Υπάρχει μια γενικότερη τάση επιστροφής στο αναλογικό λοιπόν και από αυτό δεν εξαιρούνται οι μοτοσυκλέτες. Μερικές από τις αποκαλούμενες ως “νεορετρό” μοτοσυκλέτες, μένουν μόνο στο επιφανειακό, στο της εμφάνισης. Υπάρχουν όμως άλλες που αποτελούν αυτό που οι αγγλοσάξονες αποκαλούν “The real thing”. Είναι τα μοντέλα που δίνουν βάση και στην ουσία, πέρα από το φαίνεσθε. H Royal Enfield Continental GT 650 είναι μια από αυτές και σηματοδοτεί, μαζί με την αδερφική της έκδοση, Interceptor, ένα πολύ μεγάλο βήμα για την ιστορική εταιρεία.



Λίγη ιστορία και πώς φτάσαμα στο Continental GT 650... 

Η Royal Enfield είναι η γηραιότερη κατασκευάστρια μοτοσυκλετών που υπάρχει στις μέρες μας, με την παραγωγή δίτροχών να έχει ξεκινήσει το 1901, επί βρετανικού εδάφους. Το 1955, ξεκινά η συναρμολόγηση μοτοσυκλετών στην Ινδία, μέσω της συνεργασίας με την Madras Motors, ενώ σταδιακά, μέχρι το 1962, εγκαθίσταται μια ολοκληρωμένη γραμμή παραγωγής στην πρώην βρετανική αποικία η οποία πλέον μπορεί να λειτουργεί αυτόνομα. Το παράδοξο της ιστορίας είναι ότι η μητρική εταιρεία άρχισε να φθίνει από τα μέσα της δεκαετίας του 60, για να κλείσει οριστικά, το 1970. Το ινδικό παράρτημα συνέχισε όμως να λειτουργεί, παράγοντας επί σειρά δεκαετιών το μοντέλο Bullet, ενώ μετά από δικαστική διαμάχη, αποκτά το 1999 και τo δικαίωμα χρήσης της ονομασία Royal Enfield, αποτελώντας ουσιαστικά την συνέχεια της πάλαι ποτέ βρετανικής εταιρείας.         

Την Royal Enfield λοιπόν, οι νεότερες γενιές την γνώρισαν ως μια ινδική εταιρεία με βρετανικές ρίζες, η οποία παρήγαγε αυθεντικές κλασικές / ρετρό μοτοσυκλέτες, πολύ πριν αυτές γίνουν… “μόδα”. Και όταν λέμε αυθεντικές το εννοούμε, αφού τα μοντέλα Bullet στα 350 και 500 κ.εκ. που συνιστούσαν την εξαγώγιμη γκάμα της εταιρείας στις δυτικές αγορές, δεν διέφεραν σε πολλά από αυτά του 1962. Για εμάς ήταν κλασικά βέβαια, για την αγορά της Ινδίας ήταν… superbikes. Οι καιροί όμως αλλάζουν και η Ινδία αποτελεί πλέον μια από τις πιο γρήγορα αναπτυσσόμενες αγορές του κόσμου, με κατασκευάστριες και εταιρικούς συνασπισμούς κολοσσιαίου μεγέθους, που εξαγοράζουν και εντάσσουν θρυλικές ευρωπαϊκές εταιρείες στο δυναμικό τους, ενώ δεν λείπουν φυσικά και οι συνεργασίες.

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον εκρηκτικής ανάπτυξης, η Royal Enfield δεν θα μπορούσε να κάτσε με σταυρωμένα χέρια φυσικά. Τα τελευταία χρόνια, με σταθερά βήματα η εταιρεία αλλάζει πρόσωπο, παρουσιάζοντας νέα μοντέλα σε κατηγορίες που ποτέ μέχρι πρότινος δεν είχε παρουσία. Για να συμβεί βέβαια αυτό, βασική προϋπόθεση ήταν να δημιουργηθούν και νέες βάσεις / πλατφόρμες, γιατί όσο καλά και αν είναι τα Bullet στον ρόλο που επιτελούν, τα όρια ανάπτυξης και δημιουργίας πάνω τους, είναι περιορισμένα.

Δύο νέοι κινητήρες λοιπόν, αποτελούν τις βάσεις αυτές. Ο μονοκύλινδρος των 411 κ.εκ. που κινεί το Himalayan και ο δικύλινδρος σε σειρά, το πρώτο μοτέρ αυτού του είδος μετά το 1949, που κινεί τα νέα Interceptor και Continental GT 650.

Ποια είναι τα ζητούμενα σε μια νεορετρό μοτοσυκλέτα; Τι είναι απαραίτητο για να θεωρηθεί ένα μοντέλο της κατηγορίας ολοκληρωμένο; Τρία, απλά πράγματα: 

Εμφάνιση, Αίσθηση, Χαρακτήρας.

Για την εμφάνιση δεν χρειάζεται εμβριθής ανάλυση, μια νεορετρό μοτοσυκλέτα πρέπει να δείχνει vintage, να έχει μέταλλα και κλασικές γραμμές σε κοινή θέα, να σε “φτιάχνει” με το που την αντικρίζεις και να σε προετοιμάζει για ένα διαφορετικό ταξίδι.

Η αίσθηση από την άλλη, δεν είναι κάτι απτό και εύκολο να οριστεί, είναι ένας συνδυασμός πραγμάτων, που έχουν να κάνουν με τον κινητήρα και την απόδοση του, χωρίς όμως να δίνεται σημασία στα απόλυτα νούμερα ισχύος. Η ροπή του, το πώς ακούγεται και το είδος των κραδασμών που παράγει είναι αυτά που μας ενδιαφέρει στην προκειμένη περίπτωση, συνδυαστικά με άλλα στοιχεία οδηγικής συμπεριφοράς και γενικότερης λειτουργίας  βέβαια.

Τέλος, ο χαρακτήρας, είναι ουσιαστικά το αποτέλεσμα της εμφάνισης και της αίσθησης, ενώ στο “χτίσιμο” του, συμβάλλουν πολύ και στοιχεία που έχουν να κάνουμε το όνομα και την καταγωγή, το ιστορικό υπόβαθρο της κάθε μοτοσυκλέτας. 

Αυτή την τριάδα χαρακτηριστικών λοιπόν, πολλοί κατασκευαστές προσπαθούν να την αναπαράγουν στις μέρες μας, όταν δραστηριοποιούνται στην κατηγορία. Άλλοι τα καταφέρνουν, άλλοι όχι, αφού μπορεί κανείς εύκολα να διακρίνει την επιτήδευση και τις αγωνιώδεις προσπάθειες για να δείξει -και να είναι-  μια μοτοσυκλέτα vintage και ρετρό. Με το στανιό και άγαρμπα δεν γίνεται βέβαια δουλειά…

Η Royal Enfield παρακολουθούσε τις εξελίξεις στην αγορά, είδε την δημοφιλία της νεορετρό κατηγορίας να εκτοξεύεται και με ένα αδιόρατο  χαμογελάκι αυταρέσκειας, σίγουρη και ήρεμη, απλά περίμενε για το δικό της χτύπημα. Το timing ήταν πολύ σωστό, οι καταστάσεις είχαν ωριμάσει και το μόνο που χρειαζόταν από πλευράς της για να πετύχει το τρίπτυχο της επιτυχίας στην κατηγορία (είπαμε, εμφάνιση –αίσθηση – χαρακτήρας) ήταν απλά… να παραμείνει ο εαυτός της.

Τα Interceptor και Continental GT 650 παρουσιάστηκαν στην EICMA 2017 αλλά έπρεπε να περάσει αρκετός καιρός μέχρι που να λανσαριστούν επίσημα στην αγορά και τελικά, να φτάσει ένα στα χέρια μας για δοκιμή. Έχοντας μια σύντομή πρώτη επαφή με το Interceptor (το οποίο επίσης θα παραλάβουμε για δοκιμή εντός των ημερών) είχε έρθει η ώρα να παραλάβουμε για μια εβδομάδα το Continental GT 650.

Το Continental GT 650 είναι μια απλή σχεδιαστικά μοτοσυκλέτα, “minimal” θα την χαρακτήριζε κάποιος που έχει συνηθίσει τα στρέμματα πλαστικών, τους πολυεπίπεδους όγκους και τα χιλιόμετρα τεθλασμένων και παραβολοκών γραμμών στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες ως το standard. Σημασία έχει βέβαια ότι το Continental GT, όσο απλό και αν είναι, ακολουθεί αρχετυπικές διατάξεις όγκων και είναι “καρφί” σε αυτό που το αντικειμενικό αισθητικό πρότυπο ορίζει ως ρετρό μοτοσυκλέτα. Το ρεζεβουάρ και ο κινητήρας είναι τα δύο στοιχεία που τραβάνε τα βλέμματα και συνδράμουν πρωτίστως στην εντύπωση του “να μια κλασική μοτοσυκλέτα”, η οποία ενισχύεται από το μονόσελο με τον “κοκοβιό”, τα δύο τελικά κωνικού σχήματος και το μασκάκι με την μεταλλική φάσα στο μπροστινό μέρος (έξτρα αξεσουαρ).

Δομικά, η μοτοσυκλέτα “χτίζεται” γύρω από ένα ατσάλινο πλαίσιο, το οποίο αποτελεί τον ορισμό του “featherbed”. Featherbed, για όσους δεν το γνωρίζουν, είναι ο τύπος διπλού και κλειστού ατσάλινου πλαισίου, που εξέλιξε ο μηχανικός Rex McCandless το 1949 και αποτέλεσε το σκελετό πάνω στον οποίο χτίστηκε η βρετανική αγωνιστική ιστορία των δύο τροχών. Συμβατικό πιρούνι διαμέτρου 41 χλστ. μπροστά και δύο μονά αμορτισέρ με στήριξη στο υποπλαίσιο και στο ψαλίδι, αναρτούν ακτινωτούς τροχούς 18 ιντσών, οι οποίοι φέρουν ελαστικά διαστάσεων 100/90-18” και 130/70-18”, μπροστά και πίσω αντιστοίχως. Σε ότι αφορά στην πέδηση, οι δαγκάνες (διπίστονη μπροστά, μονοπίστονη πίσω), είναι της BYBRE (θυγατρική της brembo) και συνεργάζονται με δίσκους 320 χλστ. μπροστά και 240 χλστ. πίσω, με ένα δικάναλο ABS να αποτρέπει τα μπλοκαρίσματα.

Το στοιχείο που έχει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον βέβαια, είναι ο κινητήρας! Πρόκειται για μια αερό(ελαιο)ψυκτη, δικύλινδρη σε σειρά μονάδα, χωρητικότητας 648 κ.εκ., με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και έναν επί κεφαλής εκκεντρόφορο. 

Υπερτετράγωνη φύση, με διάμετρο επί διαδρομή 78 Χ 67,8 χλστ., ενώ η ανάφλεξη γίνεται ανά 270 μοίρες και όχι ανά 360, όπως συνηθιζόταν στα πάλαι ποτέ κραταιά βρετανικά δικύλινδρα σε σειρά. Η απόδοση του είναι 47 ίπποι στις 7.100 σ.α.λ. και 5,3 kg-m ροπής στις 4.000 σ.α.λ., με την συμπίεση σε λόγο 9.5:1, η δε μετάδοση, γίνεται μέσω κιβωτίου 6 σχέσεων και ο συμπλέκτης, είναι ολισθαίνοντα τύπου. Τέλος, η τροφοδοσία (ψεκασμός) και η ECU, προέρχονται από την Bosch. O κινητήρας είναι επίσης… πανέμορφος και αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό που ποτέ δεν εξετάζουμε σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών αλλά στα νεορετρό, επιβάλλεται! Κάσες και κεφαλή είναι από βουρτσισμένο μέταλλο και γενικά το παρουσιαστικό του σου δημιουργεί την αίσθηση του “οργανικού” σαν να πρόκειται για κάτι μηχανολογικά έμβιο, με σμιλεμένους μύες.

Κατασκευαστικά, η ποιότητα είναι πολύ καλή, με μια καλοδεχούμενη και επιθυμητή τραχύτητα στα σημεία, που δίνει την εντύπωση ιδιοκατασκευής. Το μέταλλο κυριαρχεί παντού ως υλικό και ορθώς υπερτονίζεται, παρ΄όλα αυτά, το βάρος της μοτοσυκλέτας δεν έχει ξεφύγει και βρίσκεται στα 198 (χωρίς καύσιμο) κιλά.

Περνώντας στην θέση οδήγησης, αυτή προφανώς συμπλέει με τα café racer πρότυπα, δηλαδή κορμός σκυφτός και πόδια σχετικά ψηλά και πίσω. Για να επιτευχθεί αυτό, το Continental GT, φέρει clipons και μαρσπιέ τοποθετημένα σε ανάλογες θέσεις και αυτά τα δύο στοιχεία σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ και την σέλα, είναι επί της ουσία και οι διαφορές σε σχέση με το Interceptor. Παρ΄ όλα αυτά, η θέση οδήγησης δεν θυμίζει σε τίποτα βασανιστήριο ιεράς εξέτασης και ενώ τοποθετεί το σώμα σου σε  “καφερεϊσεράδικη" στάση, δεν υποφέρεις ούτε στου καρπούς, ούτε στα γόνατα. Άνετο θα τολμούσα να το χαρακτηρίσω μάλιστα, για τα πρότυπα της συγκεκριμένης κατηγορίας πάντα.

Το αρκετά μακρύ και επίπεδο μονόσελο με το οποίο παραδίδεται η μοτοσυκλέτα (διατίθεται ως αξεσουάρ και διπλή σέλα, υπάρχουν προεγκατεστημένα μαρσπιέ συνεπιβάτη), επιτρέπει στον οδηγό να φέρει το σώμα του πολύ μπροστά, με τον κορμό να είναι πιο όρθιος και να μην πέφτει βάρος στα χέρια ή και τέρμα πίσω για μια αρκετά σκυφτή θέση οδήγησης.  Με την σέλα στα 793 χλστ. και δεδομένου του ότι αυτή δεν είναι ιδιαίτερα πλατιά, τα πόδια φτάνουν με άνεση κάτω και αυτό ισχύει και για τους βραχύσωμους αναβάτες.  

Από πλευράς εξοπλισμού τώρα, έχουν ήδη γραφτεί τα πάντα. Δηλαδή ABS και ολισθαίνων συμπλέκτης. Δεν έχει κάτι άλλο και δεν χρειάζεται κάτι άλλο, είπαμε, είναι “αναλογική” μοτοσυκλέτα.  Τα όργανα επίσης είναι λιτά και όπως πρέπει, δυο “ρολόγια”, ταχύμετρο και στροφόμετρο, μια σειρά ενδεικτικών λυχνιών και μια μικρή ψηφιακή οθόνη να περιλαμβάνει ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές. Μια χαρά!
 
Σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα από το stand, την νοιώθεις αρκετά βαριά αλλά αυτή είναι και η μόνη φάση όπου τα κιλά της κάνουν αισθητή την παρουσία τους, οδηγώντας, δεν σε απασχολούν ξανά. Ο κινητήρας παίρνει άμεσα μπροστά και κρατά ένα υγιέστατο και σταθερό ρελαντί. Στις στατικές ξερογκαζιές ανταποκρίνεται πρόθυμα και θετικά. Οκ, δεν ανεβάζει σαν υστερικό και υπερδιεγερμένο supersport, θα ήταν παράξενο και αταίριαστο αν το έκανε άλλωστε…


 
Από τα πρώτα μέτρα, αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για “αντρική” μοτοσυκλέτα. Στην εποχή μας, με την υστερία της πολιτικής ορθότητας, οφείλω να το αναλύσω λίγο περισσότερο αυτό, ώστε να μην υπάρξουν παρεξηγήσεις. Αυτό που εννοώ, είναι ότι η λειτουργία και ο χειρισμός της, χωρίς σε καμία περίπτωση αυτά τα δύο να χαρακτηρίζονται δύσκολα, δεν θυμίζουν ένα τυπικό σύγχρονο και“μαλακό” σε όλα του μοντέλο. Ο συμπλέκτης είναι κάπως πιο βαρύς, το κιβώτιο (θετικότατο και ακριβέστατο) έχει σχετικά μεγάλες διαδρομές και αισθητή επιβεβαίωση κουμπώματος, ενώ η γκαζιέρα είναι σφιχτή. Όλα αυτά δεν καταγράφονται σε καμία περίπτωση ως αρνητικά, ίσα – ίσα που ταιριάζουν απόλυτα στην φύση της μοτοσυκλέτας και –το επισημαίνω και πάλι- δεν δημιουργούν κανένα πρόβλημα, ούτε αποκλείουν συγκεκριμένες ομάδες αναβατών από την οδήγηση της (νέους – άπειρούς – γυναίκες).

Το στοιχείο που αποτελεί όμως την μεγαλύτερη “γεννήτρια αίσθησης” στην μοτοσυκλέτα, είναι –ως οφείλει- ο κινητήρας. Πολύ απλά, εξαιρετικός! Η Royal Enfield ισχυρίζεται ότι το 80% της ροπής του εμφανίζεται ήδη από τις 2.500 σ.α.λ. και δεν λέει ψέματα! Όταν τα ρολόγια της μοτοσυκλέτας δείχνουν περίπου… 09:30, δηλαδή 2.000 σ.α.λ. και  περίπου 40 χλμ./ώρα, μπορείς να ανοίξεις άφοβα το γκάζι ακόμα και με έκτη. Αυτό που θα εισπράξεις είναι μια μεστή ώθηση, από αυτές που καταλαβαίνεις ότι δεν τις σταματά τίποτα. Ροπή μίλαμε! Με αυτή την ιδιότητα οδηγάς με μια και δύο και τρεις πάνω (ταχύτητες…) πάντα και παντού. Για να το απλοποιήσω, αν δεν είσαι ντιπ κατά ντιπ μέσα στην πόλη, ξεχνάς μια 5^η στο κιβώτιο και έχεις την 6^η για overdrive.

Οι κραδασμοί που παράγονται από την λειτουργία του μοτέρ είναι απολαυστικοί και όσοι ακριβώς πρέπει, δεν κουράζουν σε καμία περίπτωση. Μόνο πολύ ψηλά αυξάνουν σε ένταση και ενδέχεται να κουράσουν αν κάποιος ταξιδεύει με την μοτοσυκλέτα “σκασμένη” για ώρα, αλλά αυτή δεν είναι μια χρήση για την οποία κατασκευάστηκε το μοντέλο. Το μόνο παράπονο είναι ο ήχος και σε αυτό δεν φταίει η Royal Enfield αλλά οι προδιαγραφές. Θα έπρεπε, μοτοσυκλέτες σαν και αυτή να εξαιρούνται των συγκεκριμένων διατάξεων, δεν τους πάει να ακούγονται φιμωμένες. Τα μπάσα είναι εκεί τα ακούς, η μάλλον για να το θέσω καλύτερα τα νοιώθεις, αυτό που τους λείπει είναι η ενίσχυση! Με ένα ζευγάρι πιο ελεύθερων τελικών λοιπόν, ο κινητήρας θα πει το τραγούδι του και είμαι σίγουρος ότι αυτό θα είναι πολύ ωραίο! Πολύ ωραία επίσης αποδείχθηκε η κατανάλωση του, στα 4,2 λίτρα ανά 100 χλμ. κατά μέσο όρο.

Τι και αν είναι café racer, το Continental GT, δεν γνωρίζει περιορισμούς σε ότι αφορά στην χρήση του και μπορεί να το οδηγήσει κανείς οπουδήποτε, κάθε μέρα. Όσο και αν βλέπει κανείς τα clipons και εκφράζει αμφιβολίες για την άνεση και τον χειρισμό, τον διαβεβαιώνω ότι μια χαρά μπορεί να “βουτήξει” μέσα στην κίνηση και να μην το μετανιώσει ούτε λεπτό. Στα πολύ στενά και κολλημένα περάσματα, το αερόψυκτο μοτέρ βγάζει θερμότητα αλλά όχι από αυτή που σε τσουρουφλίζει, ενώ μια εργονομική λεπτομέρεια είναι τα προστατευτικά που έχουν τοποθετηθεί στις κεφαλές, στο σημείο που βρίσκουν τα γόνατα του αναβάτη. Κάνουν πολύ καλή δουλειά και αποτρέπουν τα εγκαύματα. Κατά τα άλλα, οι αναρτήσεις θα απορροφήσουν τις κακοτεχνίες, για το μοτέρ τα είπαμε, βάζεις μια 4^η και το οδηγάς σαν scooter και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα. Γενικά η μοτοσυκλέτα, δεν απέχει σε ευκολία οδήγησης συγκριτικά με μοντέλα naked ανάλογου κυβισμού.

Βέβαια κανείς δεν θα αγοράσει το συγκεκριμένο μοντέλο για να τι κυκλοφορεί αποκλειστικά μέσα στην πόλη. Τι στοιχείο του είναι ανοικτοί δρόμοι, βόλτες και νυχτερινά “σουλάτσα”, η οδήγηση για την απόλαυση της εμπειρίας και όχι απλά για την μεταφορά του από το ένα σημείο στο άλλο. Ακόμα και αν απλά ανοιγοκλείνεις το γκάζι σε μια βαρετή ευθεία είναι μια διαδικασία απολαυστική με το Continental GT 650, όχι γιατί επιταχύνει σαν superbike, αλλά γιατί σου προσφέρει μια δυνατότητα “μηχανικής αισθητηριακής επίγνωσης”, δηλαδή αντιλαμβάνεσαι και νοιώθεις το πώς λειτουργούν τα πάντα πάνω στη μοτοσυκλέτα και στον κινητήρα.

Αυτή η αίσθηση συνεχίζεται και στις στροφές, με την μοτοσυκλέτα να σε βάζει πολύ ενεργά στον ρόλο και να σε προστάζει να χρησιμοποιήσεις το σώμα σου. Αν προσέξετε, το Continental GT έχει βάρος πολύ χαμηλά, κάτω από τον άξονα του μπροστινού τροχού και του σημείου έδρασης του ψαλιδιού. Αυτό σημαίνει ότι για να περιστραφεί αυτή η μάζα στον διαμήκη άξονα της και να μείνει σε αυτή την θέση, δηλαδή να πάρει κλίση η μηχανή, θα πρέπει να υπάρξει ένα “αντίβαρο”  πάνω και ψηλά, δηλαδή το σώμα του αναβάτη. Έτσι λοιπόν σχεδόν αυτόματα, ωθείσαι να βγάζεις σώμα και κορμό στο εσωτερικό της στροφής. Οκ, όλες οι μοτοσυκλέτες έτσι οδηγούνται και με χρήση του γυροσκοπικού, απλά στο Contintental GT είναι πολύ έκδηλη αυτή η τάση λόγω του ζυγίσματος του.



Με αυτά τα δεδομένα λοιπόν, η μοτοσυκλέτα μπορεί να είναι πολύ – πολύ απολαυστική στα στροφιλίκια. Όχι, δεν πάει σαν Supermoto και δεν αρέσκεται σε απότομες αλλαγές γραμμών, φρένα τελευταίας στιγμής και τέρμα γκάζια στις εξόδους. Εδώ και πάλι είναι η αίσθηση που έχει τον πρώτο λόγο και η αναλογική φύση του μοντέλου. Πολύ γρήγορα θα βρεις την ταχύτητα “ροής” του εκάστοτε δρόμου και η μοτοσυκλέτα θα σε ακολουθήσει.  Απόλαυση! Είναι ο “αρχοντικός” τρόπος που παίρνει κλίση, είναι το πώς επιταχύνει στην έξοδο με τον κινητήρα να παράγει ροπάτους παλμούς, είναι ακόμα – ακόμα το πώς βλέπεις τον δρόμο να τρέχει κάτω από τα ρολόγια στον πίνακα οργάνων και πολλά άλλα τέτοια, το γενικότερο “τριπάκι” στο οποίο σε βάζει το Continental GT. Σε κάθε περίπτωση το πλαίσιο είναι στιβαρό και τα φρένα κάνουν πολύ καλά την δουλειά τους, το μόνο θέμα παρουσιάζεται –υπό περιπτώσεις- στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας.

Το Continental έχει την τάση να “ελαφρώνει” μπροστά όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, με το τιμόνι να γίνεται επιρρεπές στις όποιες τάσεις του εφαρμόζει ακούσια ο αναβάτης. Το αυτό συμβαίνει και όταν η μοτοσυκλέτα περάσει με πολλά χιλιόμετρα πάνω από μπαλώματα στην άσφαλτο. Μιλάμε για ταχύτητες από 140 και πάνω και το αποτέλεσμα είναι ότι δημιουργούνται ταλαντώσεις στο διαμήκη άξονα που δεν αποσβαίνονται αμέσως. Οι ταλαντώσεις αυτές ποτέ δεν εξελίσσονται σε κάτι ανησυχητικό, ενώ το φαινόμενο μειώνεται αρκετά όταν κάτσει κανείς αρκετά πίσω στην σέλα. Προφανώς το όλο θέμα έχει να κάνει με την κατανομή του βάρους και την φόρτιση του πιρουνιού, το οποίο έχει μια αρκετά “γρήγορη” για την κατηγορία γωνία κάστερ, στις 24 μοίρες. Τι σημαίνει αυτό στον δρόμο; Ότι απλά υπάρχει μια ανησυχία όταν κάποιος στρίβει με την μοτοσυκλέτα κοντά στην τελική της (για την ιστορία 160 χλμ./ώρα είδαμε με άστρωτο μοτέρ). Για πιο νορμάλ ταχύτητες και σε στροφιλίκια πρόβλημα ουδέν και η γρήγορη κάστερ ευνοεί πολύ την ευελιξία.

Ταξιδάκια και μεγάλες απόδρασεις φυσικά και συμπεριλαμβάνονται στις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας και επιβάλλεται να πραγματοποιούνται με “μερακλίδικό” τρόπο. Όχι βιασύνες, επαρχιακοί και δευτερεύοντες δρόμοι και στάσεις ανά 100 χιλιόμετρα, που είναι και το όριο όπου η άνετη –για τα δεδομένα των café racer πάντα- θέση οδήγησης, θα σου δημιουργήσει σταδιακά την θέληση για ξεμούδιασμα.

Συνοψίζοντας λοιπόν, το Continental GT, έχει και την εμφάνιση και την αίσθηση και τον χαρακτήρα! Είναι μια πολύ απολαυστική μοτοσυκλέτα, ικανή να χρησιμοποιηθεί κάθε μέρα χωρίς παραξενιές και ιδιοτροπίες που θα κάνουν την συμβίωση μαζί της δύσκολη. Απευθύνεται σε όλους όσους προσανατολίζονται σε αυτή την κατηγορία, από τους περιστασιακούς αναβάτες, που απλά θέλουν κάτι να φαίνεται vintage, μέχρι αυτούς που ζητάνε ουσία και αίσθηση.

Η Royal Enfield τα κατάφερε και δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα που την βάζει σε νέα τροχιά και είμαι σίγουρος ότι θα αποτελέσει (μαζί με το Interceptor και τις άλλες εκδόσεις που θα έρθουν)  το επόμενο cult στον χώρο. Γιατί περάν όλων αυτών που αναφέρθηκαν στην δοκιμή, το μοντέλο προσφέρετε ιδανικά και για… “χέριασμα”, δηλαδή customizing, είτε πρόκειται για αισθητικής φύσεως μόνο, είτε για “τουμπάνιασμα” παντού, αρχής γενομένης από τον υπέροχο κινητήρα. Σε κάθε περίπτωση όλα αυτά προσφέρονται με 7.490 ευρώ, τιμή που είναι η χαμηλότερη της αγοράς για δικύλινδρη μοτοσυκλέτα αυτού του είδους.

Το Continental GT 650 είναι λοιπόν προσιτό, όμορφο, και ξεχειλίζει από αίσθηση και χαρακτήρα. Μια ξεχωριστή, αναλογική μοτοσυκλέτα, μέσα σε ένα ψηφιακό ωκεανό μοντέλων.  Όσοι πιστοί, προσέλθετε, το αξίζει!