Του Τάκη Μανιάτη

Το πρώτο Honda Crossrunner είχε εμφανή σημάδια- ουσιαστικά και εμφανισιακά- από το VFR από όπου και προερχόταν, έτσι η πρώτη γενιά δεν μπόρεσε να δείξει τις πραγματικές δυνατότητες της και όλοι αμέσως το χαρακτήρισαν σαν ένα ψηλό VFR. Όμως η δεύτερη γενιά έρχεται να διορθώσει τα κακώς κείμενα του πρώτου μοντέλου αλλά και να αναδείξει τη χρηστικότητα του concept «Crossrunner» που πλέον τολμά να κοιτάξει στα μάτια την στρητάδικη έκδοση και να αμφισβητήσει την υπεροχή της. Οι βελτιώσεις δεν είναι τόσες πολλές για να μιλάμε για ένα νέο μοντέλο αλλά οι μηχανικοί της Honda φρόντισαν να εξαλείψουν όλα τα σημεία που προβλημάτισαν στο πρώτο VFR800X, και να του δώσουν δίκαια το όνομα Crossrunner.

G2= Ωριμότητα

Οι μηχανικοί φυσικά ξεκίνησαν από τη θέση οδήγησης που είχε συγκεντρώσει τα περισσότερα αρνητικά σχόλια. Όταν δεν σχεδιάζεις ένα προϊόν από το μηδέν και βασίζεσαι σε μια ήδη έτοιμη φόρμα υπάρχουν προβλήματα στην υλοποίηση. Και φυσικά το πλαίσιο του VFR με τη χαμηλή/σκυφτή θέση οδήγησης ήταν δύσκολο να μεταμορφωθεί στην όρθια θέση των adventure μοντέλων. Και στο G2 (generation 2) μοντέλο η πλάκα του τιμονιού βρίσκεται επίσης χαμηλά –καθώς πλαίσιο και κινητήρας προέρχονται από το VFR- αλλά πλέον το τιμόνι βρίσκεται σε πιο σωστή όρθια θέση, ενώ τα μαρσπιέ ήρθαν πιο χαμηλά και μπροστά ώστε να μην σχηματίζουν τόσο κλειστή γωνιά στα πόδια του οδηγού. Στο πρώτο μοντέλο, κούραζαν στην πολύωρη χρήση αλλά και δεν βοηθούσαν στη γενικότερη στήριξη του σώματος. Βέβαια το τιμόνι παρά τις μακριές βάσεις παραμένει λίγο χαμηλότερα και πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη σε σχέση με τη ιδανική θέση, για το οποίο φημίζονται τα Honda αλλά δεν θα προβληματίσει το 98% των αναβατών. Σαν γνήσιο μοντέλο adventure απέκτησε μεγαλύτερες διαδρομές στις αναρτήσεις που τώρα είναι 131 και 145 χιλιοστά εμπρός και πίσω αντίστοιχα, σε σχέση με τα 108 και 119 χιλ. του προηγούμενου μοντέλου, ενώ παράλληλα τοποθετήθηκε και το νέο ψαλίδι που φοράει ήδη από το 2014 το VFR. Τέλος για να αυξηθεί ο all-round χαρακτήρας του Crossrunner τοποθετήθηκε νέο υποπλαίσιο που διαθέτει και ειδικές θέσεις για να τοποθετούνται χωρίς κάποιες βάσεις οι βαλίτσες. Φυσικά η μεγαλύτερη διαφορά μεταξύ των δύο μοντέλων εμφανίζεται στη σχεδίαση, καθώς το νέο VFR800X Crossrunner διαθέτει νέα πλαστικά που του προσδίδουν μια πιο «ανάλαφρη» εμφάνιση καθώς υπάρχουν σαφώς λιγότερα περιφερειακά να καλύπτουν πλαίσιο και κινητήρα. Τα δύο ψυγεία από το πλάι, μετακόμισαν σε μια πιο παραδοσιακή θέση, στο εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας, μειώνοντας έτσι το πλάτος του νέου Crossrunner.

