Το Ducati Hypermotard άλλαξε εμφάνιση για το 2019, γυρίζοντας στην εμφάνιση του πρώτου εμβληματικού μοντέλου με τα 2 τελικά κάτω από τη σέλα, κέρδισε χαρακτηριστικά DRL LED φωτιστικά σώματα εκατέρωθεν του προβολέα, έχασε 4 κιλά, αναβάθμισε το ηλεκτρονικό του οπλοστάσιο, και δέχτηκε μεταξύ άλλων νέο συμπλέκτη, υδραυλικό από μηχανικό.

Η μοτοσυκλέτα κυκλοφορεί σε 2 εκδόσεις, στη βασική έκδοση της δοκιμής μας, και στην κορυφαία έκδοση Hypermotard 950 SP. Η δεύτερη, πέρα από τη μοναδική βαφή, διαθέτει ίσια σέλα, αναρτήσεις της Ohlins με μεγαλύτερες διαδρομές για να μη βρίσκουν τα μαρσπιέ κάτω στην πίστα (+3 μοίρες κλίσης), σφυρήλατους τροχούς της Marchesini και DQS EVO.

Δυνατότερος κινητήρας

Παρά το όνομα 950, ο κινητήρας παραμένει ο Testastretta 11ο V2 των 937 κ.εκ. (προερχόμενος από το προηγούμενο 939 μοντέλο, αναβαθμισμένος για το 2019) με απόδοση 114 hp/9.000rpm και ροπή 9.8Kgm/7.250rpm, με τη Ducati να κάνει λόγο για πιο γεμάτη απόδοση και για 4 παραπάνω ίππους μέγιστης ισχύος.

Για μια στιγμή όμως. Πού βρέθηκαν οι 4 ίπποι όταν η επίσημη ιπποδύναμη για το 939 ήταν 113; Να σας θυμίσουμε επιπλέον πως και στο ΤΕΣΤ που είχαμε κάνει το 939, οι Ιταλοί ανέφεραν αύξηση 3 ίππων στον τροχό σε σχέση με το 821, όμως εμείς είχαμε δει μείωση 2 ίππων στο δυναμόμετρο. Επιπλέον τώρα η Ducati δίνει 9.8 κιλά ροπής, όταν για το 939 έδινε 10. Δυστυχώς μια βλάβη στο δυναμόμετρο του PowerHouse Engineering δεν μας επέτρεψε να μετρήσουμε το Hypermotard 950 για να δούμε πόσα απίδια βάζει ο σάκος. Επιφυλασσόμαστε να το πάρουμε ξανά για δυναμομέτρηση από Σεπτέμβριο.

Νέα είναι τα πιστόνια, ενώ η συμπίεση είναι ανεβασμένη στο 13.3:1, από 12.6:1, νέο είναι το προφίλ στους εκκεντροφόρους, και νέο το σύστημα της εξάτμισης με τα 2 τελικά κάτω από τη σέλα.

Νέο είναι το σώμα των 53mm στον ψεκασμό, νέο και το Ride-by-Wire.

Νέος είναι ο συμπλέκτης, υδραυλικός από μηχανικός, ελαφρύτερος στο τράβηγμα, σε μια προσπάθεια να λυθούν τα προβλήματα που είχαν τα Hypermotard 821 / 939, με την on-off λειτουργία που είχαν στον συγκεκριμένο τομέα.

Τα διαστήματα service παραμένουν αραιά, με αλλαγές λαδιών κάθε 15.000 χλμ. και service στο Desmo κάθε 30.000 χλμ.

Νέο πλαίσιο και υποπλαίσιο

Η οικογένεια των Hypermotard 950 διαθέτει νέο πλαίσιο για το 2019, ατσάλινο χωροδικτύωμα φυσικά, ελαφρύτερο κατά ένα κιλό από το προηγούμενο. Ίδια παραμένει η γεωμετρία.

Νέο είναι το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, ατσάλινο χωροδικτύωμα και αυτό, αντικαθιστώντας το προηγούμενο που ήταν από συνθετικά υλικά. Η Ducati αναφέρει πως το νέο υποπλαίσιο βοηθά στο να κάνει τη μοτοσυκλέτα πιο στενή, και έτσι ο αναβάτης πατάει πιο εύκολα το πέλμα στο έδαφος.

Το μεταξόνιο βρίσκεται στα 1.493mm και στα 1.498 για το SP, ενώ το ρεζερβουάρ είναι κοινό, με χωρητικότητα 14,5 λίτρων. Το μονόμπρατσο αλουμινένιο ψαλίδι παραμένει ως είχε.

Αναβαθμισμένες αναρτήσεις

Όσον αφορά στις αναρτήσεις, η μεγάλη αναβάθμιση έρχεται στη βασική έκδοση του Hypermotard 950 το οποίο διαθέτει νέο πλήρως ρυθμιζόμενο ανάποδο πιρούνι 45mm της Marzocchi (αντί για 43mm στο μη-ρυθμιζόμενο προηγούμενο μοντέλο της Kayaba), και διαδρομή 170mm. Επιπλέον, το πιρούνι είναι μισό κιλό ελαφρύτερο από το προηγούμενο.

Στο πίσω μέρος βρίσκουμε το ίδιο αμορτισέρ δίχως μοχλικό της Sachs που φόραγε και το μοντέλο του 2018, με διαδρομή 150mm.

Το Hypermotard 950 SP διαθέτει διαφορετικές αναρτήσεις, όπως προείπαμε, με ένα πλήρως ρυθμιζόμενο ανάποδο πιρούνι 48mm της Ohlins, με 185mm διαδρομής, και ένα μονό αμορτισέρ πίσω της ίδιας εταιρείας με 175mm διαδρομής.

Κορυφαία φρένα και τροχοί

Στα φρένα, μπροστά έχουμε ένα ζεύγος ακτινικών Monobloc τετραέμβολων Brembo M4.32 δαγκανών, με επίσης ακτινική τρόμπα, δίσκους 320mm και μανέτα ρυθμιζόμενη σε 5 θέσεις. Πίσω βρίσκεται ένας δίσκος 345mm με δαγκάνα ενός εμβόλου.

Οι τροχοί είναι αλουμινένιοι, 3,5 και 5,5 ιντσών, με ελαστικά Pirelli Diablo Rosso III, και διαστάσεις 120/70-17 & 180/55-17. Και εδώ έκοψε βάρος η Ducati, περί τα 800 γραμμάρια από το προηγούμενο μοντέλο, σημείο σημαντικό (μη-αναρτώμενο βάρος) για την ευελιξία της μοτοσυκλέτας.

Το Hypermotard 950 SP διαθέτει σφυρήλατες ζάντες Marchesini, σε ίδιες διαστάσεις με της απλής έκδοσης, αλλά με ελαστικά Pirelli Diablo Supercorsa SP tyres, σε ίδιες διαστάσεις με της απλής έκδοσης.

Νέο πακέτο ηλεκτρονικών

Το νέο πακέτο ηλεκτρονικών του Hypermotard 950 περιλαμβάνει IMU 6 αξόνων, το τριών επιπέδων Cornering ABS EVO της Bosch με τη νέα λειτουργία Slide by Brake, Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), Ducati Wheelie Control (DWC) EVO και Ducati Quick Shift (DQS) EVO (shifter για αλλαγές τόσο πάνω όσο και κάτω, στάνταρ στην έκδοση SP, και διαθέσιμο ως έξτρα αξεσουάρ στο 950).

Τα παραπάνω συνδυάζονται με τα 3 Riding Modes (Urban, Touring & Sport), ενώ οι αναβάτες μπορούν να παραμετροποιήσουν σχεδόν τα πάντα, και να τα φέρουν στα μέτρα τους. Εμείς βγάλαμε μεν εκτός λειτουργίας το Traction Control και το Wheelie Control, όμως δυστυχώς το ABS δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί ενώ στο 939 μπορούσε! Παρόλα αυτά στο επίπεδο ελάχιστης παρέμβασης (1), απενεργοποιείται το σύστημα αποτροπής ανασηκώματος του πίσω τροχού, ενώ ο αναβάτης μπορεί να κάνει πλαγιολίσθηση με κατεβάσματα.

Τέλος, οι μοτοσυκλέτες μπορούν να δεχθούν το σύστημα πολυμέσων Ducati Multimedia System (DMS), που συνδέει τον αναβάτη, τη μοτοσυκλέτα και το διαδίκτυο, επιτρέποντας στον αναβάτη να δεχτεί κλήσεις, να ακούσει μουσική, να δεχτεί ειδοποιήσεις, κ.α.

TFT όργανα και εργονομία

Στα όργανα βρίσκουμε μια TFT οθόνη 4,3 ιντσών, με τα γραφικά και το interface να προέρχονται από τα όργανα του Panigale V4.

Τα φλας στα νέα Hypermotard σβήνουν μετά από λίγο μόνα τους, ενώ παραμένουν τοποθετημένα στις χούφτες της μοτοσυκλέτας.

Οι μανέτες είναι και οι δύο ρυθμιζόμενες, ενώ τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη είναι αφαιρούμενα και κάτω από τη σέλα βρίσκεται μια έξοδος ρεύματος USB.

Οι πρώτες εντυπώσεις από κοντά

Η κίνηση της Ducati να επιστρέψει ξανά στα 2 τελικά κάτω από τη σέλα δίνει μεγάλο οπτικό ατού στο Hypermotard που επιστρέφει αισθητικά περισσότερο κοντά στο αρχικό 1.100 με πιο πολύ πιο καθαρή ουρά και ακόμα πιο εκτεθειμένο το μονόμπρατσο ψαλίδι και την ελεύθερη ζάντα από τη μια πλευρά.

Ο προβολέας με τα LED DRL φώτα είναι επίσης όμορφος, ενώ στις υπόλοιπες λεπτομέρειες η μοτοσυκλέτα οπτικά δεν διαφέρει πολύ από το 939 που αντικαθιστά.

Το μονόμπρατσο ψαλίδι είναι πραγματικό έργο τέχνης, όπως είναι και το νέο ατσάλινο βιδωτό υποπλαίσιο που αντικαθιστά το «ψεύτικο» composite του 939, με μια ατόφια Ducati αισθητική –βλ. χωροδικτύωμα- σε ασημί χρώμα που ξεχωρίζει. Είναι από τις λίγες φορές που ένα υποπλαίσιο ξεχωρίζει τόσο όμορφα πάνω σε μια μοτοσυκλέτα, και αξίζουν συγχαρητήρια στη Ducati για το αποτέλεσμα.

Το μαύρο-κατάμαυρο-πίσσα κατράμι ανάποδο πιρούνι (στο χρώμα του αλουμινίου στο προηγούμενο μοντέλο) κλέβει επίσης την παράσταση, όπως την κλέβουν και τα υπόλοιπα κορυφαία εξαρτήματα της μοτοσυκλέτας (ακτινικά φρένα, μαύρο fatbar τιμόνι αντί για το αλουμινένιου χρώματος στο προηγούμενο μοντέλο, TFT οθόνη οργάνων, μαύρα δοχεία υγρών, ψηλό φτερό… ράμφος μπροστά, διακριτικά και στιλάτα καθρεπτάκια, V2 κινητήρας, κ.α.), με κορυφαία ποιότητα να σφραγίζει παντού τη συνταγή.

Σημειώστε πως τα καθρεπτάκια έχουν, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, ένα «αυτάκι» για να τα πιάνεις από εκεί και να τα ρυθμίζεις, όμως αυτό τους κόβει ακόμα περισσότερο από το ήδη περιορισμένο πλάτος τους, κι έτσι το οπτικό πεδίο που προσφέρουν είναι πραγματικά μικρό και καθόλου χρηστικό.

Μπροστά η ζάντα έχει βαλβίδα πλήρωσης με «στραβό» στόμιο, για να γεμίζετε πιο εύκολα το ελαστικό με αέρα, ενώ πίσω η βαλβίδα είναι ίσια, καθώς λόγο μονόμπρατσου η πρόσβαση είναι πανεύκολη.

Ίδια όπως και στο 939 είναι τα ψυγεία -νερού και λαδιού, ενώ διαφορετικοί και πολύ πιο όμορφοι και εργονομικοί είναι οι νέοι διακόπτες.

Η ολοκαίνουργια και έγχρωμη TFT οθόνη της μοτοσυκλέτας είναι ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός όσον αφορά σε αισθητική και χρηστικότητα από την LCD οθόνη του προηγούμενου μοντέλου. Το φόντο αλλάζει από λευκό σε μαύρο αυτόματα ανάλογα με τον εξωτερικό φωτισμό, ενώ έχει πολλές ενδείξεις στις σωστές θέσεις. Ενδείξεις όπως ταχύτητας κιβωτίου στο κέντρο του στροφόμετρου, μεγάλες ενδείξεις ταχυμέτρου και στροφών, ένδειξη ρολογιού, ολικό και 2 μερικούς χιλιομετρητές, στιγμιαία και μέση κατανάλωση (7,3 λίτρα στα 100χλμ κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, ανεβασμένη σε σχέση με το τεστ του 939 που είχαμε δει 5,7-6,5 λίτρα στα 100, αναλόγως της οδήγησης), μέση ωριαία ταχύτητα, trip time, θερμοκρασία ψυκτικού, θερμοκρασία περιβάλλοντος, προειδοποιήσεις όπως πχ. για το ανοιχτό σταντ, ένδειξη για τα DRL φώτα, και ενδείξεις για τα ηλεκτρονικά συστήματα και τα επίπεδα τους. Έχουμε και χρονόμετρο για την πίστα, ρύθμιση backlight, αν θέλεις να γίνεται αυτόματα λευκό και μαύρο το φόντο ή αν θέλεις να παραμείνει σε μία ρύθμιση, υπενθύμιση service, επιλογή να κλείσεις τα DRL φώτα, επιλογή αυτόματης ακύρωσης ή όχι στα φλας, βολτόμετρο… ουφ, τα είπαμε όλα; Ίσως και να ξεχάσαμε κάτι, είναι άπειρες οι ρυθμίσεις και τα γκατζετάκια.

Ο αναβάτης μπορεί να αλλάξει πανεύκολα Ride Mode, ενώ μπορεί να μπει και στο «βαθύ» μενού, αλλάζοντας τις παραμέτρους του κάθε Mode. Προσωπικά επέλεξα το Sport mode με την άμεση απόκριση στο γκάζι, έβγαλα εκτός λειτουργίας Traction Control & Wheelie Control, ενώ έβαλα το ABS στο λιγότερο παρεμβατικό επίπεδο 1: Track - Performance. Μπορείτε να αλλάξετε τόσο τον τρόπο απόδοσης (smooth / dynamic) του κινητήρα, αλλά και της τελικής ιπποδύναμης -full ή reduced power.

Δυο μικρά τελικά παράπονα μετά τη δοκιμή μας ήταν οι 3-4 ψεύτικες νεκρές που βρήκε η μοτοσυκλέτα κατά την εβδομάδα που την είχαμε στη διάθεση μας, και το μικρό κόψιμο του τιμονιού.

Με ηλεκτρονικά ή όχι;

Η παραπάνω ερώτηση είναι η ερώτηση κλειδί για την οδήγηση του Ducati Hypermotard 950. Πώς θέλεις να την οδηγήσεις; Στο… «αυτόματο» με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα (Traction Control, Wheelie Control, ABS) να σε προσέχουν; Ή στο «manual»; Μπορείς στο manual; Κι αν μπορείς… αντέχεις την προσπάθεια σε βάθος χρόνου; Ιδανικά θα το βάζαμε στο «αυτόματο» για τις περισσότερες περιπτώσεις, και στο «manual» για τις περιπτώσεις που γυαλίζει το μάτι του αναβάτη ΚΑΙ βρίσκεται είτε σε πίστα με καλή άσφαλτο, είτε σε δρόμο με αξιοπρεπή άσφαλτο.

Ας εξηγηθούμε.

Ανέκαθεν στην ιστορία της μοτοσυκλέτας υπήρχαν «δύσκολες» μοτοσυκλέτες, απαιτητικές και εξαγριωμένες. Κι ανέκαθεν υπήρχαν αναβάτες που δεν έβρισκαν μεγαλύτερη χαρά και ολοκλήρωση από το να έχουν στην κατοχή τους τις παραπάνω μοτοσυκλέτες. Το θέμα είναι πολυδιάστατο. Από τη μια πρόκειται για θέμα εγωισμού («κοίτα τι μοτοσυκλέτα ελέγχω εγώ»), όπου ο αναβάτης παίζει τον ρόλο του θηριοδαμαστή. Από την άλλη, οι απαιτητικές μοτοσυκλέτες χαρίζουν αξέχαστες εμπειρίες στην οδήγηση που μπορεί να είναι του τύπου «Παναγίτσα μου, πώς γλύτωσα πάλι» ή του τύπου «κατάφερα να τιθασεύσω τον γορίλα και καβάλα στην πλάτη του τους έσκισα όλους, κάνοντας ταυτόχρονα τις σούζες και τα παντιλίκια του αιώνα». Είναι λοιπόν και θέμα status, είναι και ότι συνήθως οι απαιτητικές μοτοσυκλέτες έχουν κρυμμένα κάλλη και επιδόσεις που «ξεκλειδώνουν» από έναν μάστερ του είδους.

Το Ducati Hypermotard 950 είναι μια τέτοια «δύσκολη», απαιτητική μοτοσυκλέτα. Δύσκολη για τον αρχάριο, δύσκολη ακόμα και για τον προχωρημένο. Εδώ δεν έχουμε βιβλίο ανοιχτό, αλλά ένα αγενές, απότομο και άγριο κτήνος του πολέμου, που θέλει γνώσεις, εμπειρία και προσπάθεια για να πας γρήγορα καβάλα στη σέλα του. Αυτά ΑΝ αποφασίσεις να βγάλεις εκτός λειτουργίας τα ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Όταν παραλάμβανα τη μοτοσυκλέτα για τη δοκιμή, οι τεχνικοί της Ducati με ρώτησαν αν ήθελα να αλλάξω κάτι στα βοηθήματα. «Ναι, ας τα βγάλουμε ΟΛΑ εκτός λειτουργίας.» Η απάντηση ήταν: «δεν το προτείνουμε γιατί η μοτοσυκλέτα έχει φτιαχτεί για να λειτουργεί με τα ηλεκτρονικά ενεργά -ακόμα περισσότερο στην ελληνική άσφαλτο-, ο κινητήρας ανεβάζει πολύ γρήγορα στροφές και τα γλιστρήματα του πίσω ελαστικού παραμονεύουν. Τουλάχιστον το Traction Control ας το αφήσουμε ενεργό στο λιγότερο παρεμβατικό επίπεδο». Αρχικά συμφώνησα, αλλά μόλις απομακρύνθηκα λίγο σταμάτησα και έβγαλα OFF και το TC. Το ABS δεν μπορούσα να το βγάλω, αντίθετα από το 939 που είχε και επιλογή OFF. Ο λόγος που βγάζω πάντα εκτός λειτουργίας τα ηλεκτρονικά σε κάθε τεστ που κάνω είναι απλός. Με τα ηλεκτρονικά ON, ναι μεν η μοτοσυκλέτα δεν θα με… σκοτώσει, όμως έτσι δεν μπορείς να καταλάβεις ούτε αν η δύναμη του κινητήρα έρχεται γραμμικά, ούτε πόσο σε προειδοποιεί πλαίσιο και ελαστικό για κάποιο γλίστρημα, ούτε φυσικά να δεις πόσο ελεγχόμενη είναι η σούζα και η πλαγιολίσθηση με γκάζι ή φρένο.

Ας δούμε λοιπόν πρώτα πώς συμπεριφέρεται ο γορίλας με τα ηλεκτρονικά OFF και με το ABS στη θέση 1.

Για να οδηγήσεις γρήγορα χωρίς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα με το 950 είναι μια τόσο απαιτητική διαδικασία στις ελληνικές συνθήκες (μιλάμε για δημόσιους δρόμους), που έπιασα αρκετές φορές τον εαυτό μου κατά τη διάρκεια του τεστ να σκέφτεται αν αξίζει όλη αυτή η προσπάθεια. Μιλάμε για την προσπάθεια για μικρομετρικό έλεγχο σε γκάζι και συμπλέκτη, και για την προσπάθεια για έλεγχο της πλαγιολίσθησης με το γκάζι ώστε να μη έχουμε high-side.

Ναι, αλλά... από πού πηγάζει η… αγένεια του Hypermotard;

Από το pick-up στο γκάζι, δηλαδή το άνοιγμα από το τέρμα κλειστό. Η τροφοδοσία είναι καλύτερη από πριν, παραμένει όμως αρκετά απότομη στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Από τον ιδιαίτερα εύστροφο έως απότομο κινητήρα που στην ελληνική άσφαλτο μπορεί να κάνει το πίσω ελαστικό να χάσει το φως του δίχως την αρωγή του Traction Control.

Βλέπετε οι 114 ίπποι μπορεί να μην ακούγονται πολλοί αν τους συγκρίνεις με ένα Superbike, είναι όμως υπέρ-αρκετοί για κάθε λογής sport χρήση, ενώ από την άλλη είναι υπερβολικά πολλοί αν τους συγκρίνεις με οποιαδήποτε Super-Motard μοτοσυκλέτα.

Παράλληλα η γεωμετρία του Hypermotard είναι εξαιρετικά ακραία για αυτούς τους 114 ίππους, με τον αναβάτη να νιώθει πως η γωνία κάστερ πλησιάζει το… μηδέν, ενώ η σέλα σε φέρνει πολύ μπροστά -αν καθίσεις χαλαρά, ο πισινός σου βρίσκεται πάνω στο λουράκι που έχει για να κρατιέται ο συνεπιβάτης και σε ενοχλεί! Η μοτοσυκλέτα αποδεικνύεται πολύ σβέλτη έως και νευρική στις ευθείες με πολλά, ενώ ανάλογα αν φύσαγε αέρας ή αν κράταγες σφιχτά το τιμόνι, μετά τα 180-200 χλμ/ώρα το Hypermotard ήταν αρκετά νευρικό, κάτι που δεν θυμόμαστε να συνέβαινε στο προηγούμενο μοντέλο. Σε διαδρομή με στροφές όμως και καλή άσφαλτο, το 950 «γαζώνει», στρίβοντας βιδωμένο σαν αυτοκινητάκι scalextric! Πλαισιάρα, αναρτησάρες, φρενάρες, τελεία και παύλα.

Τελειώνοντας με τις αιτίες της «αγένειας» και της απαιτητικότητας θα δείξουμε και τον συμπλέκτη. Ναι, είναι πολύ βελτιωμένος από πριν, όμως δεν είναι τέλειος. Ειδικά στην πρώτη εκκίνηση είναι απότομος στη σύμπλεξη και θέλει συνήθεια, καθώς δεν θυμίζει κανέναν άλλο συμπλέκτη, ενώ είναι ακόμα σκληρός, παρά τη δουλειά που έκανε η Ducati στον τομέα, και θα σε κουράσει στην κίνηση. Και όχι, ο συμπλέκτης δεν ρυθμίζεται ηλεκτρονικά, οπότε είτε On είτε Off στα βοηθήματα, θα πρέπει να τον συνηθίσετε.

Όταν το αίμα βράζει και το μάτι γυαλίζει, όταν η αδρεναλίνη είναι το ζητούμενο και στη συνταγή μπαίνει έμπειρος αναβάτης, η οδήγηση του Hypermotard 950 χωρίς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στους ελληνικούς δρόμους είναι πραγματικά το κάτι άλλο -αξέχαστη εμπειρία τόσο για εσάς, όσο και για τους παρακείμενους οδηγούς και περαστικούς.

Ο γορίλας βρυχάται, το δαιμονικό μουγκρητό του κινητήρα οδηγεί τους υπόλοιπους οδηγούς σε πανικόβλητη φυγή, ο μπροστινός τροχός σηκώνεται με το γκάζι με πρώτη και δευτέρα στο κιβώτιο, το εξαιρετικό πίσω ελαστικό χάνει το φως του, ο αναβάτης χάνει το φως του, γενικά οι πάντες χάνουν το φως τους, τρέλα σκέτη, όλα δουλεύουν ρολόι, όλα έχουν φτιαχτεί να δουλεύουν ρολόι σε τέτοιες καταστάσεις… κι όταν καταλαγιάσει ο κουρνιαχτός, βρίσκεσαι να παραμιλάς, να γελάς σαν χαζός και να αναρωτιέσαι πόση τουματσίλα (εκ του too much) μπορείς να αντέξεις ακόμα, πριν στερέψουν οι αδένες της αδρεναλίνης σου. Μπορείς να ελέγξεις τον γορίλα και να μανατζάρεις το drift; Αν μπορείς, όλα καλά. Αν δεν μπορείς και θέλεις να πας… σαν άνθρωπος;

Αν λοιπόν θέλεις να πας σαν άνθρωπος, σαν κύριος, σαν κυρία, χαλαρά ρε παιδί μου, αβίαστα, ή ακόμα και σβέλτα, αλλά όχι πανικόβλητα, τότε είναι στιγμές που η έλλειψη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων ενοχλεί. Το νεύρο του κινητήρα θα οδηγήσει σε κάποια απρόβλεπτα γλιστρήματα στην κακή άσφαλτο, και ο αναβάτης θα κουραστεί να υπολογίζει συνέχεια τις μοίρες που πρέπει να ανοίξει το γκάζι.

Εδώ βάζουμε τα ηλεκτρονικά ON.

Εδώ είμαστε. Η μοτοσυκλέτα ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΝΕΤΑΙ, κάνοντας ακόμα και έναν αρχάριο αναβάτη να αισθανθεί -και να είναι- ασφαλής. Άγαρμπες κινήσεις σε γκάζι και φρένα συγχωρούνται, σούζες αποκλείονται ή ελέγχονται και τιθασεύονται πριν πεις κύμινο, ο κινητήρας αποδίδει όσο ακριβώς χρειάζεται για τις εκάστοτε συνθήκες, με τα γλιστρήματα να περνούν στη σφαίρα του φανταστικού! Και γορίλας, και τζέντλεμαν. Κι όλα αυτά με την ίδια μοτοσυκλέτα, με το πάτημα λίγων κουμπιών. Φανταστικά ηλεκτρονικά, που καμία σχέση δεν έχουν με τους παλαιότερης τεχνολογίας προγόνους τους. Το Traction Control απλώς φλατάρει την καμπύλη, δίχως να πιάνει βήχας τη μοτοσυκλέτα, το ABS επεμβαίνει μόνο εκεί που χρειάζεται, και το Wheelie Control βοηθάει και τους αρχάριους να κάνουν σουζίτσες δίχως κίνδυνο. Πάμε όλοι μαζί ένα χειροκρότημα για τη Ducati.

Μοναδική περίπτωση

Η Ducati επιμένει μόνη στο θέμα του μεγάλου Motard, κάτι που κάνει το Hypermotard 950 μοναδική περίπτωση στην παγκόσμια αγορά μοτοσυκλέτας. Όλα τα υπόλοιπα fighter μοντέλα έχουν είτε street, είτε superbike γονίδια και χαρακτήρα, όμως το Hyper επιμένει μοταρντάδικα. Καβάλα στη σέλα του ξεχωρίζετε, ενώ αισθητικά είναι από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που μπορεί κανείς να αγοράσει αυτή τη στιγμή. Ο χαρακτήρας του είναι ακραία πολεμικός, και θα χαρίσει ανεπανάληπτες εμπειρίες στον αναβάτη του σε πίστα και δρόμο. Παράλληλα τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα του το κάνουν βατό ακόμα και σε σχετικά αρχάριους αναβάτες, καθώς κόβουν και ράβουν δύναμη και πρόσφυση στα ιδανικά μέτρα για κάθε κατάσταση. Συνολικά το Hypermotard 950 παραμένει μια εκπληκτική μοτοσυκλέτα, με τη Ducati να έχει δουλέψει αρκετά πάνω στα όποια παράπονα είχαν οι ιδιοκτήτες των 821 και 939. Design, λύσσα αλλά και έλεγχος πάνε χέρι-χέρι στο 950, και καβάλα στη σέλα της κανείς δεν θα νιώσει ποτέ (μα ποτέ) βαρετά. Αντέχετε τις συγκινήσεις; Αν ναι, απολαύστε υπεύθυνα.