Η ελληνική αγορά δικύκλων δεν αποτελεί εξαίρεση, είναι η αντανάκλαση των ευρύτερων συνθηκών που τη διαμορφώνουν. Τα τελευταία 10-15 χρόνια έχουμε ζήσει τη συρρίκνωση της μεσαίας τάξης, όπως στην κοινωνία έτσι και στην αγορά μοτοσυκλέτας. Η υπερδεκαετής οικονομική κρίση έριξε σε ελάχιστο χρόνο την αγορά από εξαψήφια ρετιρέ ταξινομήσεων σε ισόγεια των 30,000.

Στην πορεία προέκυψαν απρόβλεπτες πιέσεις από πανδημίες, πολέμους και ελλείψεις πρώτων υλών, ενώ η οικονομική κρίση καλά κρατεί: απλά σκεφτείτε ποια αγοραστική ισχύ είχε ο ίδιος μισθός προ κρίσης και ποια σήμερα.

Σήμερα, παρότι η αγορά μας δείχνει πια σταθερή ανάκαμψη φλερτάροντας με 60,000 ετήσιες ταξινομήσεις, το δημογραφικό έχει αλλάξει ανεπιστρεπτί. Κάποτε η Yamaha πουλούσε 2,500 ΧΤ600 τον χρόνο και στο τέλος έψαχνε να καλύψει τη ζήτηση από άλλες χώρες, οι superbikes κάθε εταιρείας έγραφαν εκατοντάδες ταξινομήσεις, υπήρχαν ακόμη εξακοσάρια supersport. Παρά την ανάκαμψη των ταξινομήσεων, ο συνολικός τζίρος πρέπει να είναι ακόμη πολύ πεσμένος με πάνω από το 60% της αγοράς να απασχολείται από μικρού κυβισμού μοντέλα, κατά κόρον σκούτερ.

Σα να μην έφταναν όλα αυτά, βιώνουμε εσχάτως ένα απίστευτο κύμα ακρίβειας: ποτέ δεν είχα ξαναδεί τόσους πολλούς “ανανεωμένους” τιμοκαταλόγους στη διάρκεια μιας χρονιάς. Έκανα μια γρήγορη αναδρομή σε μερικούς καταλόγους του 2013 που βρήκα και το αποτέλεσμα αποδεικνύεται αποκαρδιωτικό.

Πριν 10 χρόνια αγόραζες παπί Honda Wave 110i ή Yamaha Crypton 110 με €1,830 και €1,750 αντιστοίχως. Οι επιλογές έως τα δέκα χιλιάρικα περιείχαν την αφρόκρεμα της αγοράς: Transalp 700 με €8,640 και TDM900 ABS με €8,890, Tiger 800 ABS με €9,890. Σε τετραψήφια λεφτά έπαιρνες Monster 696+, 690 Duke R και έβρισκες προσφορά αντιπροσωπείας 990 Super Duke!

Λογικό δεν είναι σήμερα το όποιο πελατολόγιο έχει ακόμη τη δυνατότητα να πληρώσει μια μεσαία μοτοσυκλέτα να στρέφεται στο CB500X των €7,990; Πού να πάει όταν το επόμενο σκαλοπάτι είναι αυτομάτως πενταψήφιο και το μεθεπόμενο αρχίζει να ανταγωνίζεται τιμές ακινήτων;

Όταν υπάρχει ζήτηση οι αγορές θα βρουν τρόπο να την καλύψουν λένε οι ειδήμονες των οικονομικών. Η άφιξη των Κινέζων είναι αυτή που έρχεται να γεμίσει την τρύπα που άνοιξαν τα μνημόνια.

Πλέον με τα χρήματα που κοστίζει ένα Beverly 300, SH350 ή XMAX 300, υπάρχουν γοητευτικές μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Χάρη στην επιθετική τιμολογιακή πολιτική εταιρειών όπως οι CFMOTO, QJMOTOR, Voge στα ίδια λεφτά παίρνεις 650ΜΤ και 700ΜΤ, SRK700 και SRT550, 500AC και DS525X.

Αν η διείσδυση στις μικρότερες κατηγορίες κυβισμού από μάρκες όπως οι Daytona, Zontes και Benelli δεν έπεισε ως τώρα, ρίξτε μια ματιά στα νούμερα των Benelli TRK502, τη δυναμική είσοδο των CFMOTO 800MT.

Δεν είναι θέμα προτίμησης, είναι απλά μονόδρομος. Με 6 ως 8 χιλιάρικα για καινούργια μοτοσυκλέτα, κάποιοι θα πάνε σε ευρω-ιαπωνικό σκούτερ ή μοτοσυκλέτα 300 cc, άλλοι θα δουν επιλογές 650-800 cc. Διαλέγεις και παίρνεις. Αυτή η ζυγαριά αργά ή γρήγορα θ’ αρχίσει να γέρνει προς την πάγια αξία του αγοραστή: “πόσα περισσότερα παίρνω στα λεφτά μου”. Πάντα έτσι ήταν και δε βλέπω να αλλάζει.

Η κινέζικη έκρηξη και η άνοδος της Ινδίας ανοίγουν νέες δυνατότητες. Οι νέοι κατασκευαστές δεν έχουν ακόμη το βαρύ όνομα (πλην Royal Enfield) και την υστεροφημία των “καθεστωτικών” αντιπάλων, όμως έχουν κάνει άλματα προόδου μέσα σε ελάχιστα χρόνια και έρχεται κι άλλο κύμα: οι χιλιάρες Κινέζες είναι προ των πυλών.

Το σημάδι τους στις αγορές είναι ήδη εμφανές, προκαλώντας μια νέα ενδιάμεση τάξη επώνυμων adventure σε “λογικές” τιμές: Οι Transalp 750, V-Strom 800, Tiger 660 Sport και Tiger 850 Sport και ακόμη περισσότερο η επιστροφή της KTM 790 Adventure (στα €11,750!) μας δείχνουν μια πρώτη απόπειρα αντίστασης στον Λεβάντε χαμηλών τιμών που πνέει από ανατολάς.

Οι μικρές Harley-Davidson, ΚΤΜ, MV Agusta και Triumph από Ινδία και Κίνα είναι η επόμενη γραμμή άμυνας.

Τα παραπάνω είναι απλώς μια διαπίστωση των ταχύτατων αλλαγών των τελευταίων λίγων χρόνων. Τα υπόλοιπα θα τα δείξει ο χρόνος, καθώς θα επιτρέψει στους νέους παίκτες της αγοράς να χτίσουν τη φήμη τους, αυτή που μεθαύριο θα τους προσδώσει και μεταπωλητική αξία.

Honda δε θα γίνουν σε μια μέρα, θα χρειαστούν μερικές δεκαετίες γι’ αυτό – όπως ακριβώς τις χρειάστηκε και η Honda, όταν κάποτε αντιμετωπιζόταν μαζί με τους λοιπούς Ιάπωνες σε ΗΠΑ και Ευρώπη όπως σήμερα οι Κινέζοι.

Από κάπου πρέπει ν’ αρχίσεις όμως, και οι Κινέζοι κατασκευαστές φαίνεται πως έκαναν μια τρομερή εκκίνηση. Και όσο Ευρωπαίοι και Ιάπωνες είναι παγιδευμένοι (ή αποφασισμένοι) σε ατέρμονες ανατιμήσεις και μοτοσυκλέτες για πολύ λίγους, τόσο περισσότερους πελάτες θα σπρώχνουν στις αγκαλιές των νέων ανταγωνιστών τους.

Σπύρος Τσαντήλας