοτοσυκλέτα δεν κάνει σούζα μόνη της, θέλει προσπάθεια από τον αναβάτη. Η 2η σχέση φτάνει στα 130, η 3η στα 160, η 4η στα 196, η 5η στα 212, η 6η στα 225χ.α.ω. - πάντα στο κοντέρ. Ειδικά για την τελευταία σχέση, σε κατάβαση.

Σε ευθεία, φτάνει με ζόρι στα 225, αναλόγως του αέρα. Με 6η σχέση δεν επιταχύνει γρήγορα, και υποθέτουμε ότι φορτωμένο με δύο άτομα και βαλίτσες, στα 150χ.α.ω., δεν θα επιταχύνει άνετα, με 4.500σ.α.λ. στο στροφόμετρο. Βέβαια, οι ταξιδιάρηδες θα χαρούν ιδιαίτερα, αφού σε αυτή την ταχύτητα, το νέο Africa καίει κοντά στα 4,7 - 4,8 λίτρα ανά 100χ.α.ω., νούμερα ιδιαίτερα εντυπωσιακά για τον κυβισμό και την ταχύτητα ταξιδιού. Οι πιο απαιτητικοί όμως, θα επιλέξουν ένα διαφορετικό γρανάζωμα ώστε να αποκτήσει καλύτερη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού.

Καμπύλη και ροπή

Με τις μακριές τρεις πρώτες σχέσεις, η 4η ταχύτητα βγάζει 36 χιλιόμετρα (160 έως 196), η 5η μόλις 16 (196 έως 212), και η 6η, μόλις 13 (196 έως 225 στο κοντέρ). Η γραμμικότητα στην απόδοση βέβαια υπερισχύει σε όλη την καμπύλη και ο 1000άρης κινητήρας, κρύβει άριστα τα κυβικά του, θυμίζοντας μάλιστα σε λειτουργία αρκετά το NC 750X.

Ο κινητήρας του είναι ομαλός στις χαμηλές, με αποθέματα ροπής, θετικό τράβηγμα στο άνοιγμα του γκαζιού, χωρίς εξάρσεις μετά την μέση της καμπύλης. Σε πρώτη φάση, καταλαβαίνεις ότι είναι ένας κινητήρας χωρίς πολλές δυνατότητες, που δείχνει να μην ταιριάζει με το επιθετικό στυλ της νέας Africa. Και αυτό γιατί ανοίγοντας το γκάζι, δεν ανταποκρίνεται σε αυτό που ίσως θα περίμενες από μία μοτοσυκλέτα 1000 κυβικών εκατοστών. Οδηγώντας το όμως σε διάφορες διαδρομές, ανοιχτές, εθνικές οδούς, στροφιλίκια, επαρχιακούς δρόμους και μέσα στην πόλη, βρίσκεις τόσα θετικά, που υπερισχύουν ώστε τελικά να σε κερδίσει. Το πρώτο θετικό που διαπιστώνεις είναι πως ο κινητήρας είναι τόσο ομαλός που στο άνοιγμα του γκαζιού, το Africa δεν σπινάρει.

Αποδίδει μάλιστα τόσο γραμμικά έως τις μεσαίες στροφές περιστροφής, που σε κάνει να αναρωτιέσαι σε τι χρειάζεται το Traction Control. Το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου απώλειας πρόσφυσης, ρυθμίζει σε τρία στάδια, από τον διακόπτη που συνήθως κάνουμε σινιάλο, στον αριστερό διακόπτη. Απενεργοποιείται και πλήρως, και όλα αυτά, εν κινήσει, ενώ οι πληροφορίες μεταδίδονται σε μορφή ''μπάρας'', στην κεντρική οθόνη. Στη ρύθμιση 3, δεν το συζητάμε, επεμβαίνει αμέσως κόβοντας την απόδοση, η οποία αργεί και αρκετά να επανέλθει, αν το γκάζι παραμείνει στο τέρμα. Στην 2η χαλαρώνει κάπως, ενώ αν είσαι λίγο δραστήριος αναβάτης, θα προτιμήσεις μόνιμα την 1η ρύθμιση που σε αφήνει να παίξεις κάπως - πάντα υπάρχει και το off φυσικά.

Ηλεκτρονικά και περιορισμοί

Το Traction Control δεν επεμβαίνει στο γλίστρημα του τροχού, αλλά στο "χούφτωμα" του γκαζιού - άσχετα με το επίπεδο πρόσφυσης. Αν ανοίξεις απότομα το γκάζι, ακόμη και σε καλή άσφαλτο, η ηλεκτρονική ανάφλεξη αποτρέπει τον κινητήρα να ανεβάσει στροφές, μειώνοντας παράλληλα την περίπτωση γλιστρήματος ή σπιναρίσματος. Στην 2η και 3η σχέση επεμβαίνει πολύ λιγότερο. Η Africa όμως, γενικά δεν σπινάρει, και αυτό δείχνει πόσο ήπιος σε χαρακτήρα είναι ο κινητήρας του. Με όποια σχέση και αν είσαι, ανοίγεις το γκάζι στο τέρμα άφοβα. Δύσκολα θα σπινάρει και με τίποτα δεν θα σουζάρει, οπότε θα χρειαστεί “δουλειά” από τον αναβάτη και τον συμπλέκτη για να το καταφέρεις αν το θες.

Από τις 1200 - 1400 σ.α.λ. μπορείς να ανοίξεις το γκάζι άφοβα, ακόμη και με 6η σχέση, χωρίς να σκορτσάρει. Η γραμμικότητα στην απόδοση είναι εμφανής από τις πολύ χαμηλές στροφές. Μέχρι τις 4.500σ.α.λ. η μοτοσυκλέτα απλά επιταχύνει γραμμικά, ενώ μετά, εμφανίζεται η δύναμή της, χωρίς να σε εξιτάρει. Οι αναβάτες που θέλουν να κινηθούν γρήγορα θα εκτιμήσουν τις δυνατότητές της από τις μεσαίες στροφές και πάνω. Σε γενικές γραμμές όμως, η φιλικότητα είναι το βασικό προσόν της, κάτι που θα θεωρηθεί ως πολύ σημαντικό πλεονέκτημα από τους ερασιτέχνες αναβάτες.

Χάρτες για ρύθμιση της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, ώστε να διαφοροποιείται ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας, δεν υπάρχουν. Ούτε Sport, ούτε Rain, τίποτα, είναι όπως το οδηγάς, απλό και φιλικό. Και αναφορικά με τις επιδόσεις, η νέα Africa στις χαμηλές στροφές είναι πιο φιλική - και πιο αργή στις ρεπρίζ με κάθε σχέση, τόσο συγκριτικά με την Triumph Tiger 800, όσο και με την BMWF 800GS, αλλά και πιο οικονομική, κατά ένα και πλέον λίτρο καυσίμου στο ταξίδι!

Διαστάσεις μοντέλου

Η ποιότητα κατασκευής της νέας Africa είναι υπέρ του δέοντος καλή, άριστη θα λέγαμε. Όπου και να κοιτάξεις, στη βαφή (το tricolore που είχαμε στην διάθεση μας είναι απλά πανέμορφο!), στους διακόπτες, στο φαρδύ τιμόνι, στα μεταλλικά μέρη, σε όλα έχει δοθεί μεγάλη προσοχή στη χρήση των υλικών. Η σέλα του είναι φαρδιά και άνετη, σκληρή όσο πρέπει για να μην βυθίζεσαι μέσα της και κουράζεσαι, προοδευτική στην αρχή ώστε να τοποθετείσαι με άνεση. Το μήκος της είναι σωστό και μπορείς να μετακινηθείς άνετα μπροστά και πίσω.