Γνήσιο Honda

Κοινώς παρανομαστής για τα δύο Crossrunner μοντέλα είναι η ποιότητα κατασκευής. Και φυσικά πως θα μπορούσε να είναι διαφορετικά καθώς και τα δύο βασίζονται σε ένα μοντέλο που έχει αποτελέσει ορόσημο για τη Honda. Πάντα το VFR αντιπροσώπευε τις δυνατότητες αλλά και τη νοοτροπία του μεγαλύτερου κατασκευαστή μοτοσυκλετών. Ποιότητα και κινητήρας V4 βρίσκονται στην κορυφή και με αυτά έχει μπολιαστεί το νέο μοντέλο. Ποιότητα πλαστικών και συναρμολόγησης, άψογο φινίρισμα όχι μόνο στο αλουμινένιο πλαίσιο των δύο δοκών και του κινητήρα αλλά και σε κάθε εξάρτημα που είναι ορατό σε κοινή θέα. Βέβαια τη διαφορετικότητα της μοτοσυκλέτας την ενισχύει ο V4 κινητήρας αλλά και το μονόμπρατσο ψαλίδι, δύο στοιχεία που σπάνια συναντάς σε ένα απλό «καθημερινό» μοντέλο.

Το Crossrunner διαθέτει και την αιχμή της τεχνολογίας όσο αφορά στα φώτα, καθώς ο 4πλός (!) προβολέας διαθέτει λάμπες led που προσφέρουν ένα «καθαρό και λευκό» φωτισμό, ενώ το κερασάκι στην τούρτα, δεν είναι τα led φλας, αλλά η αυτόματη απενεργοποίησή τους. Ευπρόσδεκτα είναι τα θερμαινόμενα γκριπ που είναι και αυτά στον στάνταρ εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας και θα κάνουν την οδήγηση τις κρύες ημέρες πιο ευχάριστη, ενώ μπορούν να ρυθμιστούν εύκολα από ένα όμορφο και χρηστικό μπουτόν στη αριστερή μεριά του τιμονιού, σε πέντε επίπεδα. Η καταιγίδα των αλλαγών στα ηλεκτρονικά δεν άφησε εκτός και το ψηφιακό όργανο που πλέον είναι τετράγωνο και διαθέτει ενδείξεις στροφομέτρου, ταχύτητας, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού και ατμόσφαιρας, δύο μερικούς και ένα ολικό χιλιομετρητή, χρονόμετρο, κατανάλωση, επίπεδο λειτουργίας θερμαινόμενων γκριπ και traction control. Ναι σωστά διαβάσατε, το νέο Crossrunner διαθέτει και σύστημα αντι-ολίσθησης στον στάνταρ εξοπλισμό του, το οποίο προσφέρει δύο επίπεδα λειτουργίας, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα απενεργοποίησης.

Στο βασικό εξοπλισμό υπάρχει επίσης και το ABS που δυστυχώς πλέον δεν συνοδεύεται με το συνδυασμένο σύστημα πέδησης το οποίο πρόδιδαν τα αρχικά CBS (Combined Brake System). Πάντως τα φρένα άλλαξαν με τους εμπρός δίσκους να μεγαλώνουν από τα 296 χιλιοστά στα 310 και να συνοδεύονται από τις τετραπίστονες δαγκάνες της Tokico που είναι τοποθετημένες ακτινικά. Και αυτός ίσως είναι και ο λόγος που το πιρούνι άλλαξε αλλά δυστυχώς παρέμεινε στην κλασσική μορφή του τηλεσκοπικού και όχι του ανεστραμμένου. Ίσως οι Ιάπωνες θέλησαν να κρατήσουν και κάποια αναβάθμιση για το G3 μοντέλο, το θέμα όμως είναι ότι σε ένα μοντέλο του 2015 που δεν έχει upside-down πιρούνι μειώνεται η «αξία» του αν και οι περισσότεροι οδηγοί δεν μπορούν ίσως να καταλάβουν τη διαφορά στην πράξη.

