Από την τελευταία μας επίσκεψη στη χώρα της σφολιάτας, εντυπωσιαστήκαμε από την αναβίωση της Benelli. Κάτω από τα φτερά της QJ, η μάρκα μεγάλωσε σε μια δεκαετία από μια φιλόδοξη ιδέα από την Άπω Ανατολή σε μια παλιά δόξα που έχει μια απροσδόκητη δεύτερη νεότητα. Ποιος θα τολμούσε να στοιχηματίσει πριν από μερικά χρόνια στο γεγονός ότι το TRK 502 θα γινόταν η μοτοσυκλέτα με τις περισσότερες πωλήσεις στην Ιταλία; Και όμως, για τρία συνεχόμενα χρόνια, η αύξηση των πωλήσεων του «μισού λίτρου» χτυπά κάθε ανταγωνιστή – συμπεριλαμβανομένου του αναπόφευκτου Βαυαρού – σε μεγάλη απόσταση, με περισσότερες από 6.600 πωλήσεις πέρυσι.

Στη βράση κολλάει το σίδερο

Σε αυτή τη φράση πατάει μάλλον η Benelli και λανσάρει έναν… «διάδοχο» για το best seller της: Το TRK 702 και το TRK 702 X. Δύο μεσαίας κατηγορίας On/Off, που πρέπει να καλύψουν το κενό μεταξύ του TRK 502 και του 800. Και τα δύο διαθέτουν τον ίδιο δικύλινδρο κινητήρα των 698 κ.εκ. με το 6τάχυτο σασμάν, ο οποίος φιλοξενείται σε ένα ατσάλινο πλαίσιο και περιβάλλεται από καλές αναρτήσεις, αξιοσημείωτο στυλ, όμορφη οθόνη TFT με συνδεσιμότητα, δύο θύρες φόρτισης USB αλλά και μια πολύ καλή τιμή στην ετικέτα. Το X διατίθεται στην αγορά ως μια πιο off road έκδοση, που περιλαμβάνει τροχούς με ακτίνες, περισσότερη διαδρομή στο πίσω μέρος, πιο τραχύ προφίλ στα ελαστικά αλλά και διαφορετικά μεγέθη τροχών (μπροστινός τροχός 19 ιντσών αντί για 17").

Η ώρα της δοκιμής

Στο πάρκινγκ του ξενοδοχείου, τα TRK 702 είναι τακτοποιημένα στη σειρά για εμάς. Το TRK 702 ακτινοβολεί τόσο από μακριά όσο και από κοντά χάρη στην όμορφη εικόνα του. Από το ογκώδες μπροστά κομμάτι με το μεγάλο ανεστραμμένο πιρούνι των 50 χλστ. και το πλαίσιο σε σχήμα «motocross» γύρω από τον προβολέα, πάνω από το φαρδύ τμήμα του φτερού με φωτισμό LED και τα ενσωματωμένα φλας, μέχρι τα έξυπνα χρώματα.

Το TRK 702 X είναι λίγο υψηλότερο από το αναμενόμενο όσον αφορά το ύψος της σέλας, αλλά τα 835 χλστ. δεν είναι απαγορευτικά για πιο μικρόσωμους αναβάτες. Το διπλό κάθισμα με τις καλοσχεδιασμένες χειρολαβές και τη σχάρα αποσκευών παρέχουν λίγο δύσκολη πρόσβαση, αλλά όταν μπορείτε να πατήσετε και από τις δύο πλευρές με το σταντ του ποδιού στο έδαφος και το φαρδύ τιμόνι με τους ρυθμιζόμενους μοχλούς εύκολα στο χέρι. Ένα πάτημα στο κουμπί της μίζας προκαλεί έναν «ελεύθερο» ήχο από μια πολιτισμένη εξάτμιση και σύντομα έχουμε αφήσει το La Thuile – το χωριό υποδοχής μας για αυτό το δημοσιογραφικό ταξίδι.

Από πλευράς κατασκευής, αυτή είναι η έκδοση ενός ιαπωνικού δικύλινδρου κινητήρα με ελαφρώς μεγαλύτερη διαδρομή (+4,5 mm) και ίδια έμβολα, ελαφρώς μεγαλύτερη περιεκτικότητα (+49cc) και συμπίεση (11,6:1 αντί 10,8:1), μεγαλύτερες πεταλούδες (2 x 41 χλστ. έναντι 38) και 3 ίππους και 9 Nm επιπλέον στα χαρτιά. Ωστόσο παρά τα καλύτερα δεδομένα, ο κινητήρας έχει τραχύ προφίλ στο κάτω μέρος του στροφόμετρου, για να με εκπλήσσει με μια σχετικά επίπεδη καμπύλη ισχύος και συνεχόμενη ανοδική πορεία από χαμηλά μέχρι λίγο πριν από τον κόφτη.

Δεν χρειάζεται να περιμένετε θαύματα από τον συνδυασμό δικύλινδρου μεσαίας κατηγορίας και ψηλών βουνών, αλλά κρυφά ήλπιζα για λίγη περισσότερη «ζωντάνια». Από τις 4.500-5.000 στροφές, η λειτουργία είναι ομαλή, αν και χωρίς υπερβολική αίσθηση. Ο κινητήρας κάνει τη δουλειά του χωρίς υπερβολές, ακριβώς όπως το κάπως άκαμπτο, αλλά πάντα σωστό στην εναλλαγή των έξι σχέσεων κιβώτιο. Δεν είναι πολύ συναρπαστικό, αλλά λειτουργεί σωστά.
Αυτό που λειτουργεί πολύ καλά είναι το τιμόνι. Ακόμη και με έναν τροχό 19 ιντσών, το TRK 702 X αφήνεται με ευκολία σε κάθε φουρκέτα και παραμένει σταθερό. Ένα τσακ στο πίσω φρένο, βλέπεις που πας και αυτό ήταν! Τα αξονικά τοποθετημένα διπλά έμβολα δαγκώνουν αρκετά δυνατά στους κυματιστούς δίσκους για να επιβραδύνουν το μεγαλούτσικο βάρος, ενώ η ανάρτηση στο δρόμο εξακολουθεί να είναι κάπως ακατάλληλη (πολύ απαλή στην απόσβεση) για να καλύψει τις πολλές αλλαγές φορτίου.

Για παράδειγμα, το μπροστινό μέρος κάτω από την πίεση του φρένου βυθίζεται αρκετά γρήγορα και ανυψώνεται αρκετά εντυπωσιακά σε ένα γρήγορο εσάκι, με κάθε επιτάχυνση να φέρνει και κάποια ταλάντευση στο πίσω μέρος και την ανώμαλη επιφάνεια του δρόμου να μην φιλτράρεται πολύ μέχρι τη σπονδυλική στήλη. Στο πίσω μέρος, ωστόσο, μπορείτε να επέμβετε στην απόσβεση και μπορείτε επίσης να ρυθμίσετε την προφόρτιση του ελατηρίου. Με τα 67 δικά μου κιλά τείνω να κατατάξω την ανάρτηση κάτω από το παιχνιδιάρικο, ενώ ελαφρώς βαρύτεροι αναβάτες πιθανότατα θα μιλήσουν για όρια πιο γρήγορα.

X Factor

Κατά τη διάρκεια της πρωινής… συνεδρίας μας στο X, μας επετράπη να ολοκληρώσουμε περίπου 75 χιλιόμετρα, συμπεριλαμβανομένου ενός χωμάτινου κομματιού πέντε χιλιομέτρων. Εκεί το TRK 702 X προσκρούει στα δικά του όρια. Το μεγαλύτερο μειονέκτημα είναι και πάλι το μη ρυθμιζόμενο πιρούνι, το οποίο είναι πολύ μαλακό ως προς την απόσβεση και ελαφρώς πιο τραχύ από το αναμενόμενο στη λειτουργία του. Ακόμα, το μάλλον μεγάλο βάρος είναι περιοριστικός παράγοντας, όπως και το μη εναλλασσόμενο ABS πίσω καθώς και η πολύ περιορισμένη προστασία του φίλτρου λαδιού μπροστά. Μετά από μόλις δέκα λεπτά στο χώμα, βλέπουμε ήδη μια ντουζίνα λακκάκια από τις πέτρες να εμφανίζονται στο τελευταίο - δύσκολα μπορούμε να το ονομάσουμε αυτό «εκτός δρόμου».

Βέβαια, δεν χρειάζεται να επιδιώκετε περισσότερα από το μονάχα αναγκαίο.. χώμα. Εντωμεταξύ, κατά τη διάρκεια του αποχαιρετιστήριου δείπνου είχαμε κάποιες επιφυλάξεις σχετικά με το test drive, μετά το οποίο η κυρία των δημοσίων σχέσεων σημειώνει τα πάντα. Μετά από λίγες μέρες έλαβα mail πως το τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης θα πειραματιστεί με παχύτερο λάδι πιρουνιού, θα αξιολογήσει εάν το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί και εάν μπορεί να παρασχεθεί καλύτερη προστασία για το φίλτρο λαδιού. Αυτό θα πει γρήγορες αλλαγές και είναι θετικό!

Το απόγευμα της ίδιας μέρας δουλέψαμε και με το «κανονικό» TRK 702. 19 χλστ. λιγότερα πίσω και μικρότερος μπροστινός τροχός παρέχουν λιγότερη απόσταση από το έδαφος, τρία κιλά λιγότερο βάρος και εντυπωσιακά χαμηλότερο ύψος σέλας στα 790 χλστ. Οδηγώντας στις Άλπεις, αμέσως η διαφορά είναι εντυπωσιακή σε σύγκριση με το X, με το μπροστινό μέρος να είναι πολύ πιο σφιχτό. Δύσκολα μπορούμε να αποδώσουμε αυτή τη διαφορά στο πιρούνι – το οποίο είναι πανομοιότυπο με το αδερφάκι του – με τη διαφορά να κάνει ο μπροστινός τροχός από χυτό αλουμίνιο 17 ιντσών, με τα λάστιχα δρόμου (Pirelli Angel GT). Ο μικρότερος τροχός στρίβει πιο εύκολα, πλασάρεται πιο ομαλά στη γραμμή του και σας διευκολύνει να διατηρείτε μεγαλύτερη ταχύτητα στις στροφές (επίσης χάρη στο ελαφρώς φαρδύτερο πίσω μέρος στα 160 χλστ. Αυτό είναι ένα απόλυτο μπόνους όταν ανεβαίνει ο ρυθμός. Με τον κινητήρα μεταξύ 5.500 και 8.000 στροφών, η απόδοση παραμένει σταθερή όσο ο ρυθμός ανεβαίνει, ενώ ο συμπλέκτης εμφανίζει την πιο όμορφη πλευρά του σε κάθε νεύμα της ασφάλτου.

Το συμπέρασμα

Έχουμε δύο σκέψεις μετά από αυτήν την ημέρα δοκιμής. Από τη μία πλευρά, είναι δύσκολο να μην υποκύψει κανείς σε αυτές τις όμορφες, προσιτές και καλά μελετημένες εμφανίσεις, με την ευχάριστη θέση οδήγησης, τη διασκεδαστική συμπεριφορά του τιμονιού, το ευανάγνωστο και εύκολο χειρισμό της TFT και τα εξαιρετικά στάνταρ ελαστικά. Και χάρη στις αντίστοιχες τιμές ( 7.980 και 8.349 ευρώ) τα TRK 702 και TRK 702 X είναι σίγουρα καλές επιλογές για αναβάτες που έχουν λογικό προϋπολογισμό. Από την άλλη πλευρά, πρέπει να σκεφτείτε αν θεωρείτε αρκετά την ανάρτηση, τον κινητήρα και τις μετριασμένες off road δυνατότητες ή προτιμάτε να εξοικονομήσετε περαιτέρω χρήματα για μια ελαφρώς πιο ισχυρή εναλλακτική. Γιατί στο πολυσύχναστο τμήμα της μεσαίας κατηγορίας υπάρχουν κάμποσες...

Τεχνικά Χαρακτηριστικά