Η προστασία από τον αέρα είναι αρκετά καλή για το 1,80 μου και με κράνος dualsport με γείσο, αλλά η ζελατίνα δεν ρυθμίζει με κάποιο τρόπο προς τα πάνω και κάτω - κάτι στο οποίο μας έχουν συνηθίσει οι περισσότερες adventure της αγοράς πλέον. Δεν σε προβληματίζει κιόλας, ούτε δημιουργεί διάθλαση του οπτικού πεδίου μέσα της, για τους ψηλότερους αναβάτες όμως, θα πρέπει αναγκαστικά να τοποθετηθεί ψηλότερη ζελατίνα.

Τα όργανα είναι τελείως νέα, αλλά αρκετά σκούρα και δεν είναι ευανάγνωστα με τον ήλιο κάθετα επάνω τους. Τα ψηφιακά νούμερα είναι μικρά και αν είχαμε την επιλογή, θα τα μεγαλώναμε λίγο ώστε να τα βρίσκεις πιο εύκολα κατά την οδήγηση. Η Honda έχει φροντίσει ώστε ο ιδιοκτήτης να μπορεί να τοποθετήσει GPS εύκολα, αφού πάνω από τα όργανα συναντάμε ένα τοξοειδές μεταλλικό τμήμα, στο οποίο μπορείς να τοποθετήσεις το GPS σου ή την βάση για τηλέφωνο – κάτι που η BMW, για παράδειγμα, χρεώνει έξτρα στα GS.

Το ότι η Honda είχε κατά νου τα ταξίδια όταν σχεδίαζε τη νέα Africa, είναι προφανές σε έντονο βαθμό πάνω της, και δεν μιλάμε φυσικά μόνο για τη βάση του GPS, ή τις έτοιμες βάσεις για βαλίτσες. Είναι και η αλουμινένια ποδιά κινητήρα που διαθέτει ως standard, αλλά και οι σαμπρέλες που επέλεξε να βάλει στους ακτινωτούς τροχούς, αντί για tubeless ελαστικά. Η κίνηση αυτή έγινε με το σκεπτικό πως μειώνονται οι περιπτώσεις αβαρίας, αφού με τα tubeless ελαστικά, αν στραβώσει η ζάντα, έχεις πρόβλημα σκασίματος, που δεν μπορεί να επισκευαστεί. Ενώ έτσι, αλλάζεις σαμπρέλα και συνεχίζεις.

Χωμάτινη adventure

Κακά τα ψέματα, λίγες είναι οι μοτοσυκλέτες της κατηγορίας των mega adventure που πατάνε σε χώμα. Και η παλιά Africa ήταν μία από αυτές, που λόγω χαρακτήρα γύρισε πολλές offroad διαδρομές σε όλο τον κόσμο. Ειδικά στο χώμα λοιπόν, οι BMWF 800GS, Triumph Tiger 800 XRX και KTM 1190 Adventure R, λόγω των ακτινωτών τροχών τους με διάμετρο 21 ιντσών μπροστά, είναι οι κύριες αντίπαλοι της AfricaTwin.

Μόνο το KTM όμως έχει ίδιο πίσω τροχό 18 ιντσών. Η τελευταία είναι και πολύ κοντά στο στήσιμο με τη νέα Africa, με τη θέση της να τοποθετεί τον αναβάτη επιθετικά στο χώμα, προσφέροντας σωστούς μοχλούς, και καλό έλεγχο. "Ακούει" αμέσως στις εντολές που δίνεις στο τιμόνι, αλλάζει πανεύκολα κατεύθυνση, είναι πανάλαφρη σε αίσθηση και γρήγορη σε συμπεριφορά που νομίζεις ότι θα γλιστρήσουν οι τροχοί καθώς πλαγιάζει - κάτι που φυσικά δεν συμβαίνει.

