Η CFMOTO έχει καταφέρει μέσα σε λίγα χρόνια να τραβήξει το ενδιαφέρον πολλών μοτοσυκλετιστών (και ανταγωνιστών επίσης…) με μια γρήγορη σε ρυθμούς αλλά χωρίς διακυμάνσεις  εξέλιξη, που πατά πάνω σε στέρεες βάσεις.

Ήδη υπάρχει μια γκάμα μοντέλων έως τα 650 κ.εκ. σε διάφορες κατηγορίες, η οποία εμπλουτίζεται και ανανεώνεται συχνά, ενώ τα προσφάτως παρουσιασμένα CL-X μοντέλα αναδεικνύουν μια νέα δυναμική εξέλιξης.

Έχοντας στο παρελθόν οδηγήσει τα 150NK, 250ΝΚ, 400GT και 650ΜΤ, τα οποία μου άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις, μπορώ να πω ότι έχω μια αρκετά καλή άποψη για τις μοτοσυκλέτες της εταιρείας.

Βρισκόμενος στην σέλα του 400NK λοιπόν, δεν μου προκάλεσε έκπληξη η συνολική ποιότητα που αποπνέει η μοτοσυκλέτα στην πρώτη επαφή, αφού αυτό, είναι κάτι που θεωρείται πλέον… standard.  



Αναμφίβολα πάντως αξίζει να καταγράφει και να επισημανθεί, ακόμη μια φορά, το γεγονός ότι μια μοτοσυκλέτα αυτής της τιμής, έχει πολύ προσεγμένη ποιότητα κατασκευής. Η Βαφή, η συναρμογή και τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, δεν αφήνουν κανένα περιθώριο για παρατηρήσεις και παράπονα.

Η σχεδίαση δια χειρός ΚISKA, βαδίζει στα γνωστά “αιχμηρά” μονοπάτια που μας έχει συνηθίσει το studio από την στενή συνεργασία του με την KTM, χωρίς όμως να θυμίζει κάποιο από τα αυστριακά μοντέλα. To 400NK της CFMOTO, έχει την δική του προσωπικότητα και αυτή είναι δυναμική, σύγχρονη και ισορροπημένη, χωρίς ακρότητες.

Εντάξει, αν εξαντλήσει την αυστηρότητα του κανείς, τότε μπορεί να πει ότι η μάσκα και ο προβολέας θυμίζουν κάπως τα αντίστοιχα τμήματα της οικογενείας των Duke, αλλά υπάρχουν πολύ πιο κραυγαλέα δείγματα αντιγραφής στην αγορά σήμερα και στην προκειμένη περίπτωση, αυτό δεν καταγράφεται ούτε καν ως “πταίσμα”.

Σε ότι αφορά στα χρώματα, η μοτοσυκλέτα της δοκιμής έφερε μια διχρωμία αποτελούμενη από μαύρο και αυτό που η εταιρεία ονομάζει “Athens Blue”. Καλά, δεν είναι έτσι ο ουρανός της Αθήνας, εκτός και αν μιλάμε για την Πάρνηθα με βοριαδάκι, αλλά σε κάθε περίπτωση, ευχαριστούμε για την αναφορά. Διατίθεται επίσης, και σε διχρωμία λευκού / μαύρου.



Δομικά η μοτοσυκλέτα “χτίζεται” γύρω από ένα ατσάλινο πλαίσιο τύπου “διαμάντι”. Στο μπροστινό μέρος, η CFMOTO έχει τοποθετήσει συμβατικό πιρούνι και δύο “wave” δίσκους 300 χλστ., οι οποίοι συνεργάζονται με διπίστονες δαγκάνες της ισπανικής J.JUAN. Η ζάντα είναι 3.5 Χ 17 σε διάσταση και φέρει ελαστικό 120/70-17. Στο πίσω μέρος, ένα μονό αμορτισέρ με έκκεντρη τοποθέτηση, χωρίς μοχλισμό (cantilever), αναρτά ατσάλινο ψαλίδι με ενισχυτική γέφυρα. Μονοπίστονη δαγκάνα (J.JUAN επίσης), δίσκος 240 χλστ., ζάντα 4.5 Χ 17 και ελαστικό 160/60-17 συμπληρώνουν την εικόνα. Εντύπωση προκαλεί για ακόμη μια φορά, το τεράστιο γρανάζι – ταψί (Τ54) στην τελική μετάδοση, που παραπέμπει σε stunt μοτοσυκλέτες.

Από πλευράς εξοπλισμού, η μοτοσυκλέτα φέρει –φυσικά- δικάναλο ABS, LED stop light και flash, ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου και LCD μονόχρωμη οθόνη που αντικαθιστά πλήρως, κάθε αναλογική ένδειξη στον πίνακα οργάνων. Το περίεργο βέβαια είναι ότι το 250NK, που βάση κυβισμού είναι ιεραρχικά κατώτερο, έχει full LED φώτα και έγχρωμη TFT οθόνη. Αυτό που έχει σημασία βέβαια, είναι ότι ο πίνακας οργάνων και πλήρης είναι και ευανάγνωστος.



Στα του κινητήρα τώρα, αυτός είναι δικύλινδρος σε σειρά, οκταβάλβιδος, με χωρητικότητα 400,4 κ.εκ., που προκύπτει από μια ξεκάθαρα υπερτετράγωνη διάμετρο Χ διαδρομή εμβόλων, στα 68,4 Χ 54,5 χλστ. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω ηλ. ψεκασμού της Bosch, με σώματα διαμέτρου 38 χλστ., και η ισχύς ανέρχεται στους 40,1 ίππους στις 9.500 σ.α.λ. και στα 3,2 kg-m ροπής, στις 7.750 σ.α.λ. Αυτή η δύναμη, περνά στο πίσω ελαστικό μετά από διαχείριση μέσω 6τάχυτου κιβωτίου και μηχανικού συμπλέκτη.

Ξεκινώντας, ο κινητήρας κρατά σταθερό ρελαντί άμεσα και ακούγεται ελάχιστα από το τελικό της εξάτμισης, χωρίς να παράγονται κραδασμοί. Ο συμπλέκτης είναι μαλακός στην λειτουργία του και προοδευτικός, με το κιβώτιο να απαιτεί κάποια περίοδο εξοικείωσης στις γρήγορες / άμεσες αλλαγές λόγω των σχετικά μεγάλων διαδρομών του. Απλά θέλει αποφασιστικές κινήσεις και όχι… χάδια με το πόδι.

To μοτέρ δείχνει τον καλό του εαυτό από τις 5.000 σ.α.λ. και πάνω και δεδομένης της ευστροφίας του, δεν είναι καθόλου δύσκολό το να βάλει κανείς το στροφόμετρο σε αυτή την ζώνη. “Απλωμένη” η ισχύς και γραμμικός ο τρόπος που αυτή αποδίδεται, δύο στοιχεία που συνηγορούν σε σβέλτες επιταχύνσεις εν κινήσει, υπακούοντας άμεσα στο άνοιγμα του γκαζιού.

To 400ΝΚ, δεν βάζει “φωτιά” στον δρόμο αλλά ο χαρακτήρας του είναι σίγουρα ενθουσιώδης και δυναμικός. Φτάνει γρήγορα στα 140+ χλμ./ώρα στο κοντέρ αλλά από αυτό το σημείο και μετά το ταχύμετρο επιβραδύνει, με τα χιλιόμετρα να προστίθενται πιο αργά, επιμένοντας πάντα στο γκάζι, ενώ την εμφάνιση τους κάνουν κάποιο υψίσυχνοι κραδασμοί.   

Προστασία από τον αέρα φυσικά δεν υπάρχει, αφού πρόκειται για naked μοντέλο, αλλά σε κάθε περίπτωση η μοτοσυκλέτα είναι πολύ σταθερή ακόμα και σε αυτές τις ταχύτητες. Αν κανείς θέλει να ταξιδέψει, στα 130 χλμ./ώρα ο αέρας δεν ενοχλεί, ο κινητήρας δεν πιέζεται σε καμία περίπτωση και η άνεση είναι καθ΄όλα αποδεκτή για μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας. Για συνεπιβάτη βέβαια… το πράγμα μιλά από μόνο του, αρκεί να δείτε το υπερυψωμένο τμήμα σέλας που του αναλογεί. Για μετακινήσεις μέσα στην πόλη είναι εντάξει, για πιο έξω και πολύωρη παραμονή, τα πράγματα είναι δύσκολα.



Σε κάθε περίπτωση πάντως, το 400NK δεν φτιάχτηκε για δικάβαλα ταξίδια, άλλωστε υπάρχει το ομόσταυλο 400GT για αυτή την χρήση. Το πεδίο που του ταιριάζει σαφώς περισσότερο είναι η πόλη και οι περαστικές διαδρομές γύρω από αυτή.

Η μοτοσυκλέτα έχει ελαφριά αίσθηση, παρά τα 206 πλήρη κιλά της και ελίσσεται με μεγάλη ευκολία μέσα στην κίνηση. Αυτό που εισπράττεις στην σέλα του 400NK είναι ουδετερότητα, δεν σου επιβάλει σε καμία περίπτωση το τέμπο ή τον τρόπο οδήγησης, απλά ανταποκρίνεται πρόθυμα σε ότι του ζητήσεις.

Οι αναρτήσεις είναι ρυθμισμένες προς την “σπορτίφ” πλευρά, με το αμορτισέρ ειδικά να εμφανίζεται απότομο στις αποσβέσεις του. Συνολικά πάντως, δεν τίθεται θέμα άνεσης. Δυνατά τα φρένα και με αίσθηση, ενώ τα ελαστικά της CST, δεν προβληματίζουν.



Η μοτοσυκλέτα φέρει δύο χάρτες απόδοσης, S(port) και E(conomic), με τις διαφορές να αφορούν την απόκριση στο γκάζι (και αυτό ελάχιστα) και όχι στην ισχύ σε σχέση με τις στροφές.  Στην περίπτωση που κάποιος θελήσει να επιδοθεί στο στυλ οδήγησης του πρώτου χάρτη, δηλαδή sport, η μοτοσυκλέτα θα συνεργαστεί, με καλύτερο χαρακτηριστικό της το μπροστινό της και την τοποθέτηση αυτού γρήγορα και με σαφήνεια όπου του υποδείξεις.

Πάντως το 400NK, δεν είναι η μοτοσυκλέτα που θα σε ωθήσει με την συμπεριφορά και τον χαρακτήρα της να πας γρήγορα, αφού η ουδετερότητα, όπως ήδη γράφτηκε, είναι η κυρίαρχη αίσθηση. Θα ακολουθήσει, αλλά με “διεκπεραιωτικό” τρόπο.  Αυτό δεν σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα αδυνατεί να κινηθεί γρήγορα, μέσα στην πόλη ειδικά εντυπωσιάζει με τον ρυθμό που μπορεί να πιάσει, χωρίς να νοιώθεις σε καμία περίπτωση ανασφάλεια.



Αν λάβει κανείς υπόψη την τιμή της μοτοσυκλέτας, στα 4.790 ευρώ, τότε όλη αυτή η θεώρηση αλλάζει. Το 400ΝΚ είναι πιο προσιτό από τα ανταγωνιστικά του μοντέλα και στα χρήματα που κοστίζει, η εναλλακτική για καθημερινή μετακίνηση είναι scooter των 300+ κ.εκ. Μπορεί να “χάνει” από αυτά σε θέματα πρακτικότητας αλλά… πρόκειται για μοτοσυκλέτα, δηλαδή ένα όχημα που εκ των πραγμάτων μπορεί να υποστηρίξει πολύ καλύτερα τον sport ρόλο και να αποτελέσει ιδανικότερη πλατφόρμα οδηγικής εκπαίδευσης για όσους θέλουν να επενδύσουν σε αυτό.   

Ο ρόλος της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας λοιπόν, είναι απολύτως ξεκάθαρος. Απευθύνεται σε αυτούς που θέλουν να κάνουν το επόμενο βήμα, μετά από την “βάπτιση” τους με το πρώτο τους μηχανάκι που τους εισήγαγε στον κόσμο των δύο τροχών. Είναι ένα προσιτό, οικονομικό (4,2 λίτρα μέση κατανάλωση στα 100 χιλιόμετρα) και φιλικό μοντέλο, το οποίο αποτελεί σημαντική αναβάθμιση και το καλύτερο “σχολείο” για την συνέχεια της “εκπαίδευσης” τους. Οι πιο έμπειροι και “ταγμένοι” στον συμπλέκτη και στο μηχανικό κιβώτιο, ίσως να βρουν σε αυτό την απάντηση, στην αναζήτηση τους για μια δεύτερη μοτοσυκλέτα που να μην… βαριούνται να την βλέπουν και να την οδηγούν.  

Τεχνικά Χαρακτηριστικά