Η ''μικρή'' εταιρία από το Rimini, έχει κάθε λόγο να χαίρεται τόσο σε παγκόσμιο επίπεδο, όσο και σε ελληνικό. Οι συνεχόμενοι τίτλοι στο παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro (E1 Remes 2015,2016, E2 Remes 2018, Larrieu 2019), έδωσαν την απαραίτητη ένεση στην TM, ώστε να κοιτάξει στα μάτια τους ανταγωνιστές, αφού μέχρι πρότινος έφτανε στην πηγή, αλλά νερό δεν έπινε.

Η μετάβαση της εταιρίας στην μεγάλη και πιο δυνατή αγορά του κόσμου, την Αμερικάνικη, αλλά και η συμμετοχή και εξέλιξη κινητήρων στην κατηγορία Moto3 του MotoGP, έδωσαν την απαραίτητη τεχνογνωσία. Άλλωστε, θυμίζουμε ότι η TM ήταν γνωστή για τους κινητήρες της, αφού ουσιαστικά το εργοστάσιο, ασχολείται βασικά με τους κινητήρες kart, και οι μοτοσυκλέτες, είναι ένα κομμάτι το οποίο και ενδιαφέρει τους ανθρώπους της, αλλά και δεν θέλουν να το προωθήσουν πολύ.

Τι εννοούμε: Η παραγωγή, φτάνει στις 1200 μοτοσυκλέτες το χρόνο. Αυτό είναι. Όποιος προλάβει, πρόλαβε, το εργοστάσιο δεν πιέζεται να παράξει παραπάνω, οπότε δεν ενδιαφέρεται και για περισσότερη προβολή.

Ωστόσο, στους τίτλους του Remes και την τεχνογνωσία από το MotoGP, υπάρχει μία σύνδεση, καθώς και μία μικρή λεπτομέρεια που μας φέρνει στην TM 300MX. Ο Remes, πήρε τους δύο πρώτους του τίτλους πάνω στην TM 250EN, στην κατηγορία E1 (έως 250 κυβικά τετράχρονα) και τον τρίτο, στην ''μεγάλη'' κατηγορία E2, πάνω σε μία TM 300EN ( κατηγορία από 251 έως 450 κυβικά τετράχρονα - δίχρονα 250).

Η δυναμική της 300EN κόντρα σε δίχρονα 250 και μεσαία τετράχρονα έως 450, έδειξε ότι αυτό που λείπει στους αγώνες enduro, καθώς και στις ειδικές διαδρομές, δεν είναι φυσικά το γκάζι. Ίσως λίγο γκάζι, για να "ξελασπώνει" πιο εύκολα στις ευθείες, κάτι που έρχεται η τεχνογνωσία της Moto3 να λύσει, με τις επεμβάσεις στην κεφαλή και το ανέβασμα στροφών να φτάνει στις 14.000σ.α.λ. Θες άλογα; Κράτα ανοιχτό το γκάζι. Θες ευελιξία και λιγότερη κούραση από τα μεγάλα τετράχρονα; Κράτα μικρές διαστάσεις πλαισίου και χαμηλά το βάρος.

Μία ματιά στην enduro έκδοση, στον τρόπο με τον οποίο εξελίχθηκε και έφτασε να κερδίσει παγκόσμιο τίτλο σε κατηγορία με μεγαλύτερους κυβισμούς, μας δίνει την εικόνα της motocross, TM 300MX.

Η TM 300MX του 2020 είναι μία τελείως νέα μοτοσυκλέτα, στημένη πάνω στην 250MX, και σε σχέση με την enduro έκδοση, η motocross κυλά για πρώτη φορά φέτος τους τροχούς της από την γραμμή παραγωγής ως μοντέλο.

Για το ελληνικό πρωτάθλημα, επιλέχθηκε από την νέα αντιπροσωπεία, TM Family, ο Νίκος Λυρίου, ως αναβάτης για να την τρέξει στην κατηγορία MX1.

Ο Νίκος δέθηκε αμέσως μαζί της και στις πρώτες προπονήσεις, ως 250άρης, μιας και αυτό είναι κυρίως το στυλ οδήγησης του, έβγαλε τον καλύτερο της εαυτό. H 300ΜΧ θυμίζει περισσότερο 250 στην οδήγηση της, αφού ουσιαστικά πρόκειται για μία υπερκυβισμένη 250, με αλλαγές στην κεφαλή που είναι νέα, στην μπιέλα και στο έμβολο, αλλά και στον στρόφαλο - οι εσωτερικές διαστάσεις είναι διαφορετικές, 81x58mm, με τον κυβισμό να φτάνει στα 298,87cc, σε σχέση με τα 77x53,6mm της 250, που δίνουν 249,5cc. Δεν είναι δηλαδή μία 250 με άλλο έμβολο, αλλά έχει εξελιχθεί σωστά και με πολλές αλλαγές για να αποδίδει τελείως διαφορετικά.

To σύστημα ψεκασμού είναι νέο, αλλά και στο σύστημα εξαγωγής. Διατηρεί το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων της 250MX, το ίδιο ρεζερβουάρ 7,5 λίτρων, ενώ διαθέτει ρυθμιζόμενη ηλεκτρονική ανάφλεξη με δύο χάρτες, για επιθετική ή πιο ομαλή απόδοση.

Διατηρεί βέβαια όλα τα χαρακτηριστικά πλαισίου της 250MX, κι έτσι, έχει ελαφρύτερη αίσθηση από τα 450 με τα οποία πρόκειται να κοντραριστεί, ενώ είναι πιο εύκολή στον έλεγχο στα άλματα. Σύμφωνα με τον Νίκο Λυρίου, η απόδοση της 300MX είναι πιο εύκολα διαχειρίσιμη από μίας 450, με αποτέλεσμα να μην κουράζει τον αναβάτη όσο μία μοτοσυκλέτα μεγαλύτερου κυβισμού. Αποτέλεσμα είναι να είσαι πιο ξεκούραστος, να μπορείς να διατηρήσεις σταθερό ρυθμό και να αντέξεις σε σκέλος πιο άνετα, μέχρι την τελευταία στιγμή. Έχεις τα θετικά ενός 250, με περισσότερο γκάζι, που σίγουρα δεν είναι αντάξιο ενός 450, αλλά η μεγάλη διαφορά γίνεται στο τέλος του αγώνα, όπου με την 300MX, έχεις δυνάμεις ώστε να επιτεθείς μέχρι τελευταία στιγμή.

Σε σχέση με μία 450 υστερεί σε ροπή, κι έτσι δεν μπορείς να μπεις αργά σε μία στροφή και να βασιστείς στο γκάζι για να επιταχύνεις - πρέπει να διατηρείς την φόρα μέσα στη στροφή, για να είσαι στο ίδιο επίπεδο με τα μεγαλύτερα 450.

Το γκάζι έχει τα θετικά και τα αρνητικά του, αφού με την 300MX, μπορεί να φαίνεται ότι χάνεις στις εκκινήσεις, αλλά σε κάποιες πίστες με κακή πρόσφυση, τα 450 θα σπινάρουν περισσότερο. Πάνω σε κόντρα όμως, σε ευθεία, ένα 450 μπορεί να σε κερδίσει, και να πάρει την γραμμή, οπότε, ουσιαστικά ένας επιθετικός αναβάτης, θα μπορέσει να διαχειριστεί σωστά το γκάζι της 300MX.

Ούτως ή άλλως, η σταθερότητα είναι εξαιρετική με το στιβαρό αλουμινένιο πλαίσιο και οι αναρτήσεις λειτουργούν πολύ καλά στα σαμάρια και στην γρήγορη οδήγηση. Στα χέρια του Νίκου Λυρίου, το μπροστινό της KYB SFF 48mm, ίσως ήταν κάπως μαλακό, αλλά για τους περισσότερους αναβάτες, θα είναι ιδανικό. Είναι το μπροστινό που έχουμε δει και στα Yamaha YZ-F, με εξαιρετικές κριτικές.

Το αμορτισέρ κατασκευής της TM, που είναι μία αντιγραφή του factory KYB, λειτουργούσε πολύ καλά, χωρίς να χρειαστεί αλλαγές, με αποτέλεσμα, το σύνολο να είναι σταθερό, ευέλικτο, και εύκολο στον χειρισμό.

Το ύψος του δεν είναι φιλικό προς τον κοντό αναβάτη, αλλά ουσιαστικά από τη στιγμή που βρίσκεσαι πάνω του, δεν θες κάτι άλλο, αφού μπορείς να μετακινηθείς άνετα στην ίσια σέλα και να οδηγήσεις επιθετικά.

Τα φρένα προέρχονται από την Brembo με δίσκο 270mm εμπρός, και από την Nissin για πίσω με δίσκο 245mm, και αποδίδουν δυνατά, όχι απότομα.

Φαίνεται πως η TM έχει δημιουργήσει μία μοτοσυκλέτα ''factory'' για τον καθένα. Ουσιαστικά είναι μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα, έτοιμη από το εργοστάσιο, στην οποία δεν χρειάζεται να επέμβεις, μιας και διαθέτει ήδη βαλβίδες τιτανίου, βελτιωμένους εκκεντροφόροι, εξατμίσεις της HGS, ενώ ο Λυρίου, άλλαξε μόνο ένα τιμόνι χαμηλότερο της Neken προκειμένου να ταιριάξει στο στυλ του, ενώ τοποθέτησε και σύστημα εκκίνησης στο μπροστινό σύστημα.

Με γνώμονα τα παραπάνω, σε μία γιαπωνέζικη 250, θα έπρεπε να βάλεις εξάτμιση, εκκεντροφόρους, ελατήρια βαλβιδών, κλπ, με κόστος 1500euro, για να το κάνεις να πηγαίνει σαν ένα παραγωγής TM 250MX, πόσο ένα 300.

Είναι σαν να έχεις στα χέρια σου μία factory μοτοσυκλέτα, και αυτό πληρώνεις άλλωστε. Και με την γνώση σε αυτό, θέλει και ανάλογη προσοχή σε σχέση με ένα απλό "παραγωγής" γιαπωνέζικο, γιατί το TM 300MX δεν είναι ευρείας παραγωγής. Είπαμε, 1200 είναι οι μοτοσυκλέτες που φτιάχνονται συνολικά, με το μεγαλύτερο ποσοστό να πηγαίνει στις enduro.

Με την νέα εποχή TM στην Ελλάδα, με την έμπειρη αντιπροσωπεία The Family να στηρίζει την TM, φαίνεται ότι το νερό, μπήκε -ξανά- στο αυλάκι.

Για περισσότερες πληροφορίες, επικοινωνήστε με την αντιπροσωπεία, ΕΔΩ.