Μπλε παντού

Το ωραίο τραγούδι «Blue» από τους The Scene παίζει στο κεφάλι μου την ημέρα της δοκιμής. Ο ουρανός πάνω από την Μεσόγειο Θάλασσα στην Νίκαια της Γαλλίας είναι πεντακάθαρος και τα GSX που μας περιμένουν, είναι ακόμα πιο μπλε. Το χρώμα αυτό συμβολίζει ωραία, την νέα αρχή για την Suzuki. Είναι ένα διαφορετικό μπλε από αυτό που έχουμε ήδη γνωρίσει από την Suzuki, είναι πιο φωτεινό, πιο φρέσκο και μοναδικό. Αυτό μου μας χαροποίησε ιδιαίτερα είναι τα ηλεκτρονικά πάνω στο νέο μοντέλο. Η λειτουργία τους είναι τόσο απλή και λογική. Δύο πλήκτρα στο αριστερό χέρι είναι όλα όσα χρειάζεσαι για να κάνεις ρυθμίσεις εύκολα και γρήγορα. Για να είμαι δίκαιος, πρέπει να αναφέρω ότι οι διαθέσιμες ρυθμίσεις είναι μάλλον περιορισμένες. Στην διάθεση σου έχεις 3 χαρτογραφήσεις ισχύος και 4 επίπεδα traction control, και αυτό είναι όλο. Ρυθμίζοντας τις λειτουργίες, η πολύ ευανάγνωστη οθόνη TFT 5 ιντσών συνεχίζει να απεικονίζει όλες τις πληροφορίες. Μπορείς λοιπόν να αλλάξεις εύκολα ρυθμίσεις όπως οδηγείς, χωρίς να χρειαστεί να πλοηγηθείς μέσα από πολύπλοκα μενού.

Πειστικά προσόντα

Η πρώτη επαφή με αυτή την νέα Suzuki ήταν, λοιπόν, επιτυχής και αυτή η εντύπωση παρέμεινε όταν ξεκινήσαμε να οδηγούμε. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή. Η μοτοσυκλέτα είναι στενή ανάμεσα στα πόδια σου, τα μαρσπιέ και το τιμόνι είναι τέλεια τοποθετημένα για μία streetfighter: Ελαφρώς σπορ τοποθετημένα και έτοιμα για «επίθεση». Σύμμαχος σου σε αυτό είναι ο ολοκαίνουργιος δικύλινδρος κινητήρας. Ίσα-ίσα κάτω από 800 κυβικά, με τον στροφαλοφόρο των 270 μοιρών, όχι μόνο παράγει ευχάριστο ήχο, αλλά έχει και μία πολύ ευχάριστη απόδοση ισχύος. Με την κορύφωση της απόδοσης στους 83 ίππους στις 8.500 στροφές, η Suzuki δεν είναι η ισχυρότερη στην κατηγορία της, αλλά ο τρόπος που αποδίδει την ισχύ της είναι παραδειγματικός. Από τις 3.000 στροφές περίπου, ο δικύλινδρος έρχεται στην ζωή και «χτίζει» την ισχύ του εξαιρετικά γραμμικά και ευχάριστα.

Χαρτογραφήσεις ισχύος

Χάρη σε αυτή την ομαλή «καμπύλη» ισχύος και ροπής, ο δικύλινδρος ανταποκρίνεται πολύ προβλέψιμα στο γκάζι, σε οποιαδήποτε ταχύτητα και αυτό σου εμπνέει εμπιστοσύνη. Στον χάρτη B, ο δικύλινδρος είναι λίγο πιο εύκολος και η απόκριση στο γκάζι είναι λίγο πιο φιλτραρισμένη, από το Α.  Η χαρτογράφηση C μου φάνηκε ίσως περιττή, χάρη στην πολύ φιλική ανταπόκριση της, αλλά πιθανώς θα προσφέρει λίγο παραπάνω αυτοπεποίθηση σε πιο άπειρους μοτοσυκλετιστές και σε πιο δύσκολες ή υγρές συνθήκες. Και στις τρεις χαρτογραφήσεις, η πλήρης ισχύς είναι διαθέσιμη, αλλάζει μόνο ο τρόπος με τον οποίο αποδίδεται και μάλιστα ιδιαίτερα αισθητά.

