Όλα ξεκίνησαν το 1911, όταν η κυρία Teresa Benelli έμεινε χήρα με οκτώ ορφανά, έξι αγόρια και δυο κορίτσια, και έπρεπε να βρει έναν τρόπο να επιβιώσει η οικογένειά της. Άρχισε σταδιακά να εκποιεί οικογενειακά κτήματα στην Tavullia (συγχωριανή του Valentino Rossi!) ρίχνοντας το κεφάλαιο στη δημιουργία ενός συνεργείου-μηχανουργείου, το οποίο αρχικά είχε την επωνυμία Officina Meccanica di Precisione (εργαστήριο μηχανικής ακριβείας) στη via Mosca της πόλης Pesaro.
Τα πρώτα χρόνια ήταν δύσκολα, καθώς η προνοητική μητέρα έστειλε τους δύο μεγαλύτερους γιους της Giuseppe και Giovanni, στην Ελβετία να σπουδάσουν μηχανολογία, με στόχο να μεγαλώσουν την επιχείρηση και σε αυτή να δουλέψουν αργότερα και οι μικρότεροι αδελφοί τους Filippo, Francesco, Domenico και Antonio "Tonino" Benelli.
Ο σεισμός που σχεδόν διέλυσε την περιοχή της via Mosca το 1916 δεν την πτόησε, μετακομίζοντας το συνεργείο στη via del Lazzaretto. Η επιχείρηση έχει αρχίσει να πηγαίνει καλά χάρη σε συμφωνίες που έκλεισε για να κατασκευάζει εξαρτήματα για στρατιωτικά οχήματα κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Η έλευση της ειρήνης βρήκε τους αδελφούς Benelli στο τιμόνι της εταιρείας που πλέον λέγεται Benellli Garage, να ονειρεύονται να κατασκευάσουν μοτοσυκλέτες. Ο Giovanni γρήγορα διακρίνεται για τις διοικητικές και επιχειρηματικές του αρετές, ενώ ο Giuseppe αρχίζει να εμφανίζει δείγματα της μηχανολογικής ευφυίας που αργότερα θα γεννούσε καινοτόμο τεχνολογία.
Ήδη από το 1919 πειραματίζεται ανεπιτυχώς με ένα μονοκύλινδρο μοτέρ 75 cc σε πλαίσιο ποδηλάτου, το οποίο ωστόσο δεν άντεχε την ισχύ. Έπρεπε να φτιάξει το δικό του πλαίσιο.
Velomotore 125 (1921)
Η πρώτη μοτοσυκλέτα της Benelli εμφανίζεται ακριβώς έναν αιώνα πριν. Τον Δεκέμβριο του 2021 παρουσιάζεται στην 3η EICMA στο Μιλάνο η Motoleggera Velomotore, με δίχρονο μονοκύλινδρο κινητήρα 98 cc, απόδοση 1 hp, ακολουθούμενη τα επόμενα χρόνια από διάφορες εκδόσεις που έφτασαν από τα 125 ως τα 147 cc.
Με μεγαλωμένες, αγωνιστικές εκδόσεις αυτής της ελαφριάς μοτοσυκλέτας ο βενιαμίν της οικογένειας, Tonino, κάνει το αγωνιστικό του ντεμπούτο το 1924 στη μήκους 53 χιλιομέτρων ανάβαση Parma-Poggio di Berceto, τερματίζοντας 3ος στην κατηγορία των 350 cc. Είναι η αρχή μιας αγωνιστικής καριέρας που θα έφερνε εθνικά πρωταθλήματα στον ταχύτατο νεαρό Benelli και γρήγορη αναγνώριση στην εταιρεία.
Με περισσότερη εμπιστοσύνη στις δυνάμεις του μετά το πετυχημένο ντεμπούτο της Benelli, ο Giuseppe σχεδίασε μια νέα μοτοσυκλέτα, η οποία εμφανίστηκε το 1927 με πάταγο. Σε μια εποχή πλαγιοβάλβιδων και ωστηρίων, το 175 Sport απέδιδε καλύτερα από μεγαλύτερα μοντέλα του ανταγωνισμού, ενώ η αξία του αναδείχθηκε άμεσα στους αγώνες.
175 Sport (1927)
Με τη νέα τεχνολογία του αδελφού του, ο Tonino σάρωσε το ιταλικό πρωτάθλημα τέσσερεις συνεχόμενες φορές (1927 ως 1931), ενώ και άλλοι αναβάτες της Benelli γνώρισαν επιτυχία την ίδια εποχή.
Ο Giuseppe Benelli είχε ομολογήσει πως εμπνεύστηκε το σχέδιο από μια θεωρητική μελέτη του σπουδαίου Άγγλου μηχανικού Edward Turner – “πατέρα” των Ariel Square Four και Triumph Bonneville μεταξύ πολλών άλλων – η οποία είχε δημοσιευτεί το 1925 στο γαλλικό περιοδικό Moto Revue.
Δύο γρανάζια σε στρόφαλο και εκκεντροφόρο και τρία ενδιάμεσα ήταν στοιχημένα καθ’ ύψος στο δεξί πλάι του κυλίνδρου και καλυμμένα από ένα αλουμινένιο καπάκι σε μια διάταξη που έγινε γνωστή ως “καταρράκτης” (cascade). Αυτή πατενταρίστηκε το 1927 και αποτέλεσε το θεμέλιο για μια δωδεκαετία ασταμάτητης ανάπτυξης και διαρκούς τεχνολογικής προόδου, καθώς άνθιζε η δημιουργικότητα του Giuseppe.
Ο μηχανολογικός εγκέφαλος της Benelli συνέχισε να εξελίσσει τον ξεχωριστό κινητήρα του παρουσιάζοντας μια έκδοση με δύο εκκεντροφόρους επί κεφαλής, ενώ στο μεταξύ ο Tonino αποχωρούσε από την αγωνιστική δράση το 1932, τραυματισμένος σοβαρά μετά από πτώση σε αγώνα. Ατυχώς, η ζωή του πρωταθλητή της Benelli θα τέλειωνε πολύ νωρίς, έναν χρόνο αργότερα σε τροχαίο ατύχημα.
Το 1939 μια εξελιγμένη έκδοση 250 Bialbero (2ΕΕΚ) έφερε την πρώτη νίκη της Benelli στο Isle of Man TT, με τον Άγγλο Ted Mellors στη Lightweight κατηγορία.
Η Benelli μεγάλωνε και δυνάμωνε καθ’ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, πουλώντας τετράχρονα μονοκύλινδρα από 172 ως 493 cc, σε διάφορες εκδοχές και με κινητήρες πλαγιοβάλβιδους ή με τον πατενταρισμένο καταρράκτη γραναζιών.
Στα τέλη της δεκαετίας ο Giuseppe σχεδίαζε ένα πραγματικά τρελό αγωνιστικό για την εποχή του: τετράχρονο, τετρακύλινδρο σε σειρά 250, με 2ΕΕΚ, υπετροφοδοτούμενο και υγρόψυκτο! Το πρωτότυπο απέδιδε 52 hp στις 10,000 rpm και έπιανε τελική 230 km/h!
Ο Benelli ήθελε να γυρίσει με αυτό στο Νησί και να ξαναπάρει το ΤΤ κάνοντας μια επίδειξη τεχνολογίας, μα δυστυχώς τον πρόλαβε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Όταν ξανάρχισε μεταπολεμικά το ΤΤ, ενταγμένο στο νεοσύστατο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Grand Prix (1949), τα συστήματα εξαναγκασμένης τροφοδοσίας δεν επιτρέπονταν πια κι έτσι το θηρίο δεν είδε ποτέ επίσημη δράση.
Ήταν ωστόσο ένα σχέδιο πολύ-πολύ μπροστά από την εποχή του και, κοιτώντας απλά το σχήμα της κεφαλής, μπορούμε να δούμε από ποια στυλιστικά πατρόν βγήκαν όλοι οι σημερινοί σπορ κινητήρες.
Ο δεύτερος μεγάλος πόλεμος του 20ού αιώνα άφησε το εργοστάσιο της Benelli κατεστραμμένο, βομβαρδισμένο από τους Γερμανούς, όμως οι πέντε εν ζωή αδελφοί δεν είχαν σκοπό να σταματήσουν. Αφού μάζεψαν περίπου χίλιες παρατημένες στρατιωτικές μοτοσυκλέτες από τον πόλεμο, τις μετασκεύασαν και άρχισαν να τις πουλούν, ενώ έπαιρναν ό,τι δουλειά προέκυπτε προκειμένου να μαζέψουν χρήματα για να ξαναστήσουν το εργοστάσιό τους.
Το 1948 επέστρεψαν κανονικά στην παραγωγή μοτοσυκλετών. Χωρίς τον Giuseppe όμως.
Καθ’ οδόν προς την αναγέννηση οι διαφορές μεταξύ των αδελφών για την πορεία που θα έπρεπε να ακολουθήσει η εταιρεία έστειλαν τον μεγαλύτερο αδελφό εκτός Benelli το 1946, όταν ίδρυσε τη BBC Automobili και έξι χρόνια αργότερα τη γνωστότερη MotoBi.
Letizia (1949)
Στο μεταξύ, η Benelli παρουσίασε το 1948 το πρώτο της μεταπολεμικό νέο μοντέλο. Επρόκειτο για μια φτηνή, ελαφριά μοτοσυκλέτα ονόματι Letizia – προς τιμή της κόρης του Giovanni – με δίχρονο μονοκύλινδρο κινητήρα 98 cc, ωστόσο ο σημαντικότερος ρόλος που έπαιξε ήταν να αποτελέσει τη βάση πάνω στην οποία γεννήθηκε ο μεγαλύτερος θρύλος της Benelli.
Το Leoncino 125, με δίχρονο αερόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα, άρχισε να παράγεται το 1950 και μονοπώλησε ολόκληρη τη δεκαετία για τη Benelli πουλώντας σε διάφορες εκδόσεις, σε παραλλαγές καθημερινές, σπορ, χλιδάτες (Lusso), με τον κινητήρα καλυμμένο (Carenato), έως φουρκόνι και τρίκυκλο ταξί, αλλά και ως τετράχρονο 125 με κεφαλή “καταρράκτη” (1956), που ωστόσο σύντομα διακόπηκε λόγω προβλημάτων αξιοπιστίας.
Leoncino 125 (1951)
Ήταν ακριβώς αυτό που χρειαζόταν η Ιταλία στα δύσκολα χρόνια της ανοικοδόμησης από μια μεγάλη παγκόσμια καταστροφή και διατηρήθηκε για χρόνια στη γκάμα της Benelli με την ίδια ακριβώς λογική με τη Vespa, έχοντας ως επιπλέον πλεονέκτημα το εκ των προτέρων αναγνωρίσιμο και δυνατό όνομα. Επιπλέον, η Sport έκδοσή του κέρδισε το 1ο Motogiro d’ Italia το 1953, προσφέροντας και αίγλη στη μικρή και απλή μοτοσυκλέτα.
Στην ανατολή του Παγκοσμίου Grand Prix το 1949 η Benelli ήταν παρούσα με μια μονοκύλινδρη τετράχρονη μοτοσυκλέτα με ελαιόψυξη. Αναβάτης της ήταν ο Dario Ambrosini, τερματίζοντας την παρθενική διοργάνωση των σύγχρονων GP δεύτερος στα 250 κυβικά με τη Benelli 250 Bialbero Corsa.
Την επόμενη χρονιά ο Ambrosini άρχισε με νίκη στο Lightweight TT του Isle of Man με μέση ωριαία ταχύτητα 126 km/h!
Η παγκόσμια πρωταθλήτρια GP 250cc του 1950, η ελαιόψυκτη μονοκύλινδρη Benelli 250 Bialbero Corsa του Dartio Ambrosini
Ως το κλείσιμο της αγωνιστικής σεζόν του 1950, ο Ambrosini είχε κατακτήσει τον τίτλο Αναβατών και η Benelli τον τίτλο Κατασκευαστών στα 250 GP, ενώ στην πορεία είχε πάρει και το ιταλικό πρωτάθλημα, το ένατο για τη Benelli ως τότε.
Η τρίτη χρονιά του Ambrosini με τη 250 Bialbero Corsa συνέπεσε με τη δραστική διεύρυνση του παγκοσμίου πρωταθλήματος που, μετά τις δύο πρώτες σεζόν με τέσσερεις αγώνες, το 1951 είχε οκτώ στο καλεντάρι. Για τον Ambrosini αυτή η σεζόν έμελλε να του κοστίσει τη ζωή σε μια πτώση στις δοκιμές του πέμπτου γύρου του πρωταθλήματος, στο γαλλικό GP στην πίστα Albi. Παρότι συμμετείχε μόνο στο μισό πρωτάθλημα, ο Ιταλός ήταν τρίτος στην τελική κατάταξη.
Dario Ambrosini
Η δεκαετία του 1960 σταδιακά συννέφιαζε για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, καθώς άρχιζαν να αισθάνονται έντονη την πίεση του ιαπωνικού ανταγωνισμού που εισέβαλλε πλέον δυναμικά στις αγορές εκατέρωθεν του Ατλαντικού Ωκεανού.
To 1961 η Benelli γιόρταζε το 50 χρόνια της, μα ο Giuseppe δεν ήταν πια εδώ, καθώς είχε πεθάνει το 1957 σε ηλικία 68 ετών. Στην επέτειο της εταιρείας ανακοινώθηκε μια πολύ σημαντική είδηση, η συγχώνευση με τη Motobi, που πλέον διοικούσαν οι δύο γιοι του Giuseppe. Η ένωση αυτή δεν βασίστηκε μόνο στο συναίσθημα, καθώς ήταν ζωτικής σημασίας σε μια ιταλική αγορά ήδη σε κρίση.
Ο προϋπολογισμός της Benelli βασιζόταν πολύ στις υπερατλαντικές πωλήσεις, όπου πρωταγωνιστικό ρόλο αυτή η δεκαετία έπαιζε το Tornado 650, με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα που σχεδιάστηκε για την αμερικανική αγορά και διατέθηκε πρώτα εκεί, πριν έρθει στην Ευρώπη αρκετά αργότερα, το 1971.
Ο Αμερικανός αντιπρόσωπος είχε εξασφαλίσει τον κινηματογραφικό αστέρα Steve McQueen για την προώθηση των ιταλικών μοτοσυκλετών και μάλιστα λέγεται πως έφτασε να έχει λόγο στη σχεδίαση του Tornado, καθώς καθ’ υπόδειξη του McQueen το πλαίσιο φτιάχτηκε πάνω στο μοτίβο της Αγγλικής Metisse.
Με 220 κιλά βάρος και απόδοση 57 hp στις 7,400 rpm, το Tornado ήταν ικανό για τελική ταχύτητα 190 km/h, γεγονός που του χάρισε δημοφιλία στις ΗΠΑ.
Στους αγώνες η Benelli παρέμενε στο υψηλότερο επίπεδο των GP και έφερνε μεγάλους αναβάτες.
Tarquinio Provini
Ο Tarquinio Provini, προερχόμενος από τίτλους με τις Mondial (1956/125cc) και MV Agusta (1958/250cc), έτρεξε με τη Benelli από το 1964 ως το 1966 στα 250 και 350, με καλύτερη χρονιά του το 1964 που τερμάτισε 5ος. Το 1966 έκλεισε την καριέρα του με τη Benelli.
Renzo Pasolini
Ένας ακόμη Ιταλός θρύλος των αγώνων, ο Renzo Pasolini αγωνίστηκε με τη Benelli από το 1967 ως και το 1970 στα 250, 350 και 500, με καλύτερο αποτέλεσμά του την 3η θέση στο πρωτάθλημα του 1970 στα 350. Στη συνέχεια ο Pasolini επέστρεψε στην Aermacchi για να χάσει τη ζωή του σε μια από τις πιο μαύρες μέρες στην ιστορία των Grand Prix. Το 1973 στη Monza κατά τον πρώτο γύρο των 250 έπεσε ο Jarno Saarinen (Yamaha), ο Pasolini δεν πρόλαβε να τον αποφύγει με αποτέλεσμα να σκοτωθούν και οι δύο.
Αν και ουδείς εκ των Provini και Pasolini έφερε παγκόσμιο τίτλο στην εταιρεία, αμφότεροι μάζεψαν αρκετά Ιταλικά πρωταθλήματα. Ήταν ένας Αυστραλός, ο Kelvin Carruthers που το 1969 θα έπαιρνε τον δεύτερο (και τελευταίο ως σήμερα) τίτλο της Benelli στα Grand Prix, με ένα τετρακύλινδρο σε σειρά 250 που έφερε και τίτλο κατασκευαστών και φυσικά μια ακόμη νίκη στο Isle of Man ΤΤ (που ως το 1976 παρέμενε στο καλεντάρι των GP).
Φτάνοντας στα τέλη της δεκαετίας του 1960, η Benelli είχε σκαρφαλώσει ξανά στην κορυφή του κόσμου, μα οικονομικώς το πράγμα δεν πήγαινε καλά – σε όλη την Ευρώπη.
Λύση στο αδιέξοδο έδωσε το 1971 ο περίφημος Ιταλο-Αργεντίνος βιομήχανος Alejandro de Tomaso, ο οποίος από το 1959 είχε αρχίσει να μαζεύει πολλές ιστορικές μάρκες, όπως οι Maserati, Innocenti και Ghia, ενώ μετά τη Benelli πήρε και τη Moto Guzzi το 1973.
Στην εποχή de Tomasο η παραγωγή του Tornado τερματίστηκε (1974), κλείνοντας έναν ιστορικό κύκλο ως η τελευταία μοτοσυκλέτα που φτιάχτηκε από την οικογένεια Benelli.
Πλέον ο de Tomaso είχε καταστρώσει ένα νέο σχέδιο, καθώς αποφάσισε να επιτεθεί στους Ιάπωνες με τα δκά τους όπλα. Τετρακύλινδρα εσείς; Και τετρακύλινδρο και εξακύλινδρο εμείς!
Ο νέος ιδιοκτήτης έφτιαξε καινούργιο εργοστάσιο και επένδυσε σε πολυκύλινδρους κινητήρες για να ανακόψει τη φόρα των Ιαπώνων με τα μικρομεσαία τετρακύλινδρα που έκαναν τις μονοκύλινδρες Benelli να δείχνουν αρχαίες (όπως και τα εγγλέζικα άλλωστε), χάνοντας την αγορά των ΗΠΑ που τη στήριζε.
Αυτή η στροφή γέννησε το τετρακύλινδρο σε σειρά 500 Quattro 1974, του οποίου το μοτέρ ήταν στην ουσία αντεγραμμένο από το Honda CB 500 Four κατ’ εντολή de Tomaso.
Έναν χρόνο αργότερα ακολούθησε το θρυλικό 750 Sei, η πρώτη εξακύλινδρη μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, τρία χρόνια πριν εμφανιστεί το Honda CBX1100.
Το 1979 το Sei μεγάλωσε στα 900 κυβικά, ενώ τo Quattro αποκτούσε και μικρότερα αδέλφια στα 250 και 350 κυβικά το 1976.
Ωστόσο η δεκαετία του ’80 συνέχισε να χαρακτηρίζεται από πτωτική πορεία, την ώρα που οι Ιάπωνες γιγαντώνονταν και ωρίμαζαν. Η Benelli επέμεινε στα τετρακύλινδρα με ευρεία γκάμα κυβισμών, παρουσιάζοντας και 650, πειραματίστηκε με σκούτερ και εντουράκι, αλλά η πτώση δεν είχε σταματημό μέχρι το 1988 που ήρθε το τέλος.
Η εταιρεία εξαγοράστηκε το 1989 από τον ζάμπλουτο συμπολίτη της στο Pesaro, Giancarlo Selci, ιδιοκτήτη του ομίλου Biesse και κάποτε εργαζόμενου στη Benelli. Αυτός δοκίμασε την τύχη του με μερικά σκούτερ, δεν πέτυχε κάτι και το 1995 πούλησε τη Benelli στον επιχειρηματικό όμιλο του Andrea Merloni.
Το Merloni Group επένδυσε σε μια νέα δυναμική γκάμα της οποίας ηγήθηκε η τρικύλινδρη οικογένεια Tornado, αρχικά σε 900 κυβικά και με συμμετοχή στο WorldSBK, ενώ αργότερα ο τρικύλινδρος μεγάλωσε στα 1130 κυβικά των TnT και του “ψηλού” Tre K.
Για μια φορά ακόμη η Benelli αναστήθηκε από τις στάχτες της και επιχείρησε μια ηχηρή επιστροφή, όμως και αυτή η προσπάθεια δεν άντεξε περισσότερο από μια δεκαετία. Κατάφερε ωστόσο να σκιαγραφήσει ένα σύγχρονο προφίλ για τη Benelli στον μοτοσυκλετιστικό χάρτη – TnT παράγει ακόμη και σήμερα.
Το 2005 το οικονομικό αδιέξοδο ανακουφίστηκε από το Qianjiang Motor Group (QJ Motor), το οποίο με τη σειρά του το 2015 εντάχθηκε σε ένα ακόμη μεγαλύτερο Κινεζικό σχήμα, το Geely Holding Group. Η εμπλοκή του QJ εξασφάλισε τη βιωσιμότητα της Benelli και της έδωσε μια φρέσκια γκάμα, δεν είχε όμως σοβαρές εξαγωγικές βλέψεις μέχρι την έλευση του ομίλου Geely.
Το 2016 άλλαξε η πορεία της εταιρείας με τις σειρές Leoncino και TRK που πλέον σπάνε ταμεία ανά τον κόσμο και συνοδεύονται από μια γκάμα που διαρκώς διευρύνεται, τόσο σε πλήθος μοντέλων, όσο και σε κυβισμούς.
Η διαχείριση της Benelli από τους νέους ιδιοκτήτες της χαρακτηρίζεται από εξυπνάδα, καθώς διατηρούν το σχεδιαστικό κέντρο της στην Ιταλία αναγνωρίζοντας πως, όσο κι αν έχουν προχωρήσει τεχνολογικά οι Κινέζοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, απέχουν ακόμη απ’ το να ανταγωνιστούν ένα ιταλικό centro stile.
Η Benelli διέγραψε μια περίεργη πορεία στη διάρκεια αυτών των 110 ετών, καθώς γεννήθηκε σε μια δύσκολη κατάσταση, επιβίωσε από τον Μεγάλο Πόλεμο στα πρώτα της βήματα και γιγαντώθηκε χάρη στη δουλειά έξι αδελφών που διέθεταν στους κόλπους τους μια μαγική τριάδα: τον επιχειρηματία Giovanni, τον μηχανικό Guiseppe, τον πρωταθλητή Tonino.
Αυτοί οι τρεις φρόντισαν ώστε η Benelli να έρθει στη ζωή με κεκτημένη ταχύτητα, σε βαθμό που η πρώτη της μοτοσυκλέτα έγινε άμεση επιτυχία σε δρόμους και πίστες.
Ειδικά ο Guiseppe Benelli ανήκει δικαιωματικά στο πάνθεον των μηχανικών που έπλασαν τη Μοτοσυκλέτα στα πρώιμα χρόνια της, δημιουργώντας τεχνολογία πολύ μπροστά από τα δεδομένα της εποχής της.
Η Benelli δεν σταμάτησε ποτέ να παράγει δίκυκλα – μόνο στη διάρκεια του Β Παγκοσμίου Πολέμου – και, παρότι ουδέποτε κατάφερε ξανά να φτάσει το απώγειο της δεκαετίας του 1930, πάντοτε διέθετε αξιόλογες και αποτελεσματικές μοτοσυκλέτες.
Δεν μπορούμε λοιπόν παρά να αναρωτηθούμε, τι θα μας είχε χαρίσει η Benelli αν δεν είχε υποχρεωθεί σε μια δεκαετή παύση και καταστροφή το 1940, αν συνέχιζε απρόσκοπτη της πορεία της σε μια υποθετική ειρηνική Ευρώπη.
Ποιος δεν θα στοιχημάτιζε πως εκείνο το υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο 250 θα άλλαζε το πρόσωπο των αγώνων μοτοσυκλέτας προπολεμικά και, μοιραία, την πορεία των μοτοσυκλετών παραγωγής;
Κατά πάσα πιθανότητα πάντως, τόσο τα έξι αδέλφια όσο και η σπουδαία μητέρα τους θα ήταν περήφανοι για την εταιρεία που εξακολουθεί να τιμά το επώνυμό τους 110 χρόνια μετά την ίδρυσή της.