Η ελαφριά αίσθηση δεν είναι μόνο για τις στροφές, εκεί όπου η Africa πλασάρεται όπως θες και αλλάζει κατεύθυνση στη στιγμή, (και αυτά με ασφάλτινα ελαστικά). Ακόμη και σε σαθρό έδαφος ή στις ευθείες, μπορείς να αναπτύξεις αρκετά μεγάλες ταχύτητες, χωρίς να κουνήσει. Το μπροστινό σύστημα είναι βράχος, ενώ το πίσω κάπως σκληρό και απότομο. Το ABS αφαιρείται μόνο στο πίσω φρένο, κι έτσι, με το πάτημα ενός κουμπιού στην δεξιά πλευρά του πίνακα των οργάνων, το αφαιρείς και μπορείς να πλαγιολισθήσεις, διατηρώντας παράλληλα την πρόσφυση στο μπροστινό. Σύστημα ABS Off Road, με μικρότερη εμπλοκή του μπροστινού τροχού, δεν υπάρχει, όπως για παράδειγμα στο KTM 1190 Adventure R, ή έστω απενεργοποίηση του συστήματος και μπροστά, για όσους θα το ήθελαν ή το έχουν ανάγκη για να ταιριάξει περισσότερο στο στυλ τους.

Επίσης, δεν υπάρχει και ανάλογο mode ρύθμισης της ηλεκτρονικής ανάφλεξης για το χώμα. Η λειτουργία του κινητήρα, βέβαια, είναι τόσο γραμμική, που δεν θα σου δημιουργήσει προβλήματα στο άνοιγμα του γκαζιού, ακόμη και σε σαθρά εδάφη, ακόμη και στην επιτάχυνση από κλειστές στροφές.

Στριφτερή, στριφτερότατη

Για άλλη μία φορά, συναντάς τον ομαλό κινητήρα ως σύμμαχο στην χωμάτινη οδήγηση, αφού η άριστη λειτουργία του στις χαμηλές στροφές, καθιστά την Africa Twin πολύ εύκολη σε κάθε διαδρομή. Ναι, δεν έχει την δύναμη για να περάσει με σούζα το νεροφάγωμα που θα βρεις μπροστά σου, αλλά θα το κάνει αν την πιέσεις, με χρήση συμπλέκτη. Δεν θα ντριφτάρει μόνη της χωρίς να της το ζητήσεις, αλλά και δεν θα σε φοβίσει ποτέ. Από πλαίσιο και αναρτήσεις, θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο και μόνο οι πολύ ψαγμένοι θα κάτσουν να ασχοληθούν με τις ρυθμίσεις των ρυθμιζόμενων αναρτήσεων.

Τα μικρά μαρσπιέ θα χρειαστούν σίγουρα αφαίρεση των ελαστικών παρεμβυσμάτων για να εμφανιστεί το οδοντωτό τμήμα, ενώ φαρδύτερα θα χρειαστούν σε συνεχή όρθια οδήγηση. Είναι θετικό πάντως το ότι αφαιρούνται, κι έτσι ο ιδιοκτήτης μπορεί να τα βγάλει στην off road χρήση και να αντικαταστήσει αν στραβώσουν, μια επιλογή που δεν θα βρει στις BMW και Triumph 800 για παράδειγμα.

Στο σημείο αυτό όμως θα πρέπει να αναφέρουμε το πρόβλημα που δημιουργούν οι μπότες enduro, οι οποίες σε κάποιες περιπτώσεις στράβωσαν τη μεταλλική ντίζα που συνδέει το λεβιέ ταχυτήτων με το κιβώτιο. Σε εμάς δεν έτυχε κάτι τέτοιο, αλλά το αναφέρουμε γνωρίζοντας τέτοια περίπτωση. Και κάτι ακόμα που αφορά στις μπότες offroad - όταν φοριούνται έξω από το παντελόνι, στην όρθια στάση οδήγησης σκαλώνουν στις βάσεις των μαρσπιέ συνεπιβάτη. Αντιθέτως, οι μπότες street / touring,οι οποίες φοριούνται μέσα από το παντελόνι, δεν έχουν τέτοιο θέμα.

Γενικά στο χώμα, η Africa Twin λειτουργεί σε μεγάλο βαθμό σαν την άσφαλτο: Μένει στην γραμμή που έχεις επιλέξει μέσα στην στροφή, αλλάζει κατεύθυνση με την σκέψη, παραμένει σταθερή μέχρι τις ταχύτητες που μπορείς να την πας, και μπορείς άνετα να φτάσεις στα όρια που επιτρέπουν τα ελαστικά 90/90 21 και 140/80-18 σε πλάγιασμα. Αρκεί να το λέει η ψυχή σου!

Ουκ εν τω πολλώ το ευ

Οι τουριστικές μοτοσυκλέτες adventure μεγάλωσαν, προσαρμόστηκαν στις απαιτήσεις των καιρών, αύξησαν τον κυβισμό τους, τις παροχές, την δύναμη και τα ηλεκτρονικά τους, επένδυσαν σημαντικά στον τομέα της παθητικής αλλά και την ενεργητικής ασφάλειας. Η Honda δείχνει να πηγαίνει ανάποδα στην αγορά, κατασκευάζοντας μία μοτοσυκλέτα που είναι μαζεμένη σε διαστάσεις, με μικρότερο κυβισμό και ιπποδύναμη από ό,τι προστάζει η μόδα. Γυρίζει ξανά στα '90's, όταν οι μοτοσυκλέτες adventure ήταν απλές, ελαφριές, προοδευτικές σε απόδοση και πολυχρηστικές.

Σε αντίθεση με τις επιταγές της μόδας, δεν προτάσσει στα όπλα της κάποια διαστημική τεχνολογία για να ξεχωρίσει, αλλά το κάνει επενδύοντας σημαντικά σε ένα όνομα που έχει χτιστεί με άμμο, χώμα, τίτλους και ταξίδια, το AfricaTwin. Αλλά αν το αγοραστικό κοινό “καλόμαθε” τα τελευταία χρόνια πάνω σε "ίππους", ανέσεις και επιδόσεις, πώς η Honda θα μπορέσει να τοποθετηθεί απέναντι στον ανταγωνισμό;

Έχουμε αναφέρει πολλές φορές τον χαρακτηρισμό "καλή, βολική, φιλική, προοδευτική, ομαλή, γραμμική". Η νέα Africa Twin είναι ακριβώς αυτό, η μοτοσυκλέτα που θα επιλέξεις για την καθημερινή, οικονομική μετακίνησή σου, για το ταξίδι σου με 160 χ.α.ω. και κατανάλωση 4,7 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, για να πας στο χώμα με αξιώσεις, σε επίπεδο μέτριου έως καλού αναβάτη, για να γυρίσεις την Ευρώπη και την Αφρική με άνεση. Κινείται ανάμεσα στο F 800GS και KTM 1190 AdventureR, με την τιμή της στα 15.200euro (απλός χρωματισμός: 14.900euro).

Στην τιμή αυτή όμως δεν προσφέρει θερμαινόμενα γκριπ, ούτε έστω έξοδο ρεύματος για φόρτιση κινητού, ενώ σε αυτά τα επίπεδα, ξεκινάει το flirt των αναβατών με τις μοτοσυκλέτες adventure των 1200 κυβικών εκατοστών (BMW, Ducati, KTM, Triumph). Όπως όλοι γνωρίζουμε βέβαια, το πρόβλημα δεν είναι το χιλιάρικο της διαφοράς σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές αγορές ή τον ανταγωνισμό, αλλά το image μίας εταιρίας και του ονόματος που κουβαλά η μοτοσυκλέτα, παρά η χρήση που θα κάνει.

Εμείς θα πούμε μόνο το εξής: Ουκ εν τω πολλώ το ευ - Το καλό δεν βρίσκεται στο ''πολύ''και το ''πολύ'' δεν βρίσκεται στο καλό. Και, μεταξύ μας, είμαστε σίγουροι ότι αν η νέα Africa Twin έβγαινε σε έκδοση Adventure / rally με ρεζερβουάρ 30 λίτρων και τεράστια περιφερειακά, θα έκανε μεγαλύτερη επιτυχία. Κάτι ετοιμάζει πάλι η Honda νομίζω...

Δυναμομέτρηση

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών