Από τη στιγμή που η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε πως θα επιβληθεί με κάθε τρόπο η στροφή στην ηλεκτροκίνηση, μοιραία αυτή συνοδεύτηκε σε πολλές χώρες από ανάλογα κίνητρα για την αγορά τους.
Αυτά ως επί το πλείστον προβλέπουν κάποιες φοροαπαλλαγές, αλλά το ισχυρότερο κίνητρο ως τώρα αναδεικνύεται η επιδότηση αγοράς τους. Από τη μια οι υψηλότερες τιμές απόκτησης σε σχέση με τα συμβατικά οχήματα, από την άλλη οι όποιοι περιορισμοί προκύπτουν στη χρήση τους (αυτονομία, περιορισμένοι σταθμοί φόρτισης, μεγάλος χρόνος αναπλήρωσης των μπαταριών), κάνουν τον κόσμο διστακτικό στο να τα προτιμήσει, έτσι το χρηματικό κίνητρο μπορεί να είναι αυτό θα γείρει τη ζυγαριά του υποψήφιου αγοραστή προς τη μια ή την άλλη πλευρά.
Όπως βλέπουμε στον χάρτη, μόλις 12 από τις 28 χώρες-μέλη της Ε.Ε. έχουν θεσπίσει οικονομικά κίνητρα, ενώ οι υπόλοιπες είτε δεν έχουν κανένα σχετικό μέτρο σε ισχύ, ή απλά περιορίζονται σε μικρές φοροαπαλλαγές – όπως στην Ελλάδα, όπου τα τέλη κυκλοφορίας αποτελούν μάλλον το μοναδικό κίνητρο που έχει κανείς για να προτιμήσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο από ένα συμβατικό.
Ίσως γι’ αυτό στη χώρα μας ο αριθμός των πράσινων οχημάτων δεν ξεπερνά το 0.1% του συνολικού στόλου σε κυκλοφορία, γεγονός που ακούγεται μάλλον ανατριχιαστικό αν συγκριθεί με άλλες αγορές – αλλά και αν αναλογιστούμε στο ίδιο κάδρο τη δέσμευση της Ελλάδας το 10% του στόλου της να αποτελείται από ηλεκτρικά αυτοκίνητα ως το 2030.
Στα τέλη του 2018 το υπουργείο Μεταφορών, στα σχέδια του Εθνικού Ενεργειακού Σχεδιασμού, παρουσίαζε ένα σχέδιο δημόσιας διαβούλευσης για να οριστούν τα απαραίτητα κίνητρα, ωστόσο η προθεσμία έκλεισε τον Δεκέμβριο του 2018 και μέτρα δεν ακούσαμε. Ως είθισται στην πατρίδα της γραφειοκρατίας, η σχετική απόφαση θα πρέπει να περάσει από κάμποσα υπουργεία – Οικονομικών, Μεταφορών και τελειωμό δεν έχει – ενώ αν προσθέσουμε και το γεγονός πως από νωρίς το 2019 η χώρα πήρε γραμμή για εκλογές καταλαβαίνουμε γιατί ποτέ δεν μάθαμε τι απέγινε αυτή η διαβούλευση και ποια τα επόμενα βήματα.
Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων έχει προτείνει συγκεκριμένα μέτρα που χωρίζονται σε δύο κατηγορίες, οικονομικά και κυκλοφοριακά. Τα μεν πρώτα αφορούν την οικονομική ικανότητα απόκτησης ενός ηλεκτρικού ή υβριδικού οχήματος, ενώ τα δεύτερα θα μπορούσαν να κάνουν τη ζωή του ιδιοκτήτη του πιο εύκολη, με πρόσβαση σε ειδικούς χώρους στάθμευσης, εξαίρεση από δακτύλιο κ.ο.κ. Επιπλέον, προτείνονται και ανάλογα μέτρα για τους εταιρικούς στόλους οχημάτων, ένα ζήτημα εξίσου, αν όχι πιο, σημαντικό.
Στο σημείο αυτό να προσθέσουμε και ένα άλλο πρόβλημα στη χώρα μας, την απουσία επαρκούς δικτύου σταθμών φόρτισης, γεγονός που επίσης θα παίξει κρίσιμο ρόλο στην απόφαση να ξεχάσει κανείς τα ορυκτά καύσιμα και να στραφεί στις μπαταρίες και τις πρίζες. Και σε αυτό το πεδίο βρισκόμαστε ακόμη και βρεφικό επίπεδο συγκριτικά με την υπόλοιπη Ευρώπη.
Το άρθρο της ACEA αναδεικνύει πως έχει η κατάσταση στην Ε.Ε. και ομολογουμένως είμαστε ακόμη πολύ μακριά από την επίτευξη οποιουδήποτε βασικού στόχου σχετικά με την ηλεκτροκίνηση.
Αν και η εν λόγω έρευνα έχει γίνει αναφορικά με τα αυτοκίνητα, είναι προφανές πως ό,τι ισχύσει για τα τετράτροχα, θα συμπεριλάβει και τα πάσης φύσεως δίτροχα. Ή τουλάχιστον έτσι θέλουμε να ελπίζουμε.