Η μοντέρνα έκφραση του «όπως θα έπρεπε να είναι»

Με τις διαδοχικές όμορφες στροφές και καλή άσφαλτο, επιλέγω την χαρτογράφηση Α και δεν την αλλάζω ποτέ. Αυτό λέει πολλά για τον ευχάριστο χαρακτήρα αυτού του νέου κινητήρα, ο οποίος λειτουργεί με αξιοσημείωτη απουσία κραδασμών. Αυτό οφείλεται στους δύο αντικραδασμικούς άξονες, από τους οποίους ο ένας βρίσκεται μπροστά και ο άλλος κάτω από τον στροφαλοφόρο, αντί για πίσω του. Αυτό το νέο σύστημα για το οποίο η Suzuki έχει εξασφαλίσει πατέντα, όχι απλά λειτουργεί θαυμάσια, αλλά κάνει και τον κινητήρα πολύ μικρό σε μέγεθος. Κάτι σαν την μοντέρνα εκδοχή του «πως θα έπρεπε να είναι». Ως αποτέλεσμα, το ρεζερβουάρ των 14 λίτρων είναι επίσης πάνω από τον κινητήρα. Σύμφωνα με την Suzuki, αυτό ωφελεί και την θέση οδήγησης, και τα χαρακτηριστικά απόκρισης στο τιμόνι. Ακόμα και αν αυτή η κατασκευή ανυψώνει το κέντρο βάρους, ειδικά με το ρεζερβουάρ γεμάτο, δεν το καταλαβαίνεις κατά την οδήγηση. Υπάρχει όμως κάτι που δεν μου αρέσει στον κινητήρα – η εμφάνιση του αλλοιώνεται από τις πολλές σωληνώσεις και από τις δύο πλευρές.

Αξιοσημείωτα μακρύ μεταξόνιο

Μόνο με έναν καλό κινητήρα, δεν θα κερδίσεις καμία μάχη στην κατηγορία των street fighter. Χρειάζεσαι και ένα καλό πλαίσιο και στήσιμο για αυτό. Το πλαίσιο βασίζεται πάνω στην ίδια κατασκευή με αυτή του V-Strom 800DE. To GSX παρουσιάζει ένα αξιοσημείωτα μακρύ μεταξόνιο στα 1,465 χιλιοστά, για την κατηγορία του και ένα χορταστικό ίχνος στα 104 χιλιοστά. Στην θεωρία, αυτό αποτελεί σε μια πολύ σταθερή μοτοσυκλέτα και έτσι φαίνεται και στην πράξη. Κι όμως, η μοτοσυκλέτα δεν χάνει την ομαλότητα και την αμεσότητα της στο τιμόνι. Δεν μπορείς να πεις ότι είναι και το γρηγορότερο τιμόνι της κατηγορίας, αλλά όσο οδηγείς σε έναν φυσιολογικό ρυθμό, δεν υπάρχει πρόβλημα.

Πιάσε ρυθμό

Όσο ανεβάζεις τους τόνους, αισθάνεσαι κάποιες ταλαντώσεις ειδικά από το μπροστινό. Ο πιρούνι χάνει κάποιους πόντους λόγω μιας πιο μαλακής από το ιδανικό, απόσβεσης συμπίεσης. Αυτό θα το καταλάβεις και όταν πιέζεις τα εμπρός φρένα, με τις τετραπίστονες δαγκάνες της Nissin, όταν και θα αντιληφθείς βύθισμα περισσότερο του ιδανικού. Στο πίσω μέρος, μόνο η προφόρτιση ελατηρίου ρυθμίζεται, και πάλι πρέπει να έχεις το ειδικό γαντζόκλειδο. Εκτός από αυτό, πρέπει να αφαιρέσεις και το δοχειάκι των υγρών φρένων για να το φτάσεις.

Συμπέρασμα

Το νέο V-Stgrom 800DE αποδείχθηκε ήδη πολύ δημοφιλές στα πρώτα δοκιμαστικά και αυτό ισχύει και για το GSX-8S. Η Suzuki πέτυχε να δημιουργήσει δύο τελείως διαφορετικούς κινητήρες βασισμένους στην ίδια τεχνολογία, που αποδίδουν και οι δύο θαυμάσια. Το GSX-8S έχει μια φρέσκια εμφάνιση, έχει ένα πολύ ωραίο μοτέρ και το πλαίσιο δεν απογοητεύει. Δυστυχώς, ακολουθεί ένα «αλλά»: Με 9.995 ευρώ, (8.999 ευρώ στο Βέλγιο) είναι πάνω από 1.200 ευρώ ακριβότερο από το Honda Hornet, το οποίο Hornet έχει και 9 περισσότερους ίππους, είναι 12 κιλά ελαφρύτερο, εξοπλίζεται καλύτερα και έχει περισσότερες επιλογές ρύθμισης για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Από την άλλη, το GSX-8S είναι εξοπλισμένο στάνταρ με το quickshifter, που δουλεύει πολύ καλά (και είναι στον έξτρα εξοπλισμό για την Honda). Ένα συγκριτικό είναι, συνεπώς, απαραίτητο και η μονομαχία θα είναι σίγουρα συναρπαστική.  Και ένα είναι το βέβαιο: η Suzuki ξαναμπαίνει στο παιχνίδι.