Τόσο οι δηλώσεις της Ducati, που κάνουν λόγο για 208 άλογα στον στρόφαλο, όσο και οι δικές μας μετρήσεις, όπου στο δυναμόμετρο του PowerHouse Engineering έγραψε… 188 άλογα στον τροχό, δείχνουν πως όταν μιλάμε για απόλυτα νούμερα, το Streetfighter V4 δεν αστειεύεται, θέτοντας νέα στάνταρ στην κατηγορία -και όχι μόνο.

Για το Bikeit.gr αυτή είναι η δυνατότερη γυμνή μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει με διαφορά! Σημειώστε πως στο ίδιο δυναμόμετρο είχαμε μετρήσει το Kawasaki Z H2 του 2020 στους 171,4 hp, το Aprilia Tuono V4 1100 του 2019 στους 164 hp, και το KTM 1290 Super Duke του 2017 στους 160 hp.

Στο ίδιο δυναμόμετρο είχαμε μετρήσει Superbikes όπως το Honda CBR 1000 RR του 2017 στους 170 hp, το Suzuki GSX-R 1000 R του 2017 στους 175 hp και το Aprilia RSV4 1100 Factory του 2019 στους 192 hp!

Καταλαβαίνετε για τι κτήνος μιλάμε;! Και όμως, αυτοί οι έξτρα ίπποι του Streetfighter V4 ΔΕΝ φαίνονται σχεδόν πουθενά στην καθημερινότητα, εκτός από τις ψηλές στροφές. Αυτό δεν το λέμε για να ψέξουμε τη μοτοσυκλέτα, απλώς η Ducati είχε συγκεκριμένο στόχο. Αν η ιταλική εταιρεία είχε γεμίσει τις χαμηλές στροφές στο βαθμό που θα μπορούσε, αν δεν είχε σχεδιάσει ανάλογα την απόκριση στο γκάζι και τον τρόπο που έρχονται τα άλογα, και αν δεν είχε επενδύσει σε τεχνολογίες όπως τον αντίθετα περιστρεφόμενο στρόφαλο, τότε η μοτοσυκλέτα θα έκανε συνεχώς αθέλητες σούζες σε κάθε ταχύτητα μέχρι και την 6η. Εμάς καθόλου δεν θα μας χάλαγε, όμως η Ducati δεν συμφωνούσε.

Βλέπετε, το Borgo Panigale ήθελε να δημιουργήσει μια μοτοσυκλέτα που να οδηγείται και με τους 2 τροχούς στο έδαφος, με κύριο στόχο τους καλούς χρόνους σε πίστα, κάτι που φαίνεται ξεκάθαρα και από τις φωτογραφίες του press kit της μοτοσυκλέτας, με την οδήγηση να έχει γίνει ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ σε χώρο πίστας.

Προσωπικά διαφωνώ κάθετα με τη νέα τάση των κατασκευαστών να σχεδιάζουν τις γυμνές ναυαρχίδες τους κυρίως για την πίστα, καθώς άλλα πρεσβεύει ο ορισμός και η ιστορία του Streetfighter. Σούζες, πλαγιολισθήσεις και υπερβολή που μπορείς να γευτείς καθημερινά στην πόλη, σε ταχύτητες που δεν σπάνε το φράγμα του ήχου. Και άσε τους χρόνους για την πίστα και τα Superbikes. Τέλος, αν θέλεις πίστα μπες σε αυτή με κλιπόν και φέρινγκ βρε αδερφέ, όχι με γυμνή μοτοσυκλέτα να σου τσακίζει το σβέρκο από τον αέρα όποτε περνάς τα 140 χλμ/ώρα. Προσωπική άποψη πάντα.

Για μένα, υπερβολή στον δρόμο σημαίνει KTM 1290 Superduke του 2019 και πριν, BMW S 1000 R, Kawasaki Z H2 και τα πρώτα Yamaha MT-09. Απόδοση σε χαμηλές και μεσαίες να σου ξεριζώνουν τα χέρια, σούζες με το έτσι θέλω από μηδενικές στροφές, πανικός, πάντες και τρομοκρατία δίχως αύριο. Αυτό.

Όμως όχι. Όχι το πολιτικώς ορθό 2020, με το πισταδόρικο Aprilia Tuono V4 να έχει δείξει πρώτο τον δρόμο. Πλέον, τόσο το Ducati Streetfighter V4, όσο και το νέο KTM -αν οι πρώτες γνώμες του ειδικού τύπου που το έχουν οδηγήσει ευσταθούν-, καθώς δεν έχω οδηγήσει το τελευταίο ακόμα, έχουν αρχίσει και τείνουν προς πίστα μεριά, στοχεύοντας σε λάτρεις της πίστας που δεν θέλουν δύο μοτοσυκλέτες, και παράλλλα δεν θέλουν να τους κόβονται τα χέρια στην καθημερινή οδήγηση με τα κλιπόν ενός Superbike.

Κλείνει το παράθυρο των προσωπικών απόψεων περί τους στόχους της κατηγορίας, και συνεχίζουμε με την δοκιμή μας.

Εξωτισμός και ερωτισμός

Ανέκαθεν το Streetfighter ήταν η πλέον ακραία, επιθετική και εξωτική γυμνή μοτοσυκλέτα της Ducati, με κινητήρα, περιφερειακά και γεωμετρία δανεισμένα από τον κόσμο των Superbikes. Όποιοι ήθελαν κάτι πιο ήρεμο θα πήγαιναν στο Monster.

Αν βάλουμε δίπλα-δίπλα το παλιό θρυλικό Ducati Streetfighter με τον V2 κινητήρα, και το νέο Streetfighter V4, θα δούμε μεγάλες ομοιότητες στο design, παρά τα 10 χρόνια που χωρίζουν τη μία από την άλλη.

Και οι 2 μοτοσυκλέτες έχουν τοποθετημένο πολύ χαμηλά τον επιθετικό προβολέα που θυμίζει ρύγχος, ενώ η εμφάνιση, η στάση τους, και το design του κοστουμιού δεν απέχουν ιδιαίτερα.

Ανάποδο πιρούνι και τα 2 μοντέλα, εντυπωσιακό μονόμπρατσο ψαλίδι και τα 2, μινιμαλιστικό κοστούμι, ακτινικές δαγκάνες Brembo, κ.α.

Οι μεγάλες διαφορές φαίνονται στο πλαίσιο, ατσάλινο χωροδικτύωμα στο παλιό μοντέλο και αθέατο μικρό αλουμινένιο στα πρότυπα του Panigale V4 στο νέο, και στις εξατμίσεις, που στο παλιό βγαίνουν στο πλάι, αλλά στο νέο είναι κοντές και βγαίνουν κάτω από τον κινητήρα, αφήνοντας εκτεθειμένο στα βλέμματα την πανέμορφη πίσω ζάντα, για οφθαλμόλουτρο διαρκείας.

Φυσικά νέα είναι η γεωμετρία, πολύ πιο φιλικό και σύγχρονο το στήσιμο, εξελιγμένα όλα τα εξαρτήματα του νέου μοντέλου, το οποίο έχει συν 2 κυλίνδρους.

Πανέμορφος είναι ο προβολέας του V4, με το DRL… φρύδι από πάνω, που χαρίζει επιθετικότητα και αναγνωρισιμότητα στη μοτοσυκλέτα.

Το Streetfighter V4 είναι εύκολα μια από τις ομορφότερες, αν όχι η ομορφότερη γυμνή fighter μοτοσυκλέτα που κυκλοφορεί σήμερα, ενώ το κόκκινο χρώμα, τα λογότυπα Ducati και τα αεροδυναμικά φτερά τύπου… διπλάνου, από το MotoGP χαρίζουν μεγάλες δόσεις εξωτισμού και αντίστοιχο status.

Κι αν τα παραπάνω φτεράκια δεν σας αρέσουν από πλαστικό, η Ducati έχει και carbon, αν και η τιμή τους ίσως σας αποθαρρύνει. Από την άλλη, αν έχετε το απαραίτητο εισόδημα για την αγορά του Streetfighter V4, δεν νομίζουμε να φανείτε τσιγκούνηδες στα έξτρα αξεσουάρ του -που είναι αρκετά και λαχταριστά. Από carbon τροχούς, ολόσωμη εξάτμιση Akrapovic, και, και...

Στον έξτρα εξοπλισμό ανήκει και το Bluetooth module για να αποκτήσετε πρόσβαση στις δυνατότητες συνδεσιμότητας της μοτοσυκλέτας, γεγονός ελαφρώς εξοργιστικό, καθώς τη σήμερον ημέρα ακόμα και τα scooter έχουν τη συνδεσιμότητα ως στάνταρ.

Δεν πρέπει να παραλείψουμε την αναφορά στον εξαιρετικά δυνατό ήχο των εξατμίσεων, που στην πυλωτή μου, στο ρελαντί κάνουν σχεδόν αδύνατη την ομιλία με κάποιον άλλον αν δεν φωνάζεις. Μελωδία για τα αυτιά μου, τρόμος για τους άσχετους γείτονες. Ο ήχος θυμίζει καταιγίδα που πλησιάζει, και μπορείτε να είστε σίγουροι πως όλοι θα σας έχουν ακούσει ΠΟΛΥ ΠΡΙΝ σας δουν να πλησιάζετε!

Το αστείο είναι πως μόλις ξεκινήσεις και ανεβάσεις ελάχιστα στροφές, ο θόρυβος… μετριάζεται αισθητά, και αναρωτιέσαι αν έχασες κάποιον κύλινδρο. Όχι όμως, απλώς κλείνει μια τάπα που στόχο έχει την… ηχομέτρηση για να πάρει το ΟΚ στον έλεγχο προδιαγραφών Euro 5 η μοτοσυκλέτα!

Εκεί βασιλεύει νηνεμία… σαν το μάτι του Κυκλώνα, ενώ κάτω και πάνω από αυτό το όριο, ο ήχος κάνει πάρτι -και μαζί ο αναβάτης αλλά και όλοι οι παρευρισκόμενοι σε ακτίνα χιλιομέτρου. Προσωπικά μου θύμιζε λίγο από την λατρεμένη “Νύχτα στο φαλακρό βουνό” του Mussorgsky. Ηχητική μαγεία, με έμπνευση από MotoGP. Αναζητείστε τούνελ, ανοίξτε το γκάζι και εκστασιαστείτε ελεύθερα.

Διαστημικός εξοπλισμός

Ο εργοστασιακός εξοπλισμός της Ducati Streetfighter V4 είναι κορυφαίος, με ένα υπέρ-πλήρες ηλεκτρονικό πακέτο βοηθημάτων, προερχόμενο από το Panigale V4 και τα προαναφερθέντα αεροδυναμικά φτερά σχεδιασμένα από τους υπεύθυνους αεροδυναμικής του Ducati Corse.

Η Ducati αναφέρει πως τα συγκεκριμένα φτερά έχουν ουσιαστικό ρόλο για γυμνή μοτοσυκλέτα με τέτοια ιπποδύναμη, καθώς πακτώνουν τον μπροστινό τροχό με δύναμη 28 κιλών στα... 270 χλμ/ώρα! Παράλληλα τα φτεράκια αυτά ψύχουν τον κινητήρα, αυξάνοντας την ροή του αέρα σε ψυγεία νερού και λαδιού κατά 2% και 10% αντίστοιχα.

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα κεντρικό ρόλο παίζει μια IMU 6 αξόνων, που προσδιορίζει με ακρίβεια τη θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, αλλάζοντας με καίριο τρόπο τη λειτουργία σε Traction Control, ABS, Wheelie Control, κλπ.

Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι τα εξής (παίρνουμε μια βαθιά ανάσα): ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Slide Control (DSC), Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift κάτω/πάνω (DQS) EVO 2, και Engine Brake Control (EBC) EVO.

Όλα τα παραπάνω (μαζί και με την απόκριση κινητήρα) ρυθμίζονται σε πολλά επίπεδα, ενώ απενεργοποιούνται αν έτσι θέλετε, πέρα από το ABS που βγαίνει εκτός λειτουργίας ΜΟΝΟ στον πίσω τροχό. Παρόλα αυτά, όπως διαπιστώσαμε η μοτοσυκλέτα σε αφήνει να κάνεις… endo!

Αξιοσημείωτη λεπτομέρεια, στο λιγότερο παρεμβατικό επίπεδο του, το Traction Control ΠΑΥΕΙ να έχει Cornering χαρακτηριστικά!

Ταυτόχρονα, ο αναβάτης έχει στη διάθεση του 3 έτοιμα Riding Modes: Race, Sport και Street.

Στις αναρτήσεις το Streetfighter V4 της δοκιμής μας φοράει ένα ανάποδο πιρούνι BPF 43mm της Showa, ενώ πίσω φέρει μονό αμορτισέρ της Sachs –αμφότερες οι αναρτήσεις πλήρως ρυθμιζόμενες. Ένα σταμπιλιζατέρ Sachs συμπληρώνει το πακέτο.

Η κορυφαία έκδοση S διαθέτει σφυρήλατους τροχούς της Marchesini και ηλεκτρονικές ενεργητικές αναρτήσεις Ohlins (πιρούνι NIX30 43mm - πίσω αμορτισέρ TTX36) και σταμπιλιζατέρ τιμονιού. Οι αναρτήσεις αυτές χρησιμοποιούν τη νέα γενιά λογισμικού Öhlins Smart EC 2.0 για καλύτερη απόδοση.

Στα φρένα, το Streetfighter V4 φοράει Brembo Stylema monoblock τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά, με δίσκους 330mm(!), και διπίστονη δαγκάνα πίσω με δίσκο 245mm.

Τα ελαστικά είναι Pirelli Diablo Rosso Corsa II, με το υλικό του οπίσθιου ελαστικού να έχει σχεδιαστεί ειδικά για το Streetfighter V4.

Στα όργανα βρίσκουμε μια ευκρινέστατη έγχρωμη TFT οθόνη 5 ιντσών, ίδια με του Panigale V4, ενώ ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει 2 διαφορετικούς τρόπους απεικόνισης πληροφοριών, Track και Road.

Το Streetfighter V4 έχει δυνατότητα να δεχθεί και το Ducati Data Analyser με GPS, σύστημα τηλεμετρίας δηλαδή, που καταγράφει άνοιγμα γκαζιού, ταχύτητα μοτοσυκλέτα, στροφές κινητήρα, θερμοκρασία κινητήρα, επίπεδα ηλεκτρονικών, lap timer, κ.α. και μέσω του GPS τοποθετεί τη μοτοσυκλέτα σε μια διαδρομή, ώστε αργότερα να μπορείτε να εξετάσετε πώς μπορείτε να βελτιώσετε τους χρόνους σας.

Παράλληλα στα έξτρα έχουμε και το Ducati Multimedia System (DMS), ένα σύστημα πολυμέσων που συνδέει μοτοσυκλέτα, διαδίκτυο και αναβάτη, έχουμε όμως και πολλά ακόμα αξεσουάρ όπως εξάτμιση της Akrapovic, σύστημα ξηρού συμπλέκτη, ζάντες μαγνησίου, ένα σωρό carbon αξεσουάρ, μανέτες, γκριπ, κ.α.

Τα διαστήματα Service είναι εξαιρετικά αραιά, κάθε 12.000 χλμ. / 12 μήνες, με τις βαλβίδες να θέλουν ρύθμιση κάθε 24.000 χλμ..

Απαιτητική καμπύλη εκμάθησης

Το Streetfighter V4 έχει μια από τις πλέον απαιτητικές καμπύλες εκμάθησης, από μοτοσυκλέτα που έχω οδηγήσει, όχι λόγω της δύναμης του κινητήρα, ή της εξαιρετικής γεωμετρίας του. Όχι. Το θέμα προκύπτει κυρίως από τους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, στην αστική μετακίνηση. Πουθενά αλλού. Στα πολλά, και σε δρόμο με ανοιχτές στροφές και καλή άσφαλτο η μοτοσυκλέτα συμπεριφέρεται ονειρικά.

Το θέμα είναι πως εμείς κάναμε αρκετά χιλιόμετρα στην Αθήνα, κι εκεί φάνηκε η συγκεκριμένη αδυναμία που προέρχεται από τον κινητήρα που μπορεί να κάνει “τσαφ” και να σβήσει χαμηλά στο ρελαντί ή με κλειστό γκάζι -το έκανε αρκετές φορές κατά τη δοκιμή. Το ανέφερα στην αντιπροσωπεία, βάλαμε τη μοτοσυκλέτα στο διαγνωστικό, όμως δεν παρουσιάστηκε κάποιο πρόβλημα. Η κατάσταση βελτιώθηκε κατά πολύ κρατώντας το γκάζι ανοιχτό σχεδόν παντού στην πόλη, με τα σβησίματα σχεδόν να εξαφανίζονται.

Δεύτερη παρατήρηση, στην αρχή της δοκιμής, με το Traction Control σε λειτουργία, αρκετά συχνά στην κακή ελληνική άσφαλτο σε εκκίνηση από πράσινο φανάρι, το Ducati δεν ήθελε να ξεκινήσει, καθώς λίγοι παραπάνω ίπποι να έφταναν στο πίσω ελαστικό, ενεργοποιείτο το TC, έκοβε απότομα τη δύναμη, και βρισκόμουν χωρίς γκάζι με τα αυτοκίνητα πίσω να κορνάρουν. Ακόμα κι όταν έβαλα το TC στο λιγότερο παρεμβατικό επίπεδο, το φαινόμενο συνέχιζε να υφίσταται.

Μετά από λίγο απενεργοποίησα το TC και η κατάσταση έφτιαξε. Ναι μεν ξεκινούσα με drift στο φανάρι, όμως ξεκινούσα.

Συνήθεια όμως θέλει γενικά η εκκίνηση, λόγω της σκληρής μανέτας του on-off συμπλέκτη, και της σκληρής γκαζιέρας που έχει μεγάλους τζόγους αρχικά. Θέλει τριβή, ώστε να μπορεί κανείς να φεύγει με άνεση, δίχως να φοβάται τα απότομα τινάγματα ή το σβήσιμο του κινητήρα.

Μου πήρε λίγες μέρες για να συνηθίσω τα παραπάνω, και να προσαρμόσω την οδήγηση μου στα μέτρα της μοτοσυκλέτας, και μόλις εναρμονιστήκαμε, ξεκίνησα να ανοίγω περισσότερο το γκάζι.

Αχ, αυτή η Αθήνα, αχ αυτή η Ελλάδα. Μοτοσυκλέτες σαν το Streetfighter V4 δεν φτιάχνονται με γνώμονα τις δικές μας συνθήκες, αυτό είναι το μόνο σίγουρο.

Γκαζώστε υπεύθυνα

Μόλις συνήθισα τις ιδιαιτερότητες του ιταλικού τέρατος στις ελληνικές συνθήκες, και ανέβασα επίπεδο και ταχύτητα, βρέθηκα μπροστά σε ένα νέο φαινόμενο -αρκετά διασκεδαστικό θα έλεγα.

Με το TC απενεργοποιημένο, το Streetfighter γλιστρά παντού και πάντα.

Μπορείς να κινείσαι χαλαρά με 2-3 χιλιάδες στροφές, και ο πίσω τροχός να γράφει δίχως σταματημό. Θέλει προσοχή για να μη σε πιάσει αδιάβαστο, ευτυχώς όμως η γκαζιέρα είναι προβλέψιμη, και σου δίνει πληροφόρηση για το τι πρόκειται να κάνει ο πίσω τροχός. Αν πάντως θέλετε να κάνετε πλαγιολισθήσεις διαρκείας, θα χρειαστεί να εξασκηθείτε, καθώς ο συνδυασμός δύναμης και γεωμετρίας δεν προσφέρεται για κάτι τέτοιο. Εδώ δεν έχουμε μακρυψάλιδο drift-bike, αλλά πισταδόρικη κατασκευή που θέλει να κινηθεί γρήγορα, δίχως “χαζές” σούζες και “ανόητες” πλαγιολισθήσεις” που κόβουν… δεκατάκια.

Το κιβώτιο κάνει ηχηρή αλλαγή από νεκρά σε πρώτη, κατόπιν όμως είναι αθόρυβο, θετικό, δίχως νεκρές, με εκπληκτικές αλλαγές χάρη στο κορυφαίο shifter. Μικρό παράπονο στο φανάρι, αν σταματήσεις με ταχύτητα, δεν βρίσκει εύκολα νεκρά.

Η τροφοδοσία χαμηλά θα μπορούσε να είναι και καλύτερη, όπως είδαμε από τα “τσαφ”, ενώ παράλληλα φαίνεται και στο ανεβοκατέβασμα στροφών με κλειστό το γκάζι.

Όταν τώρα η θερμοκρασία κινητήρα ξεπεράσει τους 73 βαθμούς, απενεργοποιούνται οι πίσω 2 κύλινδροι, για μεγαλύτερη αξιοπιστία, κάτι που αλλάζει τη χροιά του κινητήρα, που λειτουργεί δικύλινδρα χαμηλά και σε στάση, και τετρακύλινδρα όταν ξεκινήσεις!

Ο ανάποδα περιστρεφόμενος στρόφαλος, όπως Panigale V4 και MotoGP, κάνει φοβερή δουλειά τόσο στην αποφυγή της αθέλητης σούζας, όσο και στην ουδέτερη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές, όπου μπορείς να κλείνεις το γκάζι και να αλλάζεις πορεία υπό κλίση, δίχως το Streetfighter να θέλει να σηκωθεί!

Όσον αφορά στη σούζα, ο συγκεκριμένος στρόφαλος δείχνει να κάνει θαύματα, καθώς το Streetfighter… δεν σουζάρει! Αν δεν θέλεις να σηκωθεί, η μοτοσυκλέτα απλώς δεν θα σηκωθεί, αντίθετα θα εκτοξευτεί μπροστά με ακρίβεια και τρομερή ευθυβολία, ενώ αυτό συμβαίνει ακόμα κι αν έχεις απενεργοποιήσει τα συστήματα ελέγχου Traction Control και Wheelie Control!

Για να σηκωθεί σούζα, πρέπει να το θέλεις, και αρκετές φορές να χρησιμοποιήσεις συμπλέκτη. Απίστευτη συμπεριφορά για γυμνό χιλιάρι 200 αλόγων, που δεν έχω συναντήσει ποτέ ξανά στη ζωή μου! Αφού αναρωτιέμαι ακόμα αν η Ducati έχει ενσωματώσει στο Streetfighter έναν αόρατο μανδύα ηλεκτρονικών που δεν απενεργοποιείται ποτέ, ότι κι αν κάνεις εσύ, για να σε προστατεύει από τον εαυτό σου.

Μόλις ξεπεράσεις τις πρώτες 500-1000 στροφές, όπου ο ψεκασμός δείχνει ελαφρώς τραχύς, η δύναμη του κινητήρα γίνεται χορταστική, με την καμπύλη να σκαρφαλώνει, και να σκαρφαλώνει και να λες “αρκετά ρε φίλε, δείξε έλεος… να τώρα θα τελειώσει”, “Παναγίτσα μου, δεν αντέχω άλλη επιτάχυνση, τώρα θα μπει ο κόφτης”, και όσο το λες κόφτη να μην βρίσκεις!

Κι όχι, παρά τον φρενήρη ρυθμό απόδοσης, παρόλα αυτά δεν θα καταλάβεις ποτέ τι παραπάνω φέρνει στο τραπέζι το Streetfighter V4, αν δεν ανοίξεις το γκάζι τέρμα ΜΕΤΑ τις 8-9-10 χιλιάδες στροφές. Γιατί μέχρι εκεί, έχουμε τρομερή δύναμη, και εσύ τείνεις να πιστέψεις πως τα έχεις δει όλα. Αμ δε.

Μόλις περάσεις τις 8-9 χιλιάδες στροφές, λες και ξεκλειδώνει ο μυστικός στάβλος των έξτρα αλόγων, ο ασκός του Αιόλου, και η διάσταση με τους δαίμονες, και το Streetfighter ανεβάζει δις την προηγούμενη απόδοση του, κουνώντας σου τον εγκέφαλο!

Εκεί πάνω, εκεί ψηλά… εκεί θα καταλάβεις που ακριβώς κρύβονται τα κοπάδια των καθαρόαιμων αλόγων, με την απόδοση να υπερβαίνει οτιδήποτε έχεις οδηγήσει μέχρι πρότινος, ξεπερνώντας (κατά πολύ) ακόμα και το σοκ της λειτουργίας του κομπρέσορα στο Ζ Η2.

Μιλάμε για δύναμη που δεν μπορεί να αξιοποιηθεί νόμιμα ή λογικά στον δρόμο, με τράβηγμα που μακράν ξεπερνά σε διάρκεια οποιοδήποτε γυμνό μοντέλο, και με πρωτόγνωρη λύσσα που σε εκτοξεύει σε άλλες διαστάσεις.

Κάπως έτσι αρχίζεις και κατανοείς τον στόχο της πίστας που προωθεί η Ducati με το Streetfighter V4, καθώς εκεί -και μόνο εκεί- θα μπορέσεις να αξιοποιήσεις την τιτάνια δύναμη της μοτοσυκλέτας, εκεί θα αξιοποιήσεις τα αεροδυναμικά φτερά, εκεί θα οδηγήσεις -αν μπορείς- στα όρια του τέρατος.

Καλά όλα τα παραπάνω, αλλά ακόμα κι αν βρεθείς σε πίστες τύπου Mugello, ακόμα κι αν είσαι γυμνασμένος εικοσάρης αγωνιζόμενος, αναρωτιόμαστε σε τι κατάσταση θα βρεθεί το σβέρκο σου μετά από 2-3 15λεπτα καβάλα στο Streetfighter V4.

Απάνθρωπη μοτοσυκλέτα, που ανεβάζει κατά πολύ τα όρια της κατηγορίας, και απαντά με ακόμα μεγαλύτερη υπερβολή από ότι οι μοτοσυκλέτες προηγούμενης γενιάς στο ερώτημα “τι είναι δυνατό;” Τα πάντα, αρκεί να μπορείς. Να μπορείς να κρατηθείς πάνω της αρχικά, και μετά έπονται τα υπόλοιπα.

Όχι δεν είδα τελική ταχύτητα. Κάποιες φορές που άνοιξα το γκάζι μέχρι τα 240-250 χλμ/ώρα, αισθάνθηκα φτερό στον άνεμο, προσπαθώντας να κρατηθώ με νύχια και δόντια πάνω στη μοτοσυκλέτα, με το κράνος να συμπιέζει τη μούρη μου, το σβέρκο να παρακαλά για έλεος, και την οπτική μου να θολώνει από τις αναταράξεις του αέρα, ενώ κάπου εκεί ξεβίδωσε κι ο ένας καθρέπτης από τον αέρα, γυρνώντας τρελά στη βάση του.

Σημειώστε πως αντίθετα με τη συνήθη πρακτική, οι καθρέπτες των Ducati δεν έχουν κόντρα παξιμάδι, αλλά μια άλεν βίδα που έχει ανάποδο σπείρωμα. Πρέπει λοιπόν να έχεις το κατάλληλο εργαλείο, και να το στρίψεις στην κατάλληλη φορά, για να βιδώσεις τον καθρέπτη -δεν βιδώνει με το χέρι.

Να πούμε εδώ πως το Streetfighter V4 έρχεται από το εργοστάσιο… δίχως εργαλεία -κάπως σαν το bluetooth module και τα πλαστικά φτερά! Η μοτοσυκλέτα διαθέτει μόνο ένα άλεν κλειδί κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη (εκεί βρίσκεται κι ένα λουρί που αν θέλεις το βγάζεις έξω για να… κρατιέται ο συνεπιβάτης, αν τολμήσει να έρθει για δικάβαλη βόλτα), κλειδί που δεν βοήθησε ούτε στον καθρέπτη που ξεβίδωσε, ούτε για τη ρύθμιση των αναρτήσεων.

Πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις

Και μιας και αναφέραμε το άλεν, πρέπει να πούμε πως στα χέρια μας είχαμε την έκδοση με τις “συμβατικές” αναρτήσεις, και όχι με τις ηλεκτρονικές. Αυτό σημαίνει χαράς ευαγγέλια για όσους αρέσκονται να “βάζουν χέρι” στη μοτοσυκλέτα τους, έχοντας ένα κατσαβίδι κι ένα άλεν (για την προφόρτιση μπροστά στο V4) πάντα στην τσέπη για να δώσουν 2-3 κλικ σε επαναφορά ή συμπίεση. Αν είσαι μερακλής έχεις και ένα γαντζόκλειδο πάνω σου, για την προφόρτιση πίσω.

Παρόλο που δεν ανήκω στους παραπάνω λάτρεις του DIY, και παρόλο που βάζω χέρι στις αναρτήσεις μόνο αν κάποιος έχει χαλάσει εντελώς τις ρυθμίσεις, σκέφτηκα… what the hell, αφού έχω τη δυνατότητα, θα τις ρυθμίσω, να δω και τη γλύκα.

Και το μετάνιωσα πικρά. Βλέπετε, το πιρούνι έχει 3 ρυθμίσεις σε κάθε καλάμι, για προφόρτιση και αποσβέσεις συμπίεσης / επαναφοράς, και κατόπιν έχουμε και τη ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ. Εδώ αρχίζουν τα δύσκολα, καθώς σε όλες τις μοτοσυκλέτες πλην ελαχίστων, οι ρυθμίσεις δεν έχουν αρίθμηση πάνω τους. Ξεκινάς έτσι σύμφωνα με το manual να γυρίζεις τις βίδες, είτε στο τέρμα κλειστό, είτε στο τέρμα ανοιχτό, και κατόπιν να μετράς κλικ (στροφές) για κάθε ρύθμιση, προσπαθώντας πέρα από το να βρεις το ιδανικό setup, να έχεις και τα ίδια κλικ σε κάθε καλάμι. Και πες πως σε κάθε στροφή ακούγεται και καθαρό το “κλικ” για να καταλαβαίνεις τη στροφή, έλα μου όμως που εδώ δεν ακούγεται τίποτα.

Τουλάχιστον η Ducati έχει στο owner’s manual, που μπορείτε να το κατεβάσετε δωρεάν και γρήγορα ΕΔΩ, τις προτεινόμενες ρυθμίσεις τόσο για δρόμο όσο και για πίστα. Θα βρείτε τις ρυθμίσεις στις σελίδες 199-201.

Για την κίνηση στον δρόμο μαλάκωσα αρκετά τις αποσβέσεις, καθώς για τα 62 κιλά μου οι αναρτήσεις είναι σκληρές για καθημερινή μετακίνηση (αλλά και για τις ειδικές ελληνικές συνθήκες), εστιάζοντας πάντα στην χρήση πίστας.

Λίγες ακόμα παρατηρήσεις

Τα φρένα της μοτοσυκλέτας είναι για φίλημα, με πληροφόρηση και δύναμη που ξεπερνούν το ιδανικό, και καρφώνουν τη μοτοσυκλέτα εκεί που θέλεις, όταν θέλεις.

Άριστο το φαρδύ τιμόνι για καλό έλεγχο του V4, προσφέρει σωστούς μοχλούς και σε τοποθετεί σε ιδανική θέση.

Προσωπικά θα άλλαζα τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης με πιο μαλακά, καθώς στην Ελλάδα, με αυτούς τους δρόμους και αυτή τη μοτοσυκλέτα θέλω (και θέλεις) την καλύτερη πρόσφυση που υπάρχει.

Να αναφέρουμε την έλλειψη δείκτη καυσίμου, καθώς και τη μικρή αυτονομία, καθώς το λαμπάκι της ρεζέρβας (η μόνη ένδειξη στάθμης βενζίνης) άναβε στα 120-130 χλμ.. Ταυτόχρονα, η μοτοσυκλέτα δεν παρέχει ένδειξη που να σας πληροφορεί για τα χιλιόμετρα που απομένουν μέχρι να μείνετε, παρά μόνο ένδειξη χιλιομέτρων από όταν μπήκατε στη ρεζέρβα. Ducati, μπορείς και καλύτερα.

Thanos καλεί Γη, ακούει Γη;

Το Ducati Streetfighter V4 είναι μια γοητευτικά όμορφη, εξωτικά σχεδιασμένη, πλουσιοπάροχα εξοπλισμένα, και εξωφρενικά δυνατή γυμνή μοτοσυκλέτα, της οποίας τις πραγματικές δυνατότητες δεν θα ανακαλύψετε σχεδόν ποτέ στη συμβίωση σας μαζί της, εκτός κι αν έχετε το Αθήνα-Mugello ψωμοτύρι, είστε πραγματικά γρήγορος, και εξαιρετικά γυμνασμένος.

Μια brutal γυμνή μοτοσυκλέτα πίστας, σε επίπεδο Thanos για όσους ασχολούνται με Υπερήρωες και γνωρίζουν περί Marvel Comics, που ανεβάζει level και αποτελεί overkill για καθημερινή χρήση, εκεί όπου θα χρησιμοποιείτε κλάσμα μόνο των επιδόσεων της.

Παρόλα αυτά, καθώς όλοι γνωρίζουμε πως τα όνειρα δεν κοιτούν περιορισμούς, με κάποιες παραχωρήσεις θα μπορέσετε να τη χρησιμοποιήσετε και στη χώρα μας, στον δρόμο ή και στην πόλη.

Είναι άραγε σωστό; Είναι πρέπων στο ειδικό εργαλείο Streetfighter V4 να πρέπει να προσαρμοστεί στις τραγικές ελληνικές συνθήκες; Είναι ηθικό να περιορίσετε τον Thanos στα σαμάρια και τις λακκούβες της εγχώριας πραγματικότητας; Hell yeah! Αυτά έχουμε, και με αυτά πορευόμαστε.

Αν σας βρίσκονται 21.700 ευρώ για την βασική έκδοση, ή 25.000 για την έκδοση S, αν σας αρέσει το ροντέο, η αδρεναλίνη, η τρισμέγιστη υπερβολή, τα πυρηνικά όπλα χειρός, το απαιτητικό περιβάλλον πίστας και δεν ενδιαφέρεστε για τη λογική, τις ανέσεις, τη χρηστικότητα, τον συνεπιβάτη, ούτε όμως και για το stunt-riding και τις old school Streetfighter μοτοσυκλέτες, ψηφίστε SF V4!

Αν τέλος αντιπαθείτε τα κλιπόν αλλά απαιτείτε ατόφια και όχι “νερωμένη” δύναμη ΚΑΙ συμπεριφορά Superbike, αυτή τη στιγμή το Ducati Streetfighter V4 είναι η πραγματοποίηση όλων των ονείρων σας -ακόμα και των πλέον κρυφών και απαγορευμένων.

Εδώ δεν αγοράζεις μοτοσυκλέτα, αγοράζεις στολή υπέρ-ήρωα!

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ: Κράνος: Airoh GP 550 S Venom κόκκινο gloss, Γάντια: Five Rfx1 μαύρο-άσπρο της MOTO MARKET.