Του Αλέξη Γλυνιαδάκη
Όποτε προσεγγίζεις μια Harley Davidson, είτε γράφοντας είτε μιλώντας, καραδοκεί πάντα ο φόβος του αφόρητου κλισέ. Στην XL 883 Iron, οι καταστάσεις γίνονται πιο παραδοσιακές, κλασικές και συνηθισμένες. Και τελικά, κυριαρχεί για μία ακόμη φορά το βαρύ όνομα, προσγειωμένο περισσότερο στην καθημερινή πραγματικότητα.
Ελευθερία και τρόπος ζωής
Έχουν γραφτεί και ειπωθεί τόσα για μια μάρκα που γνωρίζουν όλοι, γνώστες, άσχετοι, μύστες και χρήστες, που κινδυνεύεις είτε να βγεις εκτός θέματος, είτε να μείνεις στο προφανές που κανέναν δεν ενδιαφέρει, μετά από τόσες επαναλήψεις.
Οι λέξεις Easy Rider, Route 66, ελευθερία, ροκ τρόπος ζωής και άλλα χιλιοειπωμένα, βοήθησαν κατά καιρούς δεκάδες συντάκτες σε όλον τον κόσμο να πλησιάσουν και να γράψουν εύκολες αράδες για τις Αμερικάνικες μοτοσυκλέτες που φαίνονται και είναι διαφορετικές σε βαθμό κακουργήματος από τη μέση Ιαπωνική ή Ευρωπαϊκή μοτοσυκλέτα.
Κι αυτό αποκλειστικά και μόνο για να αποφύγουν την αντιπαράθεση των μοτοσυκλετών με τα ιερά και όσια της πιάτσας που είχε κανονίσει και έλεγχε απόλυτα η αυτής μεγαλειότητας η UJM (Universal Japanese Motorcycle).
Μεγαλώσαμε αποδεχόμενοι τη στερεότυπη αντίληψη ότι οι μοτοσυκλέτες έχουν δύο βασικούς άξονες αξιολόγησης: Ιπποδύναμη και οδική συμπεριφορά σε υπέρ-σπορ συνθήκες. Αν μια μοτοσυκλέτα δρόμου δεν είχε τριψήφια ιπποδύναμη και δε «γυρνούσε» εντός του 115% του ρεκόρ της εκάστοτε πίστας, τότε ερχόμασταν αντιμέτωποι με λέξεις όπως «συμπαθητική», «συγκεκριμένο κοινό» και άλλα γλυκανάλατα.
Λέξεις δηλαδή που απέκρυπταν όσο γίνεται, το γεγονός ότι ο συντάκτης δε θα της έριχνε ούτε δεύτερη ματιά.
Τον τελευταίο καιρό όμως, που απεμπλεκόμαστε σιγά-σιγά ως αναβάτες και ως άνθρωποι από πολλά στερεότυπα, όπως αυτού που λέει ότι για να είσαι ο “σωστός” μοτοσυκλετιστής πρέπει να είσαι πιο γρήγορος από ότι κινείται και ότι ίπταται, αρχίζουν κάποια σχήματα να αποκτούν μια άλλη σημασία.
Και απαιτούν την κατανόησή μας για το νόημά τους, με διαφορετικό τρόπο.
Όπως αυτή εδώ η φόρμα μοτοσυκλέτας, του XL 883 Iron.
Γιατί δε μιλάμε πια για μοντέλο ή παραξενιά, είναι συγκεκριμένη φόρμα, καθιερωμένη δεκαετίες τώρα.
Που είναι διαφορετική σε όλα της και το δείχνει, έχοντας αναγκάσει ακόμα και «αλλόθρησκες» εταιρείες να προσθέσουν custom μοντέλα στην γκάμα τους, σε μια προσπάθεια να επωφεληθούν από τον αέρα της.
Η Harley Davidson κατασκευάζει μοτοσυκλέτες μόνο με τον Αμερικάνικο τρόπο.
Πάμε λοιπόν να δούμε τι έχει να προσφέρει η Αμερικάνικη σχολή σκέψης σε έναν κάτοικο Ευρωπαϊκής (σχεδόν…) χώρας.
Και να ανακαλύψουμε το διαφορετικό τρόπο σκέψης, που αποζητά και επιβάλλει σχεδόν η μοτοσυκλέτα αυτή.
Μικρό ιστορικό
Θα ήταν υπερβολή να αναφέρουμε και πάλι την τεράστια ιστορία της Harley Davidson Motor Company. Απλά να πούμε ότι είναι η μοναδική εταιρεία που μπορεί να υπερηφανευτεί ότι κατασκευάζει μοτοσυκλέτες στον ίδιο τόπο εδώ και 110 χρόνια, χωρίς διακοπές.
Η σειρά Sportster, στην οποία ανήκει το συγκεκριμένο μοντέλο, χρονολογείται από το 1957.
Όπως δηλώνει το όνομα, είναι η πιο σπορ σειρά και κατά καιρούς έχει συμπεριλάβει εκτός από τις “απλές” με τα διακριτικά XL, μοτοσυκλέτες flat track όπως οι XR 750 και 1000 (1972-1985), αλλά και café-racer όπως η XLCR του 1977-78.
Σε όλη αυτή τη σχεδόν εξηκονταετή περίοδο, έχουν χρησιμοποιηθεί μόνο δύο διαφορετικοί κινητήρες, ο Ironhead (1957-1983) και ο Evolution (1984-σήμερα).
Παρατήρηση εδώ: Στις Harley Davidson, οι κινητήρες έχουν ονόματα και προσδιορίζουν σαν επιθετικοί προσδιορισμοί τα μοντέλα. Δεν λες π.χ. “έχω ένα Dyna”. Λες “έχω ένα Dyna Evolution”. Δυνατά και με υπερηφάνεια. O κινητήρας εδώ δεν έχει τίποτα ακρωνύμια τύπου GXJ-3067 και λοιπά άχρωμα. Είναι ο Flathead, ο Shovelhead, ο Twin Cam και πάει λέγοντας.
Ο κινητήρας λοιπόν του Iron “μας”, είναι Evolution, με πολλές όμως εξελικτικές πινελιές που άλλαξαν αρκετά την αίσθησή του από το 1984.
Οι σημαντικότερες από αυτές:
• 1991: Αντικατάσταση του 4-τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων με 5-τάχυτο, δίνοντας πολύ καλύτερες τιμές επιτάχυνσης και κάνοντας τη μοτοσυκλέτα ικανότερη για ταξίδια.
• 1993: Αντικατάσταση της αλυσίδας τελικής μετάδοσης με ιμάντα, μειώνοντας το θόρυβο κύλισης, βελτιώνοντας τη λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων, τη γενική αίσθηση στο κλείσε-άνοιξε του γκαζιού, αλλά και την καθαριότητα στην περιοχή του ψαλιδιού και του πίσω τροχού.
• 2004: Έδραση του κινητήρα σε ελαστικές βάσεις, μειώνοντας κατά πολύ τους κραδασμούς που μεταφέρονται στον αναβάτη και κάνοντας τις μακρινές αποστάσεις πιο εφικτές και για λιγότερο σκληροτράχηλους αναβάτες.
• 2007: Χρήση ψεκασμού για να επιτευχθούν οι ολοένα και υψηλότερες απαιτήσεις για καθαρά καυσαέρια.
Η φετινή χρονιά, είναι σημαντική από πλευράς αλλαγών για τη σειρά. Εκτός από injection, οι μοτοσυκλέτες του 2014 διαθέτουν εκκίνηση του κινητήρα με πομπό (χωρίς κλειδί), ABS (προαιρετικά για το συγκεκριμένο μοντέλο) και μεγαλύτερους δίσκους φρένων, καταλύτες και αυξημένη συμπίεση.
Πλησιάζουμε λοιπόν, να δούμε την εκπρόσωπό της σημαντικής αυτής σειράς και από κοντά.
Στο πεζοδρόμιο
Ας ξεκινήσουμε από κάτι χαρακτηριστικό, που δείχνει τη βασική λογική της φίρμας:
H XL 883Ν Iron είναι η entry level μοτοσυκλέτα της Harley Davidson – μέχρι να έρθουν οι νέες 500 και 750 τουλάχιστον.
Έχετε ξανακούσει πολλές φορές μοτοσυκλέτα κοντά 900 κυβικών, να χαρακτηρίζεται entry level; Η Αμερική όμως έχει άλλες μονάδες μέτρησης και διαφορετικά μεγέθη.
Οι αποστάσεις και οι εκτάσεις είναι τεράστιες, η βενζίνη φθηνότερη, τα κυβικά εκατοστά δε σημαίνουν… φορολόγηση και οι άνθρωποι ζητούν μεγαλύτερες διαστάσεις σε όλα, από τα burgers μέχρι αυτοκίνητα.
Γιατί άλλωστε να συμβιβαστούν με κάτι μικρό, όταν μπορούν να έχουν κάτι μεγάλο; Γιατί να ψάχνεις τρόπο να βγάλεις ιπποδύναμη, όταν μπορείς απλά να ανεβάσεις κυβικά;
Η εμφάνιση της Iron είναι ξεκάθαρη custom μεν, αλλά χωρίς κάτι κραυγαλέο που να δείχνει αταίριαστο.
Δεν υπάρχουν πολλοί άνθρωποι που δε θα γοητευτούν από την εμφάνισή της.
Μαύρο ματ στα περισσότερα σημεία της, κατάμαυρος κινητήρας, μικρές πινελιές γκρι ματ από τις τάπες βενζίνης και λαδιού και αποφυγή του υπερβολικού χρωμίου, δημιουργούν μια hot rod εντύπωση, του 21ου αιώνα όμως.
Πιστή στο δόγμα των Sportster που επιτάσσει την οπτική κυριαρχία του κινητήρα, η Iron τοποθετεί τον Evolution των 883 κυβικών με τις χρωμιωμένες εξατμίσεις και ωστήρια από τη μία πλευρά και το καπάκι της πρωτεύουσας μετάδοσης από την άλλη, σε πρώτο πλάνο.
Γύρω του τα περιφερειακά του πλαισίου απλά τον αναδεικνύουν.
Ένα peanut ντεπόζιτο με χωρητικότητα 12,5 λίτρα, διακριτικό φτεράκι εμπρός, πιρούνι με μαύρες φυσούνες και το λεπτό ψαλίδι με δύο αμορτισέρ με ρύθμιση προφόρτισης. Μαύροι επίσης τροχοί με άβαφες τις 13 ακτίνες τους στο πλάι.
Ένα δισκόφρενο 292 χιλιοστών με δαγκάνες δύο εμβόλων εμπρός κι ένα 260χιλιοστών με δαγκάνα μονού εμβόλου πίσω.
Σα να λέμε μοτοσυκλέτα, μόνο με τα βασικά χαρακτηριστικά της.
Η υποδοχή για τον αναβάτη όμως, είναι όσο καλύτερη γίνεται.
Μεγάλα μαρσπιέ καλυμμένα με λάστιχο και εξοπλισμένα με ξύστρες, αρχοντική σέλλα τοποθετημένη χαμηλά, στα 73 εκατοστά, για ένα όμως άτομο και τέλος μαύρο τιμόνι που δεν έχει διάμετρο 22 χιλιοστά, όπως οι υπόλοιπες «κοινές» μοτοσυκλέτες, αλλά 25, μια ολόκληρη ίντσα. Με διακόπτες μεγάλους και ευδιάκριτους, όπως σε όλα τα Harley.
Ποιοτική και “βαριά”
Τα όργανα είναι υπερπλήρη, αν λάβουμε υπόψη ότι μιλάμε για την πιο λιτή και προσιτή Harley.
Έχει μαύρο ταχύμετρο με αναλογικές ενδείξεις και στην ψηφιακή πλευρά του εναλλάσσονται με το πάτημα ενός κουμπιού: α) ψηφιακό στροφόμετρο και δείκτης επιλεγμένης ταχύτητας, β) 2 μερικοί χιλιομετρητές, γ) ολικός χιλιομετρητής και δ) ρολόι.
Η μοτοσυκλέτα διαθέτει το πιο σωστό πλάγιο σταντ κατά την προσωπική μου εκτίμηση, αν και αρκετά μακρύ: Είναι πολύ σπάνιο να πέσει Harley από το σταντ, ακόμα και στην άμμο. Εκτείνεται προς τα πλάγια και η θέση του «κλειδώνει» από το βάρος της μοτοσυκλέτας, εμποδίζοντας τη μετακίνηση του σταντ ή της μοτοσυκλέτας.
Κεντρικό σταντ όμως, δεν υπάρχει. Δεν έχεις να λαδώσεις και αλυσίδα ώστε να το χρειαστείς.
Δεν υπάρχει επίσης καμία οπτική προσπάθεια μείωσης του βάρους. Σχεδόν όλα τα μέρη της είναι μεταλλικά και ας είναι βαρύτερα, συντείνοντας έτσι σε ένα «κενό» βάρος 245 κιλών.
Τα χρώμια έχουν αποδειχθεί κορυφαία εδώ και δεκαετίες και το φινίρισμα είναι πέρα και μακριά από άλλες custom προσπάθειες.
Μια λεπτομέρεια μόνο, που αφορά τους οπαδούς της λιτής ομορφιάς: Η μοτοσυκλέτα προσπαθεί να κρύψει απεγνωσμένα όλα αυτά που φορτώθηκε με την πάροδο του χρόνου. Ο ψεκασμός, το ABS και η τεχνολογία keyless entry (“είσοδος” χωρίς κλειδί), δημιουργούν έναν ασυμμάζευτο όγκο από καλώδια και υδραυλικές σωληνώσεις που κρύβονται μεν με την πρώτη ματιά (τα συγχαρητήριά μου στους σχεδιαστές που το πέτυχαν σε μια τόσο minimal μοτοσυκλέτα), αλλά δεν παύουν να φαίνονται υπερβολικά στους οπαδούς του συνδυασμού “καρμπυρατέρ, ηλεκτρονική κι έφυγες” των εποχών που πέρασαν ανεπιστρεπτί.
Ανεξάρτητα όμως από αυτήν τη λεπτομέρεια, που θα περάσει απαρατήρητη σε όσους πρωτοήλθαν σε επαφή με μοτοσυκλέτες τα τελευταία δέκα χρόνια, η Iron οπτικά εντυπωσιάζει και αποσπά το θαυμασμό.
Άλλωστε, η μετριοφροσύνη είναι για τους μέτριους, όπως θα έλεγε κι ο μέσος Αμερικάνος.
Στο δρόμο
Πλησιάζοντας τη μοτοσυκλέτα, ο συναγερμός τίθεται μόνος του εκτός λειτουργίας. Ξεκλειδώνουμε το τιμόνι και… βάζουμε το κλειδί μαζί με τον πομπό στην τσέπη. Κανένα κλειδί δε θα κρέμεται σε κανέναν διακόπτη αυτής της μοτοσυκλέτας κατά τη διάρκεια της διαδρομής, ώστε να επιβουλεύεται το φινίρισμά της.
Ο πομπός πρέπει να μας συνοδεύει σε όλη τη διάρκεια της διαδρομής. Αλλιώς θα εμφανιστεί στο κοντέρ ένδειξη ότι ο πομπός είναι εκτός εμβέλειας, για να τον αναζητήσουμε. Καθόμαστε στο αναπαυτικό κάθισμα στη σέλα, ενεργοποιούμε με το διακόπτη run/off το ηλεκτρικό σύστημα και πατάμε τη μίζα. Ο κινητήρας εκκινεί αμέσως, ανεβάζοντας περίπου 1600 στροφές. Είναι θορυβώδης, φωνάζοντας με όλους τους τρόπους ότι συμβαίνουν πράγματα εκεί μέσα. Οι οπαδοί του δουλέματος α-λα ραπτομηχανή, παρακαλούνται να περάσουν σε ιαπωνική μάρκα.
Ο ήχος όμως που έρχεται από την εξάτμιση δεν είναι αυτός που έχουμε συνηθίσει να ακούμε από Harley. Λογικό. Είναι πολύ σπάνια περίπτωση, μια Harley με την εργοστασιακή εξάτμιση. Σημειώνουμε λοιπόν την πρώτη αλλαγή που θα κάνουμε στη μοτοσυκλέτα, πριν από οτιδήποτε. Το μοτέρ ζεστάθηκε, το ρελαντί έπεσε στις 1000 στροφές.
Σημειώνουμε κάποιους κραδασμούς σε στροφές μόλις πάνω από το ρελαντί, που μειώνονται στο μισό σε όλες τις υπόλοιπες στροφές. Βάζουμε πρώτη και αφήνουμε τον ελαφρύ συμπλέκτη. Αμέσως τα κιλά εξαφανίζονται. Η χαμηλή σέλα και το σχετικά στενό τιμόνι, κάνουν εξαιρετικά ευέλικτη και “εύκολη” τη μοτοσυκλέτα.
Τα πόδια όμως έρχονται πιο ψηλά από το αναμενόμενο. Ο συνδυασμός της χαμηλής σέλας και της ανάγκης να μη βρίσκουν τα μαρσπιέ σε κάθε στροφή, δημιουργούν μια θέση οδήγησης με τα πόδια εμπρός και σχετικά ψηλά, για αναστήματα μεγαλύτερα από 1,75. Θα μπορούσε όμως να είναι ιδανική μοτοσυκλέτα για το γυναικείο φύλο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μικρές διαδρομές, είναι θετικό και λειτουργεί ακόμα και χωρίς συμπλέκτη, είναι όμως θορυβώδες, κατάλοιπο των 20+ ετών της σχεδίασής του.
Ο κινητήρας σε πρώτη επαφή είναι αρκετά αράθυμος. Ενώ η απόκριση στο γκάζι έχει ακριβώς το σωστό timing, στις χαμηλές στροφές νοιώθεις μια αδυναμία που δε συνάδει με τα κυβικά του, ίσως και λόγω αβάνς-μείγματος για να επιτύχει χαμηλές εκπομπές καυσαερίων και θορύβου.
Από τις 3000 στροφές όμως και μετά, ξεδιπλώνει τη δύναμή του, γεμίζοντας με κέφι τις ταχύτητες.
Από την άλλη μεριά βέβαια, μπορεί να κινηθεί χαλαρά με 1800-2000 στροφές, έξω από το στέκι της προτίμησής μας, κόβοντας κίνηση με ελάχιστη ταχύτητα και χωρίς σκορτσαρίσματα. Ο εξαιρετικά υποτετράγωνος σε διαστάσεις κινητήρας (76,2x96,8) με τον βαρύ στρόφαλο κάνει θαύματα σε τέτοιου τύπου cruising.
Αναρτήσεις και ABS
Το δεύτερο -αναμενόμενο- σχόλιο στην κίνηση της πόλης, είναι η πίσω ανάρτηση.
Τα αμορτισέρ δίνουν στον πίσω τροχό διαδρομή 4 εκατοστών. Είναι η ανάρτηση που η λειτουργία της θυμίζει περισσότερο από οτιδήποτε μια hardtail, και οποιαδήποτε ρύθμιση δε θα μπορούσε να αποφύγει αυτήν την αίσθηση. Είναι αδύνατο να γίνει άνετη η πίσω ανάρτηση με μια τέτοια διαδρομή, αλλά τα αμορτισέρ έχουν αρκετά ισχυρές αποσβέσεις οπότε τουλάχιστον δεν τερματίζουν και διατηρούν μια σχετική αξιοπρέπεια όσο οι λακκούβες έχουν μικρό μέγεθος.
Στο θέμα των φρένων, τα πράγματα έχουν… τρεις όψεις.
Η κακή όψη είναι ότι η τρόμπα του εμπρός φρένου είναι αυτή που ήταν πάντα, χωρίς αρκετή δύναμη και ιδιαίτερη αίσθηση. Το πηρούνι επίσης είναι εξαιρετικά μαλακό και δεν κρατάει ιδιαίτερα το ύψος του στη διάρκεια απότομων καταστάσεων.
Η καλή όψη είναι ότι το πίσω φρένο είναι πολύ αποδοτικότερο από το συνηθισμένο στην επιβράδυνση της μοτοσυκλέτας.
Η ακόμα καλύτερη όψη είναι ότι… με το ABS που είχε η Iron που δοκιμάσαμε, ανέβαινε η αυτοπεποίθησή μας τουλάχιστον 50%, οπότε πατάγαμε όσο δυνατά θέλαμε μανέτες και ποδόφρενο, χωρίς ανασφάλειες.
Πάντως, τώρα που η φίρμα χρησιμοποιεί ABS, είναι καλή ευκαιρία να μικρύνει τις διαμέτρους στις τρόμπες των φρένων, δίνοντας ένα αρχικό “άρπαγμα” στο φρενάρισμα που θα μειώσει κατά πολύ τις αναγκαίες αποστάσεις.
Τι έρχεται μετά τα φρένα; Μα, η στροφή φυσικά. Που έρχεται με την αρχοντιά των 30,5 μοιρών της γωνίας κάστερ και μια λεπτομέρεια ακόμα! Δεν μπορείς να σφίξεις το ντεπόζιτο, γιατί αυτό είναι πιο στενό από τον κινητήρα και τα γόνατα δε φτάνουν για να το σφίξουν.
Τα ελαστικά Michelin Scorcher που παράγονται ειδικά για το εργοστάσιο έχουν καλή συμπεριφορά, όμως γρήγορα θα ακούσετε τον ήχο των μαρσπιέ να ξύνουν την άσφαλτο, μιας και τα περιθώρια κλίσης από κάθε πλευρά, είναι περίπου 30 μοίρες.
Μην ανησυχείτε, συνεχίστε. Τα λάστιχα αλλά και η υπόλοιπη κατασκευή έχουν ακόμα πολλά περιθώρια.
Φτάνει να μην είναι ιδιαίτερα ανώμαλη η επιφάνεια, γιατί οι ελάχιστες διαδρομές της πίσω ανάρτησης θα προκαλέσουν μετατοπίσεις περισσότερο εκφοβιστικές, παρά επικίνδυνες.
Προσωπικά θα άλλαζα το αμορτισέρ με ένα μήκους 2 εκατοστών παραπάνω, θα έλυνε αρκετά προβλήματα εκεί πίσω. Κρατήματος, άνεσης αλλά και περιθωρίου κλίσης.
Customizing
Ξεκινάμε με την σημείωση ότι ο κατάλογος των Εργοστασιακών αξεσουάρ της εταιρείας, αριθμεί περίπου 9.000 κωδικούς. Υπάρχουν ουσιαστικά 2-3 διαφορετικές λύσεις για κάθε εξάρτημα που ορίζει την εμφάνιση αλλά και τη λειτουργικότητα κάθε μοτοσυκλέτας εκεί μέσα, και μάλιστα χωρίς καν να ακυρώνει την εγγύηση της μοτοσυκλέτας. Σκεφτείτε το για ένα λεπτό. Υπάρχουν τόσες πολλές δυνατότητες μετεξέλιξης, διαφοροποίησης, καλλωπισμού, customizing εν τέλει, που καταλήγεις μετά από χρόνια να έχεις μια τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα από αυτήν που αγόρασες.
Αν κάποιος έχει άλλη άποψη για τη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας σε σχέση με το εργοστάσιο, no problem, μπορεί να την αλλάξει.
Φρένα; Βεβαίως. Πιο φαρδιά λάστιχα; Άνετα. Το Iron για παράδειγμα έχει περιθώριο στο ψαλίδι για τουλάχιστον 180ρι λάστιχο. Βέβαια για να μπει σωστά θα θέλει άλλο τροχό και πίσω φτερό και… καταλάβατε;
Κάπως έτσι ξεκινάει το πράγμα.
Ξεκινάει κάποιος να πάει να αλλάξει ένα τιμόνι, για να αλλάξει λίγο τη θέση οδήγησης και καταλήγει, μετά από χρόνια ενασχόλησης με το «σπορ», με μια μοτοσυκλέτα 110 ίππων με 240 λάστιχο, ανάποδα πιρούνια, μαρσπιέ στο κέντρο, εξαπίστονες δαγκάνες και διπλούς προβολείς. Σαν τα τατού ένα πράγμα… πας να γράψεις το όνομα των παιδιών σου και σε λίγα χρόνια δεν περισσεύει δέρμα για “ζωγραφική”!
Και τη στιγμή που επιτέλους έχεις δώσει ακριβώς τη μορφή που ήθελες στο δημιούργημά σου (γιατί τώρα προσφέρονται μέχρι και έτοιμα βαμμένα κουστούμια), συνειδητοποιείς ότι ΤΩΡΑ ΠΛΕΟΝ χρειάζεσαι ένα chopper των 60s, με πιρούνι springer, τέρμα μπροστά μαρσπιέ, τιμόνι ape-hanger, ενάμισυ μέτρο sissybar και τροχό 21 ίντσες μπροστά.
Άβυσσος η ψυχή και τα θέλω του ανθρώπου. Λεφτά να έχεις…
Αλλά απίστευτη ικανοποίηση όταν η μοτοσυκλέτα μας, ίδια με καμία άλλη, βροντοφωνάζει (ή ψιθυρίζει) την προσωπικότητά μας.
Και όταν η συζήτηση έρχεται στο customizing, οι Harley είναι ανίκητες.
Κεντρική ιδέα
Φτάσαμε στο τέλος και την κεντρική ιδέα: Η XL 883N Iron είναι ο βενιαμίν της οικογένειας των Sportster, σε εξαιρετικά ελκυστική τιμή (9.390 χωρίς ABS, 9.990 με ABS), τίποτα όμως δεν την κάνει να δείχνει αταίριαστη με την οικογένεια.
Στιβαρή προσωπικότητα, hot rod design προσαρμοσμένο στην εποχή μας, ηλεκτρονικά καλούδια που δεν περιμένεις από μια τόσο λιτή εμφάνιση και “αντρικός” κινητήρας με όλα τα χαρακτηριστικά του “τότε”.
Δεν είναι καλή επιλογή για ταξίδι, ειδικά αν είστε ψηλός. Η ανάρτηση θα σας καταπονήσει, η θέση οδήγησης δεν επιτρέπει πολλά-πολλά απλώματα ή χαλάρωση και ο αέρας θα σας χτυπήσει όσο πιο αλύπητα γίνεται.
(Αυτά όλα βέβαια τα λέει ένας άνθρωπος κάποιας ηλικίας, γνωρίζοντας ότι οι κάτω των 30 ετών ταξιδεύουν με οτιδήποτε, χωρίς τους ορθοπεδικούς δικούς του περιορισμούς).
Είναι όμως η ιδανική μοτοσυκλέτα για να κάνετε βόλτες στην πόλη, στα στέκια σας, σε επαρχιακούς δρόμους, να ανακαλύψετε την ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ στην αρχέγονη μορφή “κινητήρας, δυο ρόδες κι ένα τιμόνι” και να νιώσετε πως είναι να απολαμβάνετε οδήγηση, αλλά και τα βλέμματα ζήλειας όλων γύρω σας.
Και όταν βαρεθείτε τη ρουτίνα, να μπείτε στον πραγματικό κόσμο της.
Αυτόν της μετατροπής, της προσαρμογής, της “μοντίφας”. Και να την ανακαλύψετε ξανά και ξανά, με άλλη μορφή κάθε φορά.
Να θυμάστε όμως ότι υπάρχουν δύο πράγματα, που πρέπει να γίνουν πριν ακόμα κυλήσει τις ρόδες της στο δρόμο. Το ένα είναι υποχρεωτικό (για μας) - εξάτμιση. Το άλλο είναι τελείως προαιρετικό - διπλή σέλα και πίσω μαρσπιέ… αν θέλετε παρέα μαζί σας στο ride!
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κατασκευαστής | Harley Davidson Motor Company | ||||||||
| Μοντέλο | XL 883N Iron | ||||||||
| Αντιπρόσωπος | Harley - Davidson Athena | ||||||||
| Τιμή βασικής έκδοσης | 9.990euro | ||||||||
| Εγγύηση | 2 χρόνια | ||||||||
| Κινητήρας | |||||||||
| Τύπος | Τετράχρονος, δικύλινδρος σε V45, 4 εκκεντροφόροι, 2 βαλβίδες / κύλινδρο, αερόψυκτος | ||||||||
| Κυβισμός (c.c.) | 883 | ||||||||
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 76,2x96,8 | ||||||||
| Συμπίεση (:1) | 8,9 | ||||||||
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός ESPF | ||||||||
| Σύστημα εξαγωγής | 2 σε 2 με καταλύτη | ||||||||
| Λίπανση | Ξηρό κάρτερ, αντλία λαδιού | ||||||||
| Εκκίνηση | Μίζα | ||||||||
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος μηχανικός | ||||||||
| Μετάδοση | 5 σχέσεων με αλυσίδα | ||||||||
| Πρωτεύουσα μετάδοση | Γρανάζια - 34/57 | ||||||||
| 1η σχέση | (συνολικά) 1/10,782 | ||||||||
| 2η σχέση | (συνολικά) 1/7,702 | ||||||||
| 3η σχέση | (συνολικά) 1/5,728 | ||||||||
|
(συνολικά) 1/4,748 | ||||||||
| 5η σχέση | (συνολικά) 1/4,071 | ||||||||
| Τελική μετάδοση | Ιμάντας 29/68 | ||||||||
| Πλαίσιο | |||||||||
| Τύπος | Ατσάλι | ||||||||
| Κάστερ (°) | 30,5 | ||||||||
| Ίχνος (mm) | 117 | ||||||||
| Μεταξόνιο (mm) | 1.510 | ||||||||
| Ύψος (mm) | 1075 | ||||||||
| Ύψος σέλας (mm) | 735 | ||||||||
| Μήκος (mm) | 2255 | ||||||||
| Πλάτος (mm) | |||||||||
| Βάρος (kg) | 245 | ||||||||
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt) | 12,5 | ||||||||
| Αναρτήσεις | |||||||||
| Μπροστά | Συμβατικό μπροστινό σύστημα διαμέτρου 39mm / καμία ρύθμιση | ||||||||
| Πίσω | Δύο αμορτισέρ χωρίς μοχλισμό / Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου | ||||||||
| Ελαστικά | |||||||||
| Μπροστά | 100/90-19 | ||||||||
| Πίσω | 150/80-16 | ||||||||
| Φρένα | |||||||||
| Μπροστά | Δίσκος διαμέτρου 300mm με δαγκάνα δύο εμβόλων | ||||||||
| Πίσω | Δίσκος διαμέτρου 160mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | ||||||||
| Εξοπλισμός | |||||||||
| Αναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακό στροφόμετρο, ολικός και 2 μερικοί χιλιομετρητές, ώρα, ένδειξη επιλεγμένης ταχύτητας, φώτα, φλας, πίεση λαδιού, διαγνωστικό ψεκασμού | |||||||||
| Επιδόσεις | |||||||||
| Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) | Δ.Α. | ||||||||
| Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ) | 70/3.750 |
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www.bikeit.gr/custom-cruisers-harley-davidson/item/5235-test-harley-davidson-xl-883n-iron-2014#sigProId6c61c23153
Τεχνικές φωτογραφίες
https://www.bikeit.gr/custom-cruisers-harley-davidson/item/5235-test-harley-davidson-xl-883n-iron-2014#sigProIdfa1d45cb76