Εντός και εκτός

Η βάση του μοντέλου και της μοτοσυκλέτας είναι ο V4 κινητήρας που προέρχεται από το VFR. Τετρακύλινδρος σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών μεταξύ των κυλίνδρων, με τέσσερις βαλβίδες και 2 εκκεντροφόρους σε κάθε κύλινδρο. Στην έκδοση του Crossrunner (και του VFR ) υπάρχει στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, V-Tec, το οποίο σύμφωνα με τη Honda, βοηθά στις καλύτερη διαχείριση της δύναμης τόσο χαμηλά όσο και στις μεσαίες στροφές. Ουσιαστικά μέχρι το V-Tec μπει σε λειτουργία η τροφοδοσία των κυλίνδρων γίνεται μέσω μιας βαλβίδας εισαγωγής για μεγαλύτερη ελαστικότητα στο άνοιγμα του γκαζιού, ενώ μόλις οι στροφές περάσουν ένα όριο, τότε στο παιχνίδι μπαίνει και η άλλη βαλβίδα εισαγωγής και κυριολεκτικά ο κινητήρας μεταμορφώνεται, χάρη φυσικά και στις ρυθμίσεις του ψεκασμού αλλά και της ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Στο νέο μοντέλο η ισχύς έχει αυξηθεί φθάνοντας τους 106 (δύο περισσότερους από το προηγούμενο) και η ροπή είναι στα 75 Nm στις 8500 σ.α.λ. Ο κινητήρας συμβαδίζει απόλυτα με τη «σινιέ» εμφάνιση του Crossrunner, και πέρα από το άξογο φινίρισμα του, προσφέρει μια βελούδινη λειτουργία. Απουσία μηχανικών θορύβων ο στρόφαλος στριφογυρίζει σχετικά γρήγορα στο υψηλό ρελαντί που έχει η χαρτογράφηση του κινητήρα και μόνο ο χαμηλός ήχος της εξάτμισης ακούγεται ουσιαστικά.

Το κιβώτιο έχει και αυτό βελούδινη λειτουργία με εύκολες και θετικές αλλαγές και σύντομα νιώθεις ότι ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί να είναι άψογος αλλά και υπάκουος, βοηθώντας σε στην οδήγηση, νοιώθοντας ότι οδηγάς μια μικρότερου κυβισμού μοτοσυκλέτα. Ο V4 πέρα από τη βελούδινη λειτουργία έχει χαμηλά μια απίστευτη ελαστικότητα, που σου επιτρέπει να βάζεις την 6η από τα 70 χλμ/ώρα και η μοτοσυκλέτα να μην σκορτσάρει. Αυτά βέβαια όσο οι στροφές δεν ανεβαίνουν και δεν ξεπερνούν το όριο όπου μπαίνει σε λειτουργία το V-Tec. Μόλις όμως η μονάδα ελέγχου πάρει το ΟΚ και μπουν σε λειτουργία και οι τέσσερις βαλβίδες τότε ξεχάστε τα περί κυριλέ λειτουργίας του Honda.

Dr Jekyll and Mr. Hide

To Crossrunner μεταμορφώνεται κυριολεκτικά από μια βελούδινη –αλλά άχρωμη- μοτοσυκλέτα σε έναν αληθινό πολεμιστή. Και μην νομίζετε ότι 106 ίπποι είναι λίγοι. Ο τρόπος που ανεβάζει στροφές κάνουν την ταχύτητα να ανεβαίνει πολύ πιο γρήγορα. Ευτυχώς που υπάρχει το traction control -Selectable Torque Control (HSTC) κατά τη Honda- και τα πράγματα δεν γίνονται επικίνδυνα.

Και εάν δεν έχεις γυρίσει στο 1ο επίπεδο από το 2ο,που είναι η στάνταρ ρύθμιση, ετοιμάσου για μια ωμή παρέμβαση της μονάδας ελέγχου που θα σε κάνει να νιώσεις ότι κάποιος σου έκλεψε ξαφνικά τα μπουζί αλλά και τη μονάδα ψεκασμού. Βέβαια όσο αφορά τη σπορ χρήση η Crossrunner δεν είναι η απόλυτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να λειτουργεί υπό πίεση με χειρουργική ακρίβεια. Η νέα VFR 800 X μπορεί να κινείται γρήγορα χωρίς να χάνει την ευκολία και την άνεσή της, και γι αυτό ίσως η Honda δεν θέλησε να φτιάξει κάτι άλλο ή να τοποθετήσει ένα upside-down πιρούνι. Οι όποιες ελαστικότητες του τηλεσκοπικού πιρουνιού ταιριάζουν με τη συμπεριφορά του πλαισίου καθώς το μονόμπρατσο ψαλίδι εδράζεται πάνω στον κινητήρα. Έτσι το Crossrunner παραμένει φιλικό ακόμα και όταν το γκάζι ανοίξει και τα χιλιόμετρα ανέβουν.

Όσο το γκάζι δεν ανοίγει τέρμα το Crossrunner παραμένει μια εύκολη και πρακτική μοτοσυκλέτα. Έχοντας μια επαναθεωρημένη γεωμετρία, διαφορετική θέση οδήγησης –η σέλα ρυθμίζεται σε δύο θέσεις- και μικρότερο πλάτος, μπορεί να οδηγηθεί εύκολα στην κίνηση της πόλης. Χρηστικότητα και ευκολία είναι οι δύο λέξεις που τη χαρακτηρίζουν, και εάν προστεθεί και η άριστη ποιότητα κύλισης μπορεί κάποιος να φανταστεί πόσο καλή μοτοσυκλέτα είναι. Ο κινητήρας γουργουρίζει απλά όσο το γκάζι δεν ανοίγει τέρμα και η απίστευτη ελαστικότητα του V4 κάνει τα πράγματα πιο εύκολα. Στους χαλαρούς ρυθμούς οδήγησης το traction control δεν ενεργοποιείται ποτέ, χάρη στο καλό στήσιμο του Crossrunner αν και θα θέλαμε οι αναρτήσεις να είχαν αυξημένη απόσβεση επαναφοράς. Ευπρόσδεκτη πάντως είναι η ρύθμιση της προφόρτιση του ελατηρίου, τόσο στο μπροστινό σύστημα όσο και στο αμορτισέρ, καθώς το φορτίο επηρεάζει σημαντικά τη λειτουργία των αναρτήσεων σε μια μοτοσυκλέτα.

Η μεταμόρφωση

Σημαντική βοήθεια σε κάθε διαδρομή προσφέρουν και τα ελαστικά της Pirelli ( σε διαστάσεις 120/70-17 και 180/55-17 εμπρός και πίσω αντίστοιχα) που δίνουν εξαιρετικό κράτημα, ταιριάζοντας απόλυτα στο ύφος του Crossrunner αλλά είναι ιδανικά και για τη γλιστερή ελληνική άσφαλτο. Μεγάλη ασφάλεια επίσης προσθέτουν και τα φρένα που διαθέτουν καλή αίσθηση αλλά ακόμα και εάν το παρακάνεις, τότε υπάρχει το ΑΒS για να σε γλιτώσει από τα χειρότερα. Βέβαια θα προτιμούσαμε να υπήρχε το σύστημα CBS (συνδυασμένα φρένα) που θεωρούμε ότι είναι αξεπέραστο, ειδικά της τελευταίας γενιάς που τοποθετήθηκε στo CBR 1000 RR. Ήμασταν μάρτυρες σε παρουσίαση του συστήματος που έκανε η ελληνική αντιπροσωπεία και μείναμε κυριολεκτικά με ανοικτό το στόμα. Δεν ήταν και λίγο να βλέπεις ένα CBR 1000 με λάστιχα δρόμου να φρενάρει τόσο δυνατά πάνω σε χαλίκια ώστε να σηκώνεται ο πίσω τροχός. Απλά απίστευτο.

Με το δικάναλο ABS του Crossrunner θα νιώσεις το χαρακτηριστικό κτύπημα στο πεντάλ εάν το παρακάνεις έστω και λίγο με το πίσω φρένο. Απλά αυτό το ABS ζητάει από τον αναβάτη να χρησιμοποιεί ταυτόχρονα και τα δύο φρένα - κάτι που το συνδυασμένο σύστημα, κάνει ούτως ή άλλως από μόνο του. Επανεξέταση χρειάζονται η τρόμπα του φρένου (και του συμπλέκτη) που εκτός ότι φαίνεται παλιομοδίτικη, είναι υπεύθυνη για την άσκηση της δύναμης στην μανέτα, ώστε να πάρεις το αντίστοιχο φρενάρισμα. Μια ακτινική τρόμπα με ξεχωριστό ρεζερβουάρ θα ταίριαζε καλύτερα στις ανάγκες του Crossrunner, θα είχε σαφώς καλύτερο αποτέλεσμα, αλλά και θα πρόσδιδε και μια πιο μοντέρνα εμφάνιση.

Εκτός πόλης το Crossrunner από αστική μοτοσυκλέτα μεταμορφώνεται σε ένα ενδιαφέρον touring μοντέλο, και αυτό γιατί συνδυάζει την ελαφριά αίσθηση μιας σπορ μοτοσυκλέτας αλλά και την άνεση μια τουριστικής. Καταρχήν την πολύ καλή δουλειά που έγινε στο νέο Crossrunner φανερώνει απλά η σχεδίαση της νέας ζελατίνας που παρά το μικρό της μέγεθος - δεν αφαιρεί κάτι από το οπτικό πεδίο του αναβάτη, και την απουσία ρυθμίσεων, προσφέρει μεγάλη προστασία, ακόμα και σε ψηλόσωμους αναβάτες. Μόνο τα χέρια θα είναι εκτεθειμένα στον αέρα, καθώς ο αέρας περνά πάνω από το κράνος.

Η μεταμόρφωση

Οι σωστές γωνίες στην όρθια θέση οδήγησης σε βοηθούν στην πολύωρη οδήγηση, και μόνο το τιμόνι που βρίσκεται πιο κοντά από ότι πρέπει στον οδηγό θα ενοχλήσει λίγο, αλλά και αυτό διορθώνεται εάν κάτσεις όσο πίσω σε αφήνει η αναπαυτική σέλα. Οι ταχύτητες του μπορεί κάποιος να ταξιδεύει με το VFR 800 X είναι αρκετά υψηλές καθώς η ελαφριά αίσθηση της μοτοσυκλέτας δεν μεταφράζεται σε νευρικότητα, ακόμα και όταν ξεπερνάς τα 200χ.α.ω. Είναι ένα ακόμα σημάδι της πολύ καλής δουλειάς που έκαναν οι μηχανικοί της Honda παρόλο που είχαν να μετατρέψουν ένα καθαρά street - touring σε adventure μοντέλο.
Η διαφορά πλέον ανάμεσα στα VFR 800 και VFR 800X Crossrunner, είναι τεράστια. Και εάν σε όλα τα παραπάνω προσθέσεις την τιμή στα 11.700euro, τα ηλεκτρονικά συστήματα, την ευκολία στην οδήγηση αλλά και και την άνεση που προσφέρουν οι αναρτήσεις με τις μεγαλύτερες διαδρομές, τότε αναρωτιόμαστε γιατί υπάρχει το VFR, καθώς το νέο Crossrunner δεν ζει απλά στη σκιά του αλλά το υπερκαλύπτει σε όλες τις χρήσεις.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